荆州铁路建设渊源.doc

荆州哭了

地处一马平川的江汉平原，修建铁路成本最低廉的荆州（沙市）再次被湖北省给遗忘了。京九铁路给红安、麻城、浠水、蕲春、武穴、黄梅等大别老区发展注入新的活力；长荆铁路建成通车使荆门也成了交通枢纽；承载着国人百年梦想的宜万铁路也开工！07年通车后，将结束恩施州不通火车的历史，给数百万土家族、苗族儿女脱贫致富带来了更大的希望。好啊，全省人民都有火车坐了，火车一响，黄金万两啊！大步流星的奔小康去吧。留下孤零零的荆州在一旁哭泣吧。就像网上有人说的那样，全省唯一不通火车的地级市－荆州已成了废都。
修建沙岳铁路 推进荆州发展
●1988年提出建设方案，至今仍未动工，原因是近30亿元投资未能落实
●修建此路，可消除以武汉、襄樊、石门、长沙为四角的两湖平原“周围铁路密如网，唯有两湖一寸无”的不平衡
现状，加快长江经济带开发开放，促进湘鄂老区经济发展
●建议：1、争取列入“十五”建设项目，由国家铁道部担任投资主体；
2、把荆州第二座长江大桥纳入铁路建设计划，改公路桥为公铁两用桥。沙岳铁路起点为荆（荆门）沙（沙市）铁路的沙市车站，终点为京广铁路岳阳北站。全长180.4公里，是湖北、湖南两省和湖北荆州市、湖南岳阳市高度重视的项目。该项目于1988年9月由铁道部第四勘测设计院沿线进行踏勘，提出了建设方案。1992年，铁四院对方案通过了论证并向湖北省七
届人大五次会议提出了修建沙岳铁路议案。1993年3月，省人大代表联名向全国人大八届一次会议提出了修建沙岳铁路议案，原铁道部韩杼槟部长接见湖北人大代表时肯定了所提议案。1996年底，荆州市人民政府委托铁四院提出了可行性报告。1998年5月至7月，铁道部经济规划研究院、国家计委综合运输研究所、中国国际工程咨询公司等多家权威部门
专家亲临现场，对该项目的可行性进行了详细的再调查，作出了科学的分析和论证，一致对修建沙岳铁路的必要性和经济效益等给予了肯定和认可。1999年元月，湖北、湖南两省政府在达成共识的基础上，联合行文，向国务院专题报送了《关于将沙岳铁路列入国家建设项目计划的报告》，截止目前，修建沙岳铁路的前期工作包括立项必需的《项目建议书》、《预可行性研究报告》、两省政府联合行文的专题报告及国家有关权威部门的咨询意见均已完成。同时，荆州市还做了大量的招商引资工作。
然而，直至今日，仍未破土动工，工作陷入僵局，其关键所在是资金不能落实。资金落实的可能形式有两种：一种是以地方政府为主，自筹资金或采取招商引资办法来修，另一种是争取国家支持，以国家（铁道部）为投资主体，纳入国家网络规划来修。几年来工作进展不大，陷入僵局的原因主要是，仅围绕第一种可能在做工作。这种实现方式的难度相当大。
近30亿元的巨额投资不是地方财政能够承受的。采取招商引资方式筹措资金，因铁路建设具有投资大建设期长，回收周期长的特点，投资风险相对较大。沙岳铁路180.4公里的里程，包括一座公铁两用长江大桥，估算静态投资为25.5亿元，建设期约五年（含长江大桥建设），测算的投资回收期为14.5年，建设期加上投资回收期共是19.5年。试想有哪一个投资者如果不是乐善好施的慈善家，愿冒这个风险？荆州市沙岳铁路筹建办挂牌5年来，接触的港、澳、台及国外老板近百人，没有一个有实质性的进展。现在在总结几年来工作的基础上，要把我们的工作重点放在国家为投资主体这条路子上来，加大工作力度，取得国家有关领导和部门的支持，力争沙岳铁路由“地方”建转为“国家”建。那么理由是什么呢？
第一，修建沙岳铁路有利于我国中部，特别是两湖平原铁路连网，对国家铁路网络建设，其经济效益和社会效益十分
显著。襄樊是我国中部连接西北、西南的铁路要冲，北可通西安以西，南可接重庆以西，若以襄樊为起点，至岳阳及以南，两广、沙岳铁路建成后，较走现汉（口）丹（江口）线要近190公里，较在建的长（江埠）荆（门）线要近197公里，较石（门）长（沙）线要近126公里。可见沙岳铁路不仅是我国南北两条干线（京广线、焦枝线———枝柳线）在中部的主要联接线，而且具有较强的分流竞争优势和经济价值。
第二，要致富先修路，修建沙岳铁路，可以消除以武汉、襄樊、石门、长沙为四角的两湖平原3000万人民“周边铁路密如网，唯有两湖一寸无”的不平衡现状。对加快长江经济带的开发开放和经济发展具有全局性、战略性意义。湘鄂边区是革命老区，也是现今的防洪重区，老区要脱贫，洪区要抗灾，没有通畅的交通作保证是难以想象的。从一定角度上
