广东省某高速公路环境影响报告书.doc

广东省东莞市*高速公路*段环境影响报告书1 建设项目情况简述1.1 地理位置*高速公路起于东莞市*，接*高速公路，经*至*交界处的东江北支流，路基宽33.5m，双向六车道，全长近52km，按计划分III期实施。本期*段（III期），从（*路至*东江北干流南岸），长5.64km；另外南岸至东江北支流大桥中心段0.61km留待*路段建设时实施。*路是东莞市中心城区（近期城市规划范围）最外侧的一条城市环形快速干道，其功能是截流过境交通，连接东莞市周边城镇，完善城市道路网络，带动区域经济发展。规划的北*，在*路至*村段约4.7km，与*高速公路线位几乎重合。经过长时间的反复论证和包括业主、规划、航道、供电、地方政府等各个部门的协作，以及市长联系会议精神，决定*路和*高速公路在该处修建共线的双层特大桥。在跨东江之前合线成上下两层桥，跨越东江南支流后在适当的地点分线并行。在*段*高速和*路的建设面对同样的形势：两侧工厂多，经济开发程度高，土地资源紧张，沿线基础设施限制较多，而且沿线开发没有预留高速公路用地，本线路跨越东江南支流和东江北干流，在这个地区两条路来修建过江隧道也是不太现实的。经过长时间的反复论证工作和包括业主、规划、航道、供电、地方政府等各个部门的协作，最后确定这两条公路的路线和并线方案，利用高压线走廊为线路的交通走向，在*段两线并线通过。并行段按整体式路基实施，以高架桥方式建设，分上下两层，其中*高速公路*段走上层，北*段走下层（见图1-1）。图1-1 项目地理位置图*高速公路五环路1.2 路线走向*高速公路*路段在已建*立交处顺接二期工程，并在跨*公路并与*路合流，后跨东江南支流至*镇。*路段沿高压线走廊布线，跨*路后*路往西偏转，与高速公路完全分离。*高速公路最后终于东江北干流中间。1.3 建设规模*高速公路主线采用全封闭、全立交、完全控制出入的平原微丘区高速公路标准，计算行车速度100km/h，一般路段路基宽33.5m，双向6车道，其他立交匝道40km/h，路基宽8.5m，单向单车道。本工程主线共有大型桥梁2座，一座互通立交，分别是东江南支流特大桥、*高架桥和*互通立交。（1）东江南支流特大桥及引桥东江南支流特大桥长2.645km，跨越东江南支流，主桥通航孔跨以河道中心线两侧对称布置，满足景观协调要求，兼顾航道中心位置，结合跨堤方案孔跨布置。主桥上层为*高速公路，下层为*路。（2）*高架桥本工程主线*高架桥长达2.95km，工程规模大，穿越经济发达、高度城市化的*和*镇区。本工程考虑城市景观的要求，高架桥的布墩要满足地面交通组织的要求，原则上跨径大于25m，交叉口尽量大跨布置，以使桥下通透，并利于桥下交通和避开各种管线。3. *互通立交*互通立交（*村处）不仅要解决地方路与高速公路立交，而且要实现*路与高速公路分离，因而比较复杂。但由于*路不收费，有相当车流会经*路跨越东江南支流到深圳方向，因此会分流*至深圳的*高速公路的交通量。而且*路在*路处已修建互通立交，据此可知*和*之间的交通转化减弱，则立交将得以简化，立交规模将大大减小，并且*是高度开发的地区，土地资源相对匮乏，此处已规划用地，地方要求以较少占用可开发地，立交规模占地相对受限。2.6.4 河道炸礁工程拟建的东江南支流大桥桥址处于东莞水道最弯曲、狭窄的刘屋浅滩河段，河床均布裸露礁石，拟建大桥主跨布置在水深最浅的礁石区，而且主跨的左墩堵塞了现通航的主航槽，严重恶化了通航条件，鉴于以上情况，航道主管部门提出了重新开通一条能与文明样板航道整治工程通航相衔接，通航标准为国家内河四级航道的要求，为确保刘屋礁石浅滩河段的通航安全畅通及避免日后航道开发建设炸礁对大桥的安全的影响，航道主管部门提出了大桥必须“先炸礁，后建桥”的原则进行建设，其主要的技术要求是在大桥轴线上下游各300m的通航水域内炸礁。