东风10F型内燃机车.doc

东风10F型内燃机车

东风10F型内燃机车(DF10F型）

  生    产   大连机车车辆工厂
  型    号   DF10F
  生产年份   1996年—1999年
  产    量   6组（12台）
  轴    式   Co-Co+Co-Co
  整备重量   2 × 120±3%吨
  传动方式   交—直流电
  最高速度   140公里/小时
  持续速度   28.2公里/小时
  牵引功率   2 × 1795千瓦
  牵 引 力   605千牛（起动）/430千牛（持续）
  制动方式   踏面制动、电阻制动

背景
东风10F型柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一，适用于牵引客流繁忙干线开行的速度为140-160km/h旅客列车，由大连机车车辆工厂于1996年研制成功。根据中国铁道部关于第九个五年计划（1996年至2000年）期间的铁路发展规划，要求实现“货运重载、客运提速”，提高铁路干线旅客列车的旅行速度，提速区段的快速旅客列车最高速度为140-160公里/小时。
研制
1995年初，大连机车车辆厂开始在东风10C型机车的既有设计平台上，研制东风10F型准高速客运机车。由于大连厂实施了以计算机辅助设计（CAD）和标准化、模块化部件为主要内容的开发模式，东风10F型机车从设计到落成仅用了10个月的时间。1996年2月27日，首组东风10F型机车竣工并通过出厂验收；同年6月，第二组机车出厂。
运用
东风10F型客运机车完成试验后，于1996年7月配属北京内燃机务段投入运用，主要担当“北戴河号”快速旅客列车、京秦线旅游列车、京沪线快速列车的客运牵引任务。2006年底，北京西运用车间陆续向北京运用车间调出东风10F型机车，改为牵引京原铁路的客运列车，用以替代原来的双节重联北京型机车。

东风11供电型内燃机车（DF11G型）           

                                                        图为DF11G上的“跨越”字样

背景与研制  
东风11供电型柴油机车是中国铁路使用的双机重联准高速柴油机车车型，由中国戚墅堰机车车辆厂为中国铁路第五次大提速而专门研制，其设计借鉴了东风11型、东风11Z型机车的技术，能够满足单司机值乘、长交路连续运行的应用条件，并具有向客车供电功能，同时也是中国第一种采用全微机控制技术的柴油机车。由于时任铁道部部长刘志军正提出中国铁路跨越式发展，因此每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志，但是现时部分机车车身上的“跨越”字样已经消去，原因......
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2003年5月，中国铁道部向戚墅堰机车车辆厂提出要求在东风11型机车基础上，研制一种能满足第五次大提速直达特快列车牵引任务的提速机车，并要求以160公里/小时的最高速度一次运行超过1600公里、由一个司机进行操作控制、一次装车试验成功，另外还要求机车能够向列车供电。2003年11月15日，第一组机车（0001、0002）出厂，机车被定型为东风11G型，车型代号DF11G，其中“G”代表机车供电。

图为DF11G 0133-0134
配属南局南段

2003年12月，东风11G型机车完成了提速机车正线运行试验。其中历时最长的京沪杭提速试验于2003年12月18日进行，清晨6时55分列车由北京站出发，连续不停运行11小时50分钟,晚上6时45分抵达杭州站，最高试验速度169.2公里/小时，平均运行速度达138公里/小时。

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速新开行了北京—福州的Z59/58次直达特快列车，全程2088公里由东风11G型机车牵引，创下中国铁路柴油机车长交路新纪录。
   截至2010年10月，南车戚墅堰机车共累计生产了184台（92组）机车，其中采用AC380V供电制式的机车共58台（29组），采用DC600V供电制式的机车共126台（63组）。
铁路爱好者多将东风11G型机车昵称为“猪头”，其来源是“ZT”恰好同是“直（Z）达特（T）快”和“猪头”的拼音缩写，而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。