讲，修建沙岳铁路，具有同京九线、青藏线、南昆线一样的重要意义。
第三，沙岳铁路途经的江汉平原和洞庭湖平原，是我国主要的粮棉基地，素有“粮仓”“棉库”之称。两湖区域内水产资源也十分丰富。出产的粮、油、棉、肉类水产品等绝大多数需要运往各地，而该地区奇缺的煤、矿建材料等亟需输入，并转至江浙、两广，运量大、距离长。根据铁四院等测算建成后的沙岳铁路仅地方运量在2007年和2012年分别可达
750万吨和1100万吨，载客运输量是分别可达220万和300万人次以上。其在路网中的地位和作用不可低估。
第四，沙岳铁路较之其它运输工具具有可观优势，据报告，沙岳铁路占地约6700亩，每公里造价（含长江大桥）1432万元，与高等级公路比较，占地是其1／3以下，投资是其1／2以下。铁路运输对环境的污染要比公路运输轻得多，汽车排放的各种有害气体，按单位运量计算是铁路的近100倍，汽车能耗是铁路的2．3倍，事故率高出铁路千倍以上。可见修建沙岳铁路于国家、于地区的经济发展，无论是经济效益和社会效益均是一件刻不容缓的大好事。
为了推进沙岳铁路筹建工作，早日实现老区人民脱贫致富的愿望，我建议：
一、成立以省政府一位副省长为组长的沙岳铁路筹建领导小组，下设办公室。成员包括省交通厅、省计委、省财政厅等部门负责同志。把筹建事项摆进省政府的议事日程，列入2003年计划和“十五”建设项目。
二、在前期准备工作的基础上，制定沙岳铁路筹资计划及实施方案，以争取国家铁道部投资主体为目标。省政府主要领导要亲自出面，争取国家领导的支持，确保后盾之坚强。
三、可否考虑把筹建中的荆州第二座长江大桥纳入沙岳铁路建设计划中，改公路桥为公铁两用桥。以项目争项目，提高国家投资的吸引力。

荆州人需要铁路

荆州铁路落后的现状和修建荆岳铁路的意义 不要让铁路成为荆州永久的遗憾 周边铁路密如网 惟独两湖一寸无
荆州铁路落后的现状和修建荆岳铁路的意义
火车之于荆州，既熟悉，又陌生，爱恨交织，饱含期待。荆州无铁路，让外地人困惑、荆州人遗憾、业内人痛心；荆州盼铁路，党委政府努力争取，有识之士奔走呼吁，群众百姓关心支持；荆州早日通铁路，已经成为一种共识，成为一种责任。
江汉平原缺少铁路、焦柳、汉丹、京广铁路均擦边而过。
就区域经济而言，汉丹(襄渝)铁路的修建，促进了襄樊市的发展和汽车城一十堰市的诞生。也正是铁路的构架，才形成湖北省以武汉—襄樊一宜昌的“金三角"经济发展的生长极。然而，处于“金三角”腹地的江汉平原和荆州市，却由于铁路过门而不入，相当程度制约了经济的发展，其发展速度不仅低于“金三角”之三极，也低于全省其他通铁路的城市。
就经济形态看，由于江汉平原和荆州市的人口和货物处于相对静态或小区域内的低速运动，对外交流则因主通道不畅，商品运送成本大于社会平均值；旅客因长途旅行的不舒适和不便，大大减少了外出的愿望。现在，几百公里乃至几千公里的长途汽车运输的“兴旺”，实在是人们无奈的选择。交通，尤其是主干运输方式的铁路，是一个政治、经济、军事、文化中心的大城市必不可少的基础设施。荆州的经济发展受到一定的制约，铁路落后，应该是一个重要的原因。
积极尽快修建荆岳铁路。荆门一荆州一岳阳的荆岳铁路，是京广、焦柳铁路两大干线的联络线。区位上，它运输煤炭等货物至华南，比从汉丹线经武汉要近190公里；比长(长江埠)荆(荆门)铁路经武汉要近197公里；比石石门)长(长沙)线近126公里。在效益上，它的终点岳阳市，是湖南经济发展的新生长极，已经布局不少大型耗能工业，即使只为岳阳地区服务，近期运量也在600万吨以上，这就已经有十分良好的企业效益和社会效益了。
更为重要的是，通过荆岳铁路，可以开行许多至北京、广州、武汉等地的直达客车和成都、重庆、西安、宜昌等至广州、香港的路过客车，这对增加荆州市的流动人口，活跃市场经济提供了十分有利的条件，同时还势必大大提高荆州市的知名度和改善投资环境。
打开中国交通地图．你会看到一个十分奇怪的现象：美丽富饶的江汉平原和洞庭湖平原(通弥两湖平原)竟然没有通铁路，丽它们周边铁路线却像蜘蛛网一样密密麻麻。没有铁路不说．我们再看看过江大矫，就拿湖北的宜昌市来说，在不到100公里的长江江面上，已有两桥～坝(枝城大挢、西陵长江大桥、葛洲坝)，另有两桥～坝(宜昌长江大挢、宜昌夷陵大桥、三峡大坝)正在紧锣密鼓地建设中；而武汉至荆州之间600余公里的江面上竟没有一座过江大桥，这里也正是湖南北部与湖北西南相连的界线。人们不禁要问：铁路线为啥在这里出现了空白?难道这里就不需要铁路?