安全范围内，按该航道规划的国家珠江三角洲至港澳内河三级航道通航标准进行炸礁。2.7 占用土地情况*高速公路*段沿线主要为微丘区，间或有低洼水塘、农田，高程在0-65m之间，地势起伏较大，沿线多以种植水果、水稻为主。*路段地势平坦，高程在0-3.5m之间，大多为菜地、水田、鱼塘、间或有少量果园、花圃，沟渠较多。全线路占用土地53.83hm2，平均每公里占地9.54hm2。农田占用情况见表2-3，路线经过范围内无基本农田，因此本项目不占用基本农田。2.8建设进度计划本工程工期为2.25年。其中路基工程施工期15个月，路面工程在路基工程达标验收后9个月完成，桥梁工程23个月。2.9 工程的主要环境影响因素分析2.9.1 施工期的环境影响分析2. 环境空气污染源（1）路基施工中由于挖土、填土、推土及搬运泥土和水泥、石等的装卸、运输、拌和过程中有大量尘埃散逸到周围环境空气中；道路施工时运送物料的汽车引起道路扬尘污染；物料堆放期间由于风吹等引起扬尘污染。在环境空气敏感地方可能日平均TSP将超过0.30mg/m3的标准水平，尤其是在风速较大或装卸、汽车行驶速度较快的情况下，粉尘的污染更为严重。（2）运送施工材料、设施的车辆、内燃机、钻孔机等施工机械的运行都会排放出污染物，造成环境空气污染。（3）沥青加热及搅拌、铺设过程中产生的沥青烟含有THC、PM10和苯并a芘等有毒有害物质，对操作人员和周围居民的身体健康将造成一定的损害。3. 水环境污染源（1）施工机械跑、冒、滴、漏的污油及露天机械被雨水冲刷后产生的油污染。（2）桥梁下部结构施工可能导致钻渣污染水体。（3）施工营地生活污水、生活垃圾可能对周围水体产生一定污染。（4）堆放的建筑材料被雨水冲刷对周围水体的污染。（5）炸礁工程可能对水体产生的污染。4. 施工对生态环境的影响（1）路基填挖使沿线的植被遭到破坏，农田、林地被侵占，地表裸露，从而使沿线地区的局部生态结构发生一定变化，裸露的地面被雨水冲刷后将造成水土流失，进而降低土壤肥力，影响陆生生态系统的稳定性。（2）工程占地将减少当地的农田、园地等面积。（3）桥梁下部结构施工和炸礁工程可能对水体生态环境产生影响。5. 施工对社会环境的影响（1）线位布设引起居民拆迁，因施工使两侧居民交往不便，影响居民的正常生活。（2）线位布设将对沿线的城镇规划产生一定影响。2.9.2 运营期的环境影响分析此阶段公路施工已经完成，施工设备及施工人员已经撤出，公路上高速行驶的车辆将是环境影响的主要因素。1. 噪声源在公路上行驶的机动车辆噪声源为非稳态源。其噪声源主要为：（1）车辆的发动机、冷却系统、传动系统等部件产生的噪声。（2）行驶中排气系统、轮胎与路面的磨擦等产生的噪声。（3）公路路面平整度等原因使高速行驶的汽车产生整车噪声。（4）运营期交通量的增大会提高公路沿线昼夜的交通噪声。公路交通噪声源可能对公路沿线距路中心线50m以内的声环境敏感点如学校、居民集中居民点的声环境质量构成显著影响，尤其在夜间可能会有超标现象。2. 环境空气污染源环境空气污染源主要有三类：（1）汽车废气污染主要来自曲轴箱漏气、燃油系统挥发和排气管的排放，大部分碳氢化合物和几乎全部的氮氧化物及一氧化碳都来源于排气管。（2）公路上行驶汽车的轮胎接触路面使路面积尘扬起，产生二次扬尘污染。（3）在运送散装含尘物料时，由于洒落、风吹等原因，使物料产生扬尘污染。3. 水污染源高速公路的污水排放一般较少，营运期的污水主要是：（1）降雨冲刷路面产生的路面径流，含油污水等造成的污染。（2）装载有毒、有害物质的车辆因交通事故泄漏或滴漏，洒落后路面清洗产生的废水。4. 运营期生态环境影响分析主要是营运初期沿线植被未完全恢复，水土流失依然存在。5. 