上图为DC600V供电的DF11G，供电插座为红色；下图为AC380V东风11G，用于牵引BSP，插座为灰色。

NJ2型内燃机车 

背景 
NJ2型柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一，由美国通用电气公司设计制造，专门用于担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务，全数78台机车均配属青藏铁路公司格尔木机务段。NJ2型机车采用电子控制燃油喷射柴油机、交流传动技术，在空气稀薄的高原铁路沿线特殊的地理环境和气候条件下仍可具有较高可靠性和牵引性能。
引进
对于高原铁路机车的采购，铁道部采取了全部整车进口的方式，由美国的通用电气（GE）和易安迪（EMD）竞标，最终通用电气公司于2004年10月获得中国铁道部78台C38AChe型柴油机车的订单。该型机车在中国被定型为NJ2型，其中“N”代表内燃机车、“J”代表交流传动。此外，通用电气公司还与中国铁道部签订了引进用于青藏铁路的增强型列车控制系统（ITCS）的合同。
运用
2006年3月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段交付临管营运，开行货物列车；2006年5月1日，开始不载客的旅客列车试运行；2006年7月1日，青藏铁路格拉段正式开通运行，开行北京西至拉萨、成都（重庆）至拉萨、西宁（兰州）至拉萨三对特快旅客列车，在格拉段采用NJ2型机车三机或双机重联牵引。
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NJ2原为白色涂装，后来统一改为深绿色                        图为NJ2牵引青藏25T型客车

北京型内燃机车（BJ型）

 生    产  北京二七机车车辆厂
 生产年份   1970年—1991年
 产    量  374台
 轴    式  B-B
 轨    距  1435毫米／1524毫米
 轴    重  23吨
 传动方式  液力传动
 发 动 机  12V240ZJ型柴油机
 最高速度  90～120公里/小时

研制
北京型柴油机车是中国铁路使用的柴油机车车型之一，也是中国铁路史上最成功的液力传动柴油机车车型之一。1970年，北京二七机车车辆厂成功试制了一台6000马力北京型货运柴油机车。为满足对客运柴油机车的需求，二七机车车辆工厂在北京型6001号机车基础上，于1971年8月26日设计试制出首台3000马力的北京型液力传动客运柴油机车，车号3001。北京型客运机车早期涂装为墨绿色车身配黄色带，1980年代中期以后改为天蓝色车身配白色带的涂装。
改进与衍生
根据铁道部要求，北京二七机车工厂在北京型客运机车基础上，于1986年研制了北京型专运机车，又称北京型八轴客运机车，除了能够担当专运任务，也能牵引大编组快速旅客列车。该型机车是双节连挂的八轴机车，由两节完全相同的单司机室四轴机车通过车钩、过道、电气及空气重联管线等尾部对接而成；司机能够在任何一个司机室内操纵两节机车，也能够以单节机车独立运行。首两组北京型专运机车（2001-2002、2003-2004）分别于1986年6月、8月配属北京内燃机务段投入使用。

北京型3246号机车        
                                                                                        北京型机车上的天安门标志