没有铁路，交通困难重重
没有铁路，没有过江大桥，游南与湖北在此之间的通道只好靠沙市、石首、监利、岳阳，洪湖等几个渡口连接
，交通极为不便。就拿监利县的白螺渡口来说，与长江南岸的湖南岳阳市城陵矶渡口遥相呼应，1985年6月l目建成
通航。是318国道经沙洪、沙岳省干线与107国道相接的最为便捷、最为经济的快速通道。自通渡以来，仅白螺渡
口就已先后安全渡运23．8万航次，渡运各类车辆510万车次，运送旅客3800多万人次。为实现南北物贸和人员交
流发挥了极其重要的作用。
随着国家西部大开发战略的实施，白螺与城陵矶这两个渡口作为西进南下的“桥梁”。其车流量猛增，仅监利县
白螺汽车渡口日车运量就因此增至4000多辆。现仅有的3套16车援船舶和1套抗六级大风浪的24车渡船舶，日夜不 停超负荷隔江对渡还是难以满足渡运需求，不少车辆、旅客被迫滞留缓口，待渡时间一般在小时以上，最长六七 个小时；常因洪水、大雾等气象条件而停渡，平均每年累计停渡时间约20多天，因此造成的经济损失合计上亿元 ；而且还不时发生事故。
这里的人们强烈企盼着能修建一条跨越长江的铁路动脉!
建沙岳铁路意义重大
两湖平原的人民早在建国初期就一直梦想一条铁路，半个世纪以来，为此上递的报告不知凡几。1998年6月，国家计委综合运输研究所呈报了一份《关于修建沙岳铁路必要性的调研报告》，报 告认为。修建沙岳铁路对沿线社会发展和经济开发将产生很大的影响和作用。
1．铁路途经的荆州市和岳阳市分别地处江汉平原和洞庭湖平原，域内河网、湖泊密布，水产资源丰富，是我国重要的粮食基地，大量的粮油棉肉和水产品需要运往各地；同时。这里工业基础较为薄弱，大量的能源、钢铁、 化肥等工业品及原材料需由外地调入。长期以来，由于受运输能力不足的制约，经济相对滞后，修建沙岳铁路将 大大改善这一地区的运输条件。
2.对加快长江经济带的开发开放和经济发展具有全局性、战略性意义。 湖北、湖南两省属长江中游沿江地区。而本线所处汉江平原和洞庭湖平原为 长江经济带中段，该地区主要是农业区，与周边的经济区相比，属经济发展相对滞后的“盆地”。因此，修建沙岳铁路将为经济“盆地”改变面貌提供重要条件，是加快江汉和洞庭湖平原开发和经济发展的一个重要措施。
3．改善和优化国家铁路网络的布局。京广线和焦柳线是国家铁路网中中部地区南北走向的主要干线、客货运输的主要通道，并有多条由东向西与焦柳线相接的联络线，在这一地区构成铁路网络。而在地域辽阔、物产丰富的江平原却没有联网铁路线过境。因此沙岳铁路建成后，荆岳铁路将成为京广线与焦柳线的联络线，如再将此线从岳阳向东延伸至南昌与京九线接轨，成为京广、京九线的联络线，这样把焦柳、京广、京九三大南北干线沟通起来，通过浙赣线直达上海，成为横贯东西的又一条大动脉。
4．缓解京广线和武汉铁路枢纽运输紧张状况。目前京广，焦柳两干线承担着繁重的货运任务。由于受武汉长江大桥和枝城大桥通过能力的制约，形成“瓶颈”。京广、焦柳线的运输能力难以发挥。沙岳铁路修通后，将绕开武汉长江大桥对铁路能力的制约，可大大缓解北煤南运的紧张状态。使京广线的运输能力得以充分发挥。
5．拓宽“两湖(湖北、湖南)”平原与“三西(山西、陕西、豫西)”通道。长期以来，“两湖”平原间的沟通主要靠公 路和水道。由于公路的长江天堑之隔，且路面等级低，路况差；而水运航道分割，碍航闸坝多，通而不畅，使这
里大宗的货物运输力受到限制。长期以来。“两湖”平原与“三西”地区的交流主要依靠两条干线，货物迂回运输，既增加了运输成本。又增长了途中运输时间。沙岳铁路建成后，将改变“两湖”平原交通运输结构，形成铁路、公路、水运协调发展的综合运输网络。使“两湖”平原和“两湖”与“三西”之间货畅其流，优势互补。据新建沙岳铁路的贯通方案，经荆岳铁路运输货物，若以襄樊为起点至岳阳及以南，比较汉丹线要近190公里；比经长(江埠)荆(门)线近197公里；比经石(门)长(沙)线近126公里。
6．充分发挥荆(门)沙(市)铁路的作用。已建成的荆沙铁路货物运量一直不足。沙岳铁路可通过江陵、监利。跨过长江后与京广线接轨，这样既可搞活荆沙铁路，减少迂回空载，又可促进江汉油田与和盐化工的开发，促进江汉腹地富饶的农副产品的对外输出；促进江汉平原群集的中小城镇的南北开拓。
偏离了铁路，从湖北省第二位的城市地位如今迅速地下滑。