运营期社会环境影响分析主要是存在危险品运输污染风险，运营后因交通噪声和环境空气污染等引起的沿线居民生活质量下降和对景观的影响。3.4 地表水环境质量现状调查与评价同时为了解评价范围内河道的水质状况，课题组于2005年8月份对评价范围内各断面进行了水质监测，并对监测结果进行了评价。根据本工程特点，水质监测断面定为本工程通过的东江南支流和东江北干流河段上、下游1000m处各设一个监测断面，共4个监测断面（即南支流上游1000m、南支流下游1000m、北干流上游1000m、北干流下游1000m）；监测时间为2005年8月。由监测结果可见，东江中下游水质整体较好，所监测的四个断面中，除氨氮为III类水质标准外，其他各项指标均满足II类水质标准的要求；同时，南支流与北干流各断面水质监测结果较为接近，这与监测断面靠近东江干流分流点的情况相一致。鉴于本次氨氮监测结果为III类水质标准，课题组调查了19972002年本工程下游2.2km处东城水厂水源水监测结果，具体见表3-6。由表可见自1997-2002年东城水厂水源水的氨氮平均值处于0.501.0mg/L浓度范围内，各监测结果大部分也在该浓度范围之内，说明东城水厂断面氨氮比较稳定，且与现状监测结果一致。 3.5声环境现状评价本项目沿线村庄、学校及已建、在建的厂房等设施密集，沿路两侧开发程度较高，主要噪声源为居民噪声、附近现有道路的交通噪声等。根据工可报告和实地踏勘调查，本次评价的声环境敏感点为13个。现状监测点的布置以监测结果可以反映拟建公路沿线敏感点的噪声现状为原则。本次评价确定的典型监测点具体情况见表3-6。表3-6 声环境质量现状监测布点表序号监测点名称与公路相对位置距公路距离（m）备注1*镇区E100沿线重要敏感点，可能受噪声影响的居民有76户，人数有230人2*村E80沿线重要敏感点，可能受噪声影响的居民有7户，人数有27人3*学校E100沿线重要敏感点的噪声现状，人数约160人；同时也代表*厂和深美高级时装厂等的噪声现状。4*村W20沿线典型敏感点，可能受噪声影响的居民有27户，人数有95人。5*村E100沿线重要敏感点，可能受噪声影响的居民有14户，人数有55人；同时也代表西边围和沙头围等地的噪声现状。各监测点昼夜监测数据具体见表3-7。表3-7 声环境质量现状监测结果Leq 单位：dB(A)序号监测点第一天第二天平均声级备注昼间夜间昼间夜间昼间夜间1*镇区69.667.759.957.964.862.8交通噪声及生活噪声2*村74.558.861.254.667.856.7交通噪声及生活噪声3*学校57.958.660.555.459.257.0昼间上课及生活噪声4*村64.055.563.159.863.657.6生活噪声5*村57.456.060.356.958.856.4生活噪声根据上述声环境质量现状的监测结果，对拟建公路沿线地区的声环境质量现状评价如下：该区域属于居住、工业、商业混杂区，环境噪声评价标准执行城市区域环境噪声标准（GB3096-93）中的2类标准。由于该区域开发程度高，交通噪声及生活噪声相对较为嘈杂。各监测点除*学校昼间可满足城市区域环境噪声标准（GB3096-93）的2类标准外，其余的监测结果均超标。尤其是*镇区和*村，昼夜噪声超标现象严重。3.6 环境空气现状评价本次评价收集东莞市环境监测站2002和2003年大气环境监测结果，选用的指标有SO2、NO2、PM10、降尘和降水pH等5项。其中SO2、NO2和PM10的评价标准采用环境空气质量标准（GB3095-1996）中二类标准，降尘评价标准采用广东省标准推荐值。评价结果见表3-8。表3-8 环境空气质量现状评价结果项 目年度SO2mg/m3NO2mg/m3PM10mg/m3降尘t/km2月降水pH*备注20030.0550.0690.0865.744.55均符合标准。