东风4DJ型客货运内燃机车(DF4DJ)，是我国第一种应用交流电传动技术的铁路干线内燃机车。传动装置应用西门子的IGBT功率元件的变流器、ITB2630型交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。机车设计轴重为23土3%t，机车的计算整备重量为138土3%t。机车的最大速度145km/h,持续速度为19.9km/h。两台交直交传动的东风4DJ型样车的设计意图是要验证交流传动的性能和优越性。因此，在设计结构上除传动系统使用交直交装置以外，所有其他装置都保持与东风4D型机车完全一致，以尽量避免由于传统结构设计改变而导致整台机车发生故障带来的不良影响
简介
2000年6月28日，首批2台东风4DJ型机车在大连厂落成。
机车的总体布置同东风4D型机车基本相同，即最前端为1司机室，依次为电气室、动力室、冷却室、辅助室和II司机室。两个司机室具有完全相同的布置。
编辑本段车内装置
司机室
·司机室基本保持东风4D型机车的原貌。前端设有左侧操纵的操纵台。操纵台上布置有司机控制器操纵手柄、制动操纵手柄、微机显示屏、监控装置显示器、轴温检测显示器及各种开关、按钮、仪表、电炉、双针速度表及机车牵引力表等。司机室内装备有机车信号显示器、司机座椅、吹风式电取暖器、空调装置、风扇、刮雨器、顶灯等。前窗采用电热玻璃，侧窗采用铝合金拉窗。司机室顶棚采用平顶式结构，内部进行装修处理。
电气室
·电气室申主要安装有电阻制动柜、主逆变器柜及起动变速箱，通过起动变速箱驱动起动发电机、为主逆变器辅助系统提供电源的辅助交流发电机及交流牵引电动机的通风机。在起动变速箱上部，装设有行车安全装置的控制柜及电气柜等。主逆变器柜由德国西门子公司设计制造。主逆变柜内包括两套独立的整流装置、逆变装置(采用IGBT大功率逆变元件)、微机控制装置、辅助冷却水系统。辅助冷却系统设有由异步交流电动机驱动的水泵及冷却风扇，并设有散热器。冷却通风采用外通风的方式，即从车体大盖两侧相应位置开设有专用风道，并设有滤清装置为主逆变器柜辅助冷却水系统提供电源的辅助交流发电机，由西门子公司提供。该发电机为永磁式励磁，并采用冷却水进行冷却。其水系统与主逆变器柜的辅助冷却水系统，通过软管串联在一起。电阻制动柜采用东风4D型机车的外形结构，内部结构重新设计。
动力室
·动力室的布置与东风4D型机车完全相同，装有16V2402JD型柴油机发电机组。其输出端通过万向轴驱动起动变速箱，自由端通过传动轴驱动静液压变速箱。在柴油机自由端装设有机车辅助系统的机油热交换器、机油滤清器、起动机油泵、燃油预热器、膨胀水箱及各种阀、管路等。柴油机两侧装有燃油泵电机组、辅助机油泵等。两侧墙上装有柴油机进气空气滤清装置、车体通风机及测量仪表等。主发电机带有无刷自励磁系统。
冷却室
·冷却室的布置与东风4D型机车基本相同。上部设有冷却装置、冷却风扇、静液压马达、散热器及连接管路等;下部装设有静液压变速箱、静液压泵、静液压油箱、静液压油热交换器及空气压缩机、后转向架牵引电机通风机、预热系统电加热器等。
辅助室
·辅助室装设一组辅助柴油机发电机组，作为机车的预热系统。上部装有风源净化装置及工具箱等。
·机车下部的布置与东风4D型机车完全相同。牵引电动机采用由西门子公司提供的交流电动机，并采用滚动轴承抱轴的安装方式。
编辑本段机车电传动
机车主传动采用交直交电传动系统。它主要由主发电机、主逆变装置及交流牵引电动机等组成。主发电机发出的三相交流电经主逆变器柜中的两组整流装置整流后，分别供给两组主逆变器。每组主逆变器由微机系统控制，经调频处理后供给一台转向架上的 3台交流异步牵引电动机(架控式)。主逆变器采用IGBT逆变元件。
主发电机型号为JF216，带有无刷自励磁系统，不设专用励磁机。
牵引电动机采用由西门子公司提供的 ITB2630型交流牵引电动机。
逆变器柜(包括整流装置、微机控制系统)及其辅助系统，全部由西门子公司设计并提供。
机车采用无级控制。其电控装置采用微机控制系统。该系统具有牵引控制、电阻制动控制、机车自负荷控制等功能。机车设有辅助发电电压控制及调速器步迸电机驱动电源控制的电控装置。
机车具有必要的柴油机及电气保护功能。微机显示屏具有各种工况有关参数及与机车运行状态有关的各种监控参数的显示功能。
机车还设有电阻制动装置。
2010年六月前，DF4DJ-0001和DF4DJ-0002均闲置在北京铁路局丰台机务段
2010年六月底 DF4DJ-0001被铁路博物馆收藏
2011年11月底,DF4DJ-0002在丰台站拆解,从此世界上仅存的DF4DJ一台,即1号车