从现实来看，湖北应该以武汉为龙头发展武汉城市群。不仅宜昌，荆州、荆门、孝感、咸宁、黄石、鄂州、襄樊应发展为大城市，象仙桃、潜江、天门、钟祥等一批城市也应接近大城市规模。更为重要的是，这些城市之间，尤其是与武汉之间，要有较强的空间联系的经济关系。当我们仔细分析武汉与这些城市的经济联系时，发现他们的强度并不够太强，即使经过武汉，也是与广东、上海方向的运输联系的枢纽中转作用。一旦交通网络进一步发达时，这种联系将进一步削弱。武汉城市群的经济在宏观上应是一体化的，在整体上应是全能化的；这与小农经济时代的自给自足思维是两回事。我们必须在建立大城市群的基础上，发展完整的规模化的经济体系。
具有这样高度的机构，武汉市政府以及湖北省政府都有一定的局限性，湖北省政府不能仅仅只考虑这，他还有大量的其他问题要考虑。武汉市政府则心有余而力不足，但他们的指导思想则应该是这样的。只有这样的城市群体系建立起来了，湖北才能有大的跃进。
加强运输联系的手段就是完善的运输网络，完善的运输网络就是合理的综合运输体系。湖北现在的交通问题是，公路发展过速，水路，尤其是内河运输，完全窒息待亡，长江水运处于低潮，铁路网络不足，布局也十分不合理——恩施山区刚刚起步，经济发达的江汉平原传统的内河运输几乎绝迹，现代铁路就是不去，别人不去（国家铁路），自己也不去。在产业布局上，上游企业与下游企业的有机联系研究不够。许多半成品还需要别的省市来配套，舍近而无奈地求远。
2001.07.26 08:00:00 经济日报 [ 5 版]
打开中国交通地图，你会看到一个十分奇怪的现象：美丽富饶的江汉平原和洞庭湖平原（通称两湖平原）竟然没有通铁路，而它们周边铁路线却像蜘蛛网一样密密麻麻。没有铁路不说，我们再看看过江大桥，就拿湖北的宜昌市来说，在不到　100公里的长江江面上，已有两桥一坝（枝城大桥、西陵长江大桥、葛洲坝），另有两桥一坝（宜昌长江大桥、宜昌夷陵大桥、三峡大坝）正在紧锣密鼓地建设之中；而武汉至荆州之间600余公里的江面上竟没有一座过江大桥，这里也正是湖南北部与湖北西南相连的界线。人们不禁要问：铁路线为啥在这里出现了空白？难道这里就不需要铁路？
没有铁路，交通困难重重
没有铁路，没有过江大桥，湖南与湖北在此之间的通道只好靠沙市、石首、监利、岳阳、洪湖等几个渡口连接，交通极为不便。就拿监利县的白螺渡口来说，与长江南岸的湖南岳阳市城陵矾渡口遥相呼应，1985年6月1日建成通航，是318国道经沙洪、沙岳省干线与107国道相接的最为便捷、最为经济的快速通道。自通渡以来，仅白螺渡口就已先后安全渡运23.8万航次，渡运各类车辆510万车次，运送旅客3800多万人次，为实现南北物贸和人员交流发挥了极其重要的作用。
随着国家西部大开发战略的实施，白螺与城陵矾这两个渡口作为西进南下的“桥梁”，其车流量猛增，仅监利县白螺汽车渡口日车运量就因此增至4000多辆。现仅有的3套16车渡船舶和1套抗六级大风浪的24车渡船舶，日夜不停超负荷隔江对渡还是难以满足渡运需求，不少车辆、旅客被迫滞留渡口，待渡时间一般在1小时以上，最长六七个小时；常因洪水、大雾等气象条件而停渡，平均每年累计停渡时间约20多天。因此造成的经济损失合计上亿元；而且还不时发生事故。
这里的人们强烈企盼着能修建一条跨越长江的铁路动脉！
建沙岳铁路意义重大
两湖平原的人民早在建国初期就一直梦想一条铁路，半个世纪以来，为此上递的报告不知凡几。1998年6月，国家计委综合运输研究所呈报了一份《关于修建沙岳铁路必要性的调研报告》，报告认为，修建沙岳铁路对沿线社会发展和经济开发将产生很大的影响和作用。
1.铁路途经的荆州市和岳阳市分别地处江汉平原和洞庭湖平原，域内河网、湖泊密布，水产资源丰富，是我国重要的粮食基地，大量的粮油棉肉和水产品需要运往各地；同时，这里工业基础较为薄弱，大量的能源、钢铁、化肥等工业品及原材料需由外地调入。长期以来由于受运输能力不足的制约，经济相对滞后，修建沙岳铁路将大大改善这一地区的运输条件。
2.对加快长江经济带的开发开放和经济发展具有全局性、战略性意义。
湖北、湖南两省属长江中游沿江地区，而本线所处汉江平原和洞庭湖平原为长江经济带中段，该地区主要是农业区，与周边的经济区相比，属经济发展相对滞后的“盆地”。因此，修建沙岳铁路将为经济“盆地”改变面貌提供重要条件，是加快江汉和洞庭湖平原开发和经济发展的一个重要措施。