20020.0600.0770.0985.865.47均符合标准。标准值0.060.080.1084.55注：降水pH值低于5.60为酸雨。从表3-8中可以看出，2002年和2003年东莞市区的SO2、NO2和PM10均符合国家大气环境质量二级标准，降尘符合广东省标准，而且2003年各项指标监测值均略有降低，表明市区大气环境质量良好。2003年降水pH平均值为4.55，酸雨（降水pH值低于5.60为酸雨）出现频率为60.5%，比上年度上升了31.2个百分点。降水酸度比2002年强，酸雨频率也比上年度高。本项目线路较短，因此采用“以点代线”的原则，选择*镇榴洲村进行环境空气现状监测。监测项目：CO、NO2、PM10。*高速公路沿线的*村NO2日均浓度在0.0710.093 mg/m3之间，总日均浓度为0.085 mg/m3，低于国家二级标准限值。CO日均浓度在2.092.91 mg/m3之间，总日均浓度为2.63 mg/m3，远低于国家二级标准限值。PM10日均浓度在0.0820.101 mg/m3之间，总日均浓度为0.097 mg/m3，低于国家二级标准限值。由上表可知，*高速公路*段现状监测污染物NO2、CO、PM10单项污染指数均小于1.0，表明有较大的环境容量。3.7生态环境现状评价1. 陆生生物公路沿线植被以经济果树和菜地栽培植物为主，仅在丘陵山地上坡有自然植被存在，主要有马尾松、桉树、草木、苗木等。评价范围内无国家法定保护野生植物存在。也没有东莞市第一批列入市级保护的古树名木。图公路沿线植被情况本项目公路路线所经区域的500m范围内，主要由果树、菜地、花圃等组成，植被覆盖度达50%以上。2. 水生生物在本项目区域内都是本地常的鱼类种类。3.8 底泥质量现状评价底泥监测指标为铜、铅、锌、镉、铬、砷和汞。底泥的采集为浅层泥。在东江南支流和东江北干流桥址各设一个监测点，监测次数1次，时间为2005年8月份。从本次的监测结果来看，河道底泥的各项重金属不存在超标现象，底泥现状质量较好。4 环境影响评价4.1社会环境影响预测评价4.1.1 *高速公路与城镇总体规划协调性分析根据东莞市城市总体发展规划，东莞市要建成为以国际加工制造业基地、高新技术研究开发基地和外贸出口基地为基础的国际制造业名城，具有国际水平的工业、贸易、港口的现代化城市。*高速公路将是东莞南北向交通大动脉之一，将直到重要的纽带作用。本工程线路布设符合东莞市干线路网规划的要求，*高速公路是东莞市干线路网规划的一部分，将成为东莞中部地区的交通大动脉，在地区经济发展中起着重要的作用，向北全线贯通后，便利了粤北地区与珠江三角洲、深圳经济特区和港粤地区的联系，必将带动粤北地区的经济发展。4.1.2 工程项目对社区社会经济发展的影响随着经济的飞速发展，东莞市各类车辆迅猛增加，交通量急剧增长，交通堵塞严重，已不能适应东莞市经济发展的需要。东莞公路的发展趋势是在现有发展趋势的基础上，保持组团结构的连续性和交通的通达性，*路是东莞市中心城区（近期城市规划范围）最外侧的一条城市环形快速干道，其功能是截流过境交通，连接东莞市周边城镇。*高速公路是横贯东莞中部地区的南北向交通大动脉。它往北跨东江北支流至*，接广惠高速公路，再往北为广州北三环高速公路，可直达广州新机场。*高速公路自南向北从东莞市中部通过，南达深圳北接*并向从化及粤北地区延伸，在地区经济发展中起着重要作用，向北全线贯通后，便利了粤北地区与珠江三角洲、深圳经济特区和港粤地区的联系，必将带动粤北地区的经济发展。由于*一期塘厦段和*二期塘厦至东城*路段已建成通车，缓解了广深高速公路的通行压力，带动了沿线地带的经济发展，显示了重要的作用。