3.改善和优化国家铁路网络的布局。京广线和焦柳线是国家铁路网中中部地区南北走向的主要干线、客货运输的主要通道，并有多条由东向西与焦柳线相接的联络线，在这一地区构成铁路网络。而在地域辽阔、物产丰富的江汉平原却没有联网铁路线过境。因此，沙岳铁路建成后，荆岳铁路将成为京广线与焦柳线的联络线；如再将此线从岳阳向东延伸至南昌与京九线接轨，成为京广、京九线的联络线，这样把焦柳、京广、京九三大南北干线沟通起来，通过浙赣线直达上海，成为横贯东西的又一条大动脉。
4.缓解京广线和武汉铁路枢纽运输紧张状况。目前京广、焦柳两干线承担着繁重的货运任务。由于受武汉长江大桥和枝城大桥通过能力的制约，形成“瓶颈”，京广、焦柳线的运输能力难以发挥。沙岳铁路修通后，将绕开武汉长江大桥对铁路能力的制约，可大大缓解北煤南运的紧张状态，使京广线的运输能力得以充分发挥。
5.拓宽“两湖（湖北、湖南）”平原与“三西（山西、陕西、豫西）”通道。长期以来，“两湖”平原间的沟通主要靠公路和水道。由于公路有长江天堑之隔，且路面等级低，路况差；而水运航道分割，碍航闸坝多，通而不畅，使这里大宗的货物运输能力受到限制。长期以来，“两湖”平原与“三西”地区的交流主要依靠两条干线，货物迂回运输，既增加了运输成本，又增长了途中运输时间。沙岳铁路建成后，将改变“两湖”平原交通运输结构，形成铁路、公路、水运协调发展的综合运输网络。使“两湖”平原和“两湖”与“三西”之间货畅其流，优势互补。据新建沙岳铁路的贯通方案，经荆岳铁路运输货物，若以襄樊为起点至岳阳及以南，比较汉丹线要近190公里；比经长（江埠）荆（门）线近197公里；比经石（门）长（沙）线近126公里。
6.充分发挥荆（门）沙（市）铁路的作用。已建成的荆沙铁路货物运量一直不足。沙岳铁路可通过江陵、监利，跨过长江后与京广线接轨，这样既可搞活荆沙铁路，减少迂回空载，又可促进江汉油田与和盐化工的开发，促进江汉腹地富饶的农副产品的对外输出；促进江汉平原群集的中小城镇的南北开拓。
荆州沙市的历史悠久，几千年来处于政治、经济、军事、交通的中心。当然这种辉煌的地位是在不断地下降。
我们在研究城市发展史的时候，曾注意到交通的枢纽地位十分重要。荆州在古代处于云梦泽的边缘，江汉平原的水系十分发达，内河水运与长江水运的枢纽港地位以及南北秦楚大道于此交会，更显示了此地区位的重要。楚人从大山里出来，没有在宜昌，却在荆州这块地盘上建设了国都。当年郢城之繁华，早晨穿的新衣服出门，晚上回来竟被挤磨破了！
明清时代的四大名镇之一的河南朱仙镇，是联系淮河流与中原地区的水陆交通枢纽，人口曾达二十多万，超越了当时的开封和洛阳而居河南省首位。由于贾鲁河的淤塞阻航，更由于陇海铁路和京汉铁路的偏移，现今已经衰落为一般的乡村了。
荆州仍位于长江畔，长江运输的暂时低潮还不至于断航，但江汉平原的内河运输（尤其是商业型运输）却几乎绝迹。原沙市市中心的便河，就是内河的中心港口，直至解放前后，这里还是樯桅如林，三岸繁华无比（其中一岸是长江岸），其现在的一条小巷子名叫拖船埠，就是那时将内河船拖到大江的干航道。现在便河已填死为一个大型市内广场了，其内河港口一退再退，从江津湖到雷家当，现在雷家当已像一个小小的养鱼塘了。
沙市的公路交通确实发达，但公路交通限于其技术经济特征（其经济运距较短，单位耗能比及产出效益比等等），并不能担负其国家经济命脉的主干运输通道作用，根据我国的国土资源态势和具体国情，铁路在相当长的一段时期内，在我国运输中占主导地位。因此一个地方是否有铁路，是一个大发展的前提条件。
国家的政策是一至关重要的因素。为什么高速公路有如此大和快的发展？，就在于给了“买路钱”的政策。因此交通部门乐此不彼，因此各级政府部门也乐此不彼，因为修路有收入，即使这条路收入不大，可以把那条路封起来，或也收起钱来，或提高价钱，不怕你不给钱，就怕你不走。我们那能不走路呢？！！
汉沙铁路的设想：
湖北省荆州市，这座古老的历史文化名城，这座被学者誉为东方雅典的城市，在近现代无可奈何的衰落了，或许在20世纪的90年代还曾辉煌过一段时间，但是现在，在进入了21世纪后，他更加无可奈何的淹没在日益鼎沸的人声中。
荆州市这块地方，在春秋战国，汉魏六朝，直至隋唐五代，他都一直是辉煌的，是与北方的长安，洛阳并列的，直到北宋时期，他仍是南方极为繁华的大城市，到南宋时期，他的经济优势被武昌代替，其军事地位让给了前线的襄樊。后来的元明清民国直到现在，这几百年基本上算是荆州衰退的时期，虽然也曾有短暂的发展，但总体上是逐渐衰退的。尤其京广，焦柳，汉丹，武九等铁路的修建，更使武汉，襄樊成为湖北省乃至全国重要的交通枢纽中心，武汉更有九省通衢之称，而这个湖北省最悠久的中心，却惨到连一条铁路也没有（荆沙线不通客运）这样荆州的交通要道的地位无可奈何的让给了武汉和襄樊。看历史上湖北省的中心移动是这样的，荆州—襄樊—武汉，这是有一定的历史原因的。从经济上来看，荆州的轻纺和化工还是很可观的，荆州市的经济比襄樊要好一些，但是湖北省的另外两个城市，宜昌和十堰，因为有了三峡工程和第二汽车制造厂，这两个城市的经济一举跃于荆州之上，虽然宜昌和十堰的历史比荆州要短的多（宋代欧阳修被贬夷陵时，那时的宜昌只是个县，而十堰在明朝时还只是一个镇）如此看来，荆州在湖北省的排名是在第四位，但是这个城市的知名度却比不了经济稍差的襄樊，甚至还不如鄂东的黄冈，前几年，活力28还让沙市火了一阵子，但是现在活力28没了，沙市也并不见了。这也难怪，襄樊有诸葛亮，黄冈有苏东坡，苏东坡假赤壁甚至都超过了咸宁的真赤壁，这是历史的捉弄。楚国的屈原，人们知道他出生的秭归，知道他投江的汨罗，却少有人知道他生活的荆州，而知道岑参，张居正，袁宏道的人更是少之又少。况且荆州这个名字由于历代行政区划的变动还退了那么多年的休，直到上个世纪末还曾经是江陵县的荆州镇，还曾有过一个荆沙市，这些对这个城市的宣传不利的因素着实不少。由此看来，荆州与湖北省其他的城市相比，他的劣势是很明显的。而他的优势呢，他的优势还没显现出来，况且那些所谓的优势显现出来后是不是真正的优势还很难说，他的优势无怪乎地下埋着的那些文明，且不说那些文明什么时候能开发出来，即便是开发出来了，那些出土的东西对这个城市的经济发展有多大的帮助还是一个问号，因此荆州的招牌是无论如何也不能再只提那些历史文明了，那太干巴巴了，就好比荆州的旅游资料上有关纪南城的图片介绍只有那块刻着郭沫若的五个大字的石碑。然而一个城市的宣传能放下吗，当然不能，但是发展更是硬道理，只有发展才是硬道理。

荆州如何发展？

一、荆州的交通：
荆州的公路航空港口都是比较不错的，惟独铁路，荆州能不能修上铁路，什么时候能修上铁路，这不单单是荆州市也不单单是湖北省的问题，但每个荆州人民及每个曾经到过荆州和正在荆州的外地人无不热切的盼望荆州能通上火车，江汉路天桥上的标语，荆楚论坛上的荆州铁路专栏，写尽了其中的热切。的确，这个城市如果再修不上铁路的话已对不起他的历史。关于铁路的修建，那是涉及到很多问题的，外行人不能说修就修，但可以想。单从地图上来看，荆州的铁路可以话出从武汉到宜昌的一条和从荆门到湖南岳阳或常德的一条，前者获悉国家有修从上海到重庆的铁路的计划，湖北省内沿着宜黄高速的铁路是比较有可能的，但后者就不太可能了，因为京广线和焦柳线有汉丹线和湖南境内的石长线相连，荆州到岳阳或常德的似乎没多大必要。荆州长江大桥修建比较晚，现在只能走机动车，这也是一个需要解决的问题。
二、荆州的旅游：
刊载于长江大学校刊《第二课堂》04年第2期总第22期（现《第二课堂》已改版为《长大青年》）的《寂寞的荆州旅游》一文详细的介绍了荆州的旅游现状。避免雷同，不做多述。我认为作者的观点很正确：荆州无论是工业兴市还是旅游兴市，他的旅游业绝不能放下。荆州的旅游是应该好好规划一下的。
自然，荆州的旅游要以楚文化和三国文化为中心，但这之间存在一个矛盾，荆州的文化是以楚文化为主的，但多数的旅游者了解的多也比较感兴趣的是三国文化，因此这个矛盾在开发旅游资源时是一个必须明确的的问题，究竟在哪个上面投入更多的资金和精力？对于荆州的主要景点荆州古城我是这样看的：首先，荆州的古城是外砖内土的，这似乎和人们的认识不太一样，大多数人都以为古城都是像长城那样的，荆州古城只有城门处才是那样。其次，荆州古城开发的只有寅宾门到公安门一段，其他几处城门处虽也设立了景点，但效益并不乐观。目前我国北方保存最完好的古城西安城，城比荆州城大，城墙内外均为砖城，城顶宽阔，可环城一周，相比之下，优劣显而易见。因此，如能将古城加以修葺，拓宽城顶路面，南纪门，安澜门修建城楼，将全城打通，于四座城门处开设书画，古玩等相关的旅游节目，比如拱极门的折柳相赠可做为荆州旅游的最后一站，给每个来荆州旅游的外地人留下一个别致的印象。还有南纪门的俯览长江，安澜门眺望龙山，这些虽然已消失了的情景都可以通过其他的形式代替。