4.1.3 对资源利用的影响公路占地是永久性占地，被占用的土地将丧失所有的农业生产功能，这对当地的农业产生是不利的影响，但本项目公路占地与*镇耕地相比，占用农田的比重较小，而且*镇本身的开发利用程度较高，在公路经过的范围内没有基本农田，因此公路建设不会给*镇的农业造成较大损失。反之公路是为社会各行各业服务，有较佳的社会效益。且本工程的完成，一是解决了高速公路布线困难，二可节省土地，三改造了电网，还可改善东江南支流航道的航运条件，可谓一举多得。4.1.4 对景观的影响高速公路是地形、植被、路线、构造等组成的协调的整体。宽阔的路基、明亮的路面、各式各样的构造物、醒目的标志线和现代化的交通工程设施及公路两旁的绿化带，形成汽车运行走廊。虽然*高速公路*段线路只有短短的5.64km，但是由于东江南支流大桥的修建，将为本区域增添新的景观。桥梁作为物质文明和精神文明的载体，对城市而言，具有显著的地标作用。这使桥梁景观往往成为城市文化的聚集及城市形象的窗口。东江南大桥在城市建设中占有非常重要的地位，必须在文化性、地域性、舒适性等方面有更高的要求。本桥景观设计的理念为“技术与速度”，因为东莞市充分利用其区位优势，发展成为国际制造业名城，是我国经济高速发展地区之一。这种高速增长的趋势与技术的革新与发展是分不开的。以“技术与速度”的主题来表现东莞这一国际制造业名城，用工业化手段制造工业化造型的工业化景观，展示东莞市工业化城市特色与强大的经济实力。本工程完成后，对当地景观起到正面作用，能够结合东莞的地方文化与自然条件，在尊重功能的同时还能反映地域文化，最大限度地实现功能、技术、经济、美观与历史文化的统一。同时，在公路其他工程的建设过程中，建议做到以下几点：1. 做好公路绿化、美化设计。结合沿线地形、地物、土壤等不同情况，种植各种适生的灌木、乔木和花卉，路基防护以植灌木为主，尽量减小大面积浆砌片石造成的视觉污染。2. 及时拆除不必要的临时工程，清理施工现场，恢复地方道路为恢复沿线自然景观和突出现代化公路交通景观，当拟建工程完工之时，应及时拆除不必要的、影响景观环境的所有临时工程，清理拌和场等施工现场，集中妥善处置施工废料、生活垃圾，被临时工程毁坏的植被，力求恢复。在施工中新建、改建的施工便道，若有保留使用价值，则与地方协商清理、修复后交付使用，同时在路边要绿化植树，恢复景观环境。4.1.5 征地、拆迁安置影响分析本工程需占用土地59.29hm2，农民的土地部分被征用后，其责任承包地，将由所在村负责重新调整。减少了承包土地后的农民，其劳动力一般就地安置。由于路线所经过的地区开发利用程度较高，该地区的农民并非完全依附土地生活，而且占用土地的面积不大，故其受到的影响不大。本工程需拆迁建筑物13707.5m2，部分为乡镇企业的闲置生产用房，涉及到的拆迁户不多，但在搬迁安置过程受到的影响程度不同。因此，各级地方政府应根据当地实际情况做好这些被征地拆迁受影响户和居民的重新安置工作，主要是抓好落实好以下几项工作：建设单位要按签订的协议，将被征地、拆迁的各项补助费用及时支付给相关乡镇、村政府。补助费用一定要专款专用，并按规定及时分到有关村组和个人，要充分发扬民主和尊重公民的基本权利，做到合理分配、使用各项补偿费。合理调配耕地和安置劳力，落实农业税等各项政策。只要做好了上述有关征地、拆迁重新安置的几项工作，就能使被征地、拆迁户受到的影响控制到最低限度。4.1.6 对航运、防洪的影响根据广东省东莞航道局粤莞道函200444号文意见，*高速公路与北*路跨越的东莞水道是国家III级航道，桥位轴线大于5时要求一孔通航，跨径不小于180m，桥位轴线小于5时可采用2孔通航，单向通航净宽不小于80m。通航净高不小于10m，侧高不小于6m。由于东莞水道年运输量高达3千万t，施工期采用单孔通航跨度不小于150m，采用双孔通航跨度不小于75m。