城西的桃花村可通过荆秘路北的那条小河与古城护城河连起来，发展生态旅游，甚至可以大胆借用陶渊明的《桃花源记》，河两岸的油菜花开时不失为一大美景。另外，在长江大学报上看到机械学院教职工到长湖挖野菜的报道，长湖其实也是一个开发生态旅游的好地方。还有，我感觉荆州更值得开发的是生态旅游是柑橘和鱼米，毕竟这才是荆州的特色。其他的各处旅游景点适当予以整合扩建，将屈原的天问，橘颂，关羽的刮骨疗毒，吕蒙的白衣渡江等诸多历史典故通过各种方式展现出来。总之，荆州的旅游资源是很丰富的，但是他的现状也是必须要投入精力好好整顿的。
上面说的是有关旅游的建设，关于旅游的宣传我认为也有必要做一些变动。我大胆的说一句，纪南城是不是应该从荆州的旅游景点中删除？在荆州的旅游资料上，关于纪南城的图片介绍只有刻着郭沫若五个大字的石碑，实际的纪南城也有相当的部分已看不出古城的样子，这作为旅游景点，会不会让旅游者大失所望，这个问题不能以考古学家的观点来看，要以大众的观点来看。还有已干涸了的马跑泉，古城上消失了的雄楚，明月，仲宣三楼，文笔峰，南门外的息壤等等。这些东西与其让旅游者知道了而看不到，还不如不让他们知道。还有其他的如樊姬冢，点将台，画扇峰等比较小的景点，要么建设，要么干脆剔除，保持原状对旅游不会有太大的好处。
三、荆州的城市建设和远景发展：
凡是有深厚历史底蕴的城市，在搞城市建设时，必须要有一个合理的规划，这样的城市不能按新型城市的模式建设，更不能按照人们的意愿随意发展，规划不合理，不光历史保留的东西会变的如同小丑一样不伦不类，发挥不出他的价值，甚至连新的建设也会受到历史古迹的影响。这好比一块地里长了乱七八糟的东西，有多年的荆棘，有新出的嫩草，有鲜艳的花朵，有凌乱的野菜，混在一起，城将不城。首都北京在建设中就有很多的意见，毛主席时代对古城的破坏，建筑学家梁思成的苦口婆心，现在存在的各种问题，我们不能毫无感触。老城荆州包括曾经在《马关条约》中被开放的沙市，处处看就像一棵多年的老树，虽然每年都有新的枝条长出，但掩盖不了满身的树洞和枯木，如果我们不下狠心修剪，他是无论如何也不能长出新的枝干，焕发出新的生命力的。
荆州市的城区现在大致是这样的，红星路以东的玉桥经济技术开发区，北部的机场，北京路和江津路的商业区及居民区，古城城南经济技术开发区，城北城西的小商业区，还有长江大学的几个校区，这个情况不是很理想的，东部工业区不能代表城市建设，北部略显混乱，北京路拥挤不堪，江津路松松散散，古城城外，环城路以内，尤其西门外，建筑破败，严重影响市容，长江大学校区分散，存在诸多不利。整个城市面积不小，但真正入眼的地方不多。
整个城市可以是这样的，城南经济技术开发区合并到玉桥经济技术开发区，整个东部为工业区，北部发展为交通区，主要为机场，汽车站，火车站的建设（假如荆州能通上火车），江津路与北京路为商业区和居民区和市政机关所在地，码头为一个小型交通区和一个以万寿塔与长江的旅游区，长江大学以东校区或西校区为主并到南环路或西环路外（我认为建在西环路外更有利于长江大学的发展）。剩下的整个古城和城墙外环城路以内的广大地区，城里重点发展旅游和服务性行业，城外主要为居民区和学校医院等。
其实，我感觉荆州城完全可以建设成一个影视拍摄基地，如不考虑历史文物保护等的不利因素。所有现代的设施建筑全部搬出古城，城里只保留已有的景区和适量的服务性行业然后全面建设一个仿古城市，城墙外环城路内根据影视拍摄的需要建设山水林木等人为景观。古城建设成一个影视拍摄基地后，结合影视拍摄发展旅游事业将会有成倍的效果，荆州将成为一个名副其实的三国城，楚城。试想，无锡的三国城，水浒城完全是为了影视拍摄的需要而无中生有的，荆州本来就有为什么不能拥有同样的待遇呢？金庸先生的《连城诀》是发生在荆州的事，如果电视剧能在荆州拍摄，那天宁寺大宝藏说不定都会以假乱真。
其他市区外的地方，除桃花村，长湖开展生态旅游外，建议文物部门申请加快八岭山，雨台山，纪南城的考古发掘，否则这些古迹古墓未尝不是对这些地方的桎梏，还得费劲心力的保护它们，我不明白为什么国家的文物部门总是非要等到某处的古迹古墓在遭到洗劫或其他正常原因造成破坏时才进行所谓的“抢救性”发掘，白白造成损失。
再往远处想，长江南岸，被称为荆州浦东的埠河镇也应加快发展速度，荆州市同样可能发展成一个横跨长江的大城市，以荆州，沙市，埠河与武昌，汉口，汉阳媲美。
四、荆州的争取和国家及湖北省本省对荆州的发展
那天在图书馆看到一本书，里面对荆州市不能和北京，南京，开封，洛阳，西安，杭州这六大古都并列为中国的第七大古都鸣不平，且分析了其所谓的原因并逐一反驳，写的相当不错，荆州争这些名分上的东西固然重要，但我认为荆州争取一些实在的东西更重要，争取国家的建设，争取国家的相关政策，争取湖北省的重点发展项目，争取外地的投资商，比如铁路就必须要争取，要努力争取。城市的发展不能光靠文化，不能光靠写在书上响当当而实际上并没多大用处的东西。国家和湖北省也应该好好关心一下这个城市了，否则真的对不起这个城市的悠久历史了。
荆州的城标不是金凤腾飞吗？这个城市是应该能够腾飞起来的，凭借与罗马尼亚联合发行的“虎坐鸟架鼓”邮票完全可以使他走向世界，使他成为真的东方雅典，但是这一切的前提必须是荆州在全国首先要成为一个家喻户晓的城市，不说赶超武汉，但必须要使知道他的人不限于读过《三国演义》和《连城诀》的人，必须使他能和和他一样的城市，即古时候是名城，现在依旧是名城的城市比如扬州，苏州一样。
每个荆州人都来努力吧，荆州的繁华不是一个人两个人能实现的；每位老人与孩子都来努力吧，荆州的繁华也不是一代人两代人能实现的，况且发展是永无止境的。
让荆州踏上巨大的火轮去腾飞吧！

荆州旅游介绍

位于湖北省中南部，地处长江中游和汉水下游的江汉平原腹地。荆州又称江陵，为中国首批公布的24座历史文化名城之一。
荆州地势平坦，气候温和，河流纵横交错，湖泊星罗棋布，流域面积在100平方公里以上的河流有92条，长江流经本区453公里。
荆州历史悠久，文化灿烂，是楚文化的发祥地和三国文化集中地之一。相传禹划九州，始有荆州。在古代，荆、楚指同一地区，荆、楚的字义，本是同一种树木的名称。据史书记载，荆楚作为地，先是称荆，后才称楚。商代，荆州之地的楚，作为方国列入商朝的管辖范围之内。周朝封楚国先君熊绎于丹阳，国号为荆。春秋初期，楚成王改荆为楚。
据考古发现，早在五、六千年前，人类就在荆州大地上繁衍生息，创造了灿烂的屈家岭文化和石家河文化。春秋战国时代，青铜冶炼技术、锻铸铁技术、丝织刺绣技术和漆器工艺技术都处于世界领先水平；老庄哲学、楚辞文学和音乐舞蹈，也都登上了古代世界文明的殿堂。楚故都纪南城及其周围，有楚城遗址5座，楚文化遗址73处，大型石墓800多处，其中包括18个楚王的墓葬。三国时期，诸葛亮称荆州“北据汉沔，利尽南海，东连吴会，西通巴蜀，此用武之国也。”
荆州自古地灵人杰，素有“唯楚有才”之誉。世界文化名人屈原，曾在此任职20余年，唐代“茶圣”陆羽，明朝“宰相之杰”张居正，当代文学家曹禺、欧阳山等，都是荆州人。
荆州自古为兵家必争之地。三国时，魏、蜀、吴为夺取荆州，不仅留下了“刘备借荆州”、 “关公大意失荆州”等许多动人的故事，而且留下了大量的三国遗址。主要有江陵的关公点将台、马跑泉，洪湖的曹操湾、乌林寨，监利的子龙岗、华容道，石首的绣林镇、刘郎浦，公安的孙夫人城等。荆州城有保存完好的古城墙，历经２０００多年，古貌尤存。特别是始建于五代十国的古城垣，其规模之大，保存之好，为我国南方所仅有，在全国也为数不多。城内有建于唐代的开元观、玄妙观，建于明代的太晖观，建于清代的文庙、关庙和铁女寺，有建于现代的三国公园、盆景园、碑苑等。钟祥境内的明显陵，即嘉靖皇帝父母的合葬墓，既是中南地区唯一的明代帝王墓，也是中南地区最大的明代古建筑群。
荆州市是楚文化发祥地和中心区域,中外闻名的三国古战场,湘鄂西革命根据地中心,中国优秀旅游城市。荆州(江陵)古城是国务院首批公布的全国24座历史文化名城之一,被考古学界、史学界称为“我国南方不可多得的完璧”。“闻听三国事,每欲到荆州”,《三国演义》中“刘备借荆州”、“关羽大意失荆州”等一系列脸炙人口的故事,使荆州闻名遐迩,享誉海内外。荆州人文景观众多,历史遗迹遍布。现已探明的楚城遗址有5座,73处,大型古墓葬800余座,境内还有乌林古战场、华容古道、三气周瑜芦花荡、关羽点将台、章华寺、万寿宝塔等名胜古迹。全市现有国家级、省级、市(县)级重点文物保护单位540余处。其中国家级重点文物保护单位7处,即鸡公山旧石器时代遗址、楚纪南故城、八岭山古基群、荆州古城墙、湘鄂西革命根据地旧址群、阴湘城遗址和走马岭遗址;省级重点文物保护单位32处,市(县)级重点文物保护单位500余处。位于松滋市西南约30公里的危水风景区是融山、水、洞、林、泉于一体的国家级森林公园,总面积286平方公里。景区内有著名的危水水库,由亚洲第一大人工型土坝围制而成,库形如珊瑚,库水湛蓝,水质优良。景区内树木参天,溶洞成群,湖光山色,相映成趣。景区内还有战国古墓葬遗址、吴三桂屯兵遗址