设计通航水位为二十年一遇的洪水位，高程为+5.32m（珠基）。根据建桥条件与桥位平面布置，桥位航道航槽弯曲、狭窄，不宜建小跨度桥梁。本方案设计通航跨度为208m。施工期间通航净宽的富余量较小，但基本能满足通航要求，施工完成后通航宽度远远所需的180m跨径，能满足通航要求。另外，拟建的东江南支流大桥处于东莞水道航道最弯曲、狭窄的刘屋浅滩河段，河床均布裸露礁石，拟建大桥轴线和法线方向与水流方向斜交12，主跨布置在水深最浅的礁石区，而且主跨的左墩堵塞了现通航的主航槽，严重恶化了通航条件。鉴于以上情况，航道主管部门提出了大桥必须“先炸礁、后建桥”的原则进行建设，为此本工程设计在建桥之前进行炸礁。此举不但可以保证桥梁的安全性，而且可以创建文明样板航道，改善东莞航道的通航条件， 解决目前东莞水产经常发生搁浅、塞船的河段，消除安全隐患，并为今后东莞水道的航道等级提升提供较有利的基础。4.2 水环境影响预测评价4.2.1 预测和评价的内容本工程对水环境的影响主要有：施工期在水中桥墩施工的桩基施工时，将扰动河床底泥，产生悬浮物SS，暂时影响水质；在水中进行炸礁工程时，扰动河床底泥，暂时影响水质；施工期间施工人员的生活污水，以及施工期间设备维修产生的含废水有可能暂时污染水体；公路施工作业产生的废污水；在运营期，桥面汇集的雨水径流通过桥两端形成雨污径流可能会对环境产生影响；收费站工作人员的生活污水也可能污染水体。相比较而言，施工期间工程对河水水质的影响更大，施工期间施工人员的生活污水、含油废水可以通过采取一定有效措施，避免其直接排入水体。因此选取施工期间桥墩的桩基施工和炸礁产生的悬浮物SS作为水环境影响预测的评价因子，分析公路修建对所跨越水体的影响程度，对其他影响进行简要分析。4.2.2 施工期生活污水对水环境的影响分析3. 施工期污水排放对水环境的影响根据以上分析，每个施工生活区的生活污水排放量为9t/d，各类施工机械排放的油污水量比较少。施工人员生活污水经处理达广东省污染物排放限值（DB44/26-2001）中一级标准后，排入城市污水管网；含油废水经隔油池处理后，排入城市污水管网。由于评价范围内现有2个水厂取水口，其中*水厂位于桥址上游1.2km，东城水厂位于桥址下游2.2km。虽然目前上述水厂尚未划分饮用水源保护区，但是本工程施工也不可对其上下游河段的水质产生影响。参考东莞市饮用水源保护区划分方案（具体见附件2），饮用水源二级保护区水质类别为II类。因此，本工程施工期应注意对该河段范围内的水质进行保护，施工营地设置必须在离岸至少200m以外的陆地，施工废水、生活污水必须经处理达一级标准后，排入城市污水管网；同时做好施工监理工作，杜绝事故性污染事件的发生。 4.2.3 东江南支流特大桥施工对水环境的影响分析根据初步设计报告，本次设计包括从*路至*东江北干流南岸，长5.64km，工程需建横跨东江南支流河段的东江南支流特大桥。桥梁的下部结构施工目前一般采用钻孔桩机械作业法。钻孔桩在施工时多采用电动机为动力，所以不会有废弃物落入水中；而且钻孔桩在围堰内进行施工时，与流动的河水相隔，钻孔过程产生的废渣，按工艺要求用船、车运到指定地点堆放，不直接堆放在河滩上。因此，由于废渣进入河道而影响水质的可能性较小。鉴于本工程桥址上、下游均有水厂取水口，因此从偏安全角度考虑桥梁施工时采用防护措施与无采用防护措施两种情况下，预测施工引起的SS对水厂取水口水质的影响程度。4.2.3.4 预测内容及预测结果由于东江南支流位于东江三角洲地区，潮汐的影响比较明显。在进行水质模拟时，分别计算在涨潮平均和落潮平均这两种情况下施工，水体中的悬浮物对上下游水环境及取水口水质的影响，预测因子为SS。项目周围水环境敏感点分布见表4-2。表4-2 本项目周围水环境敏感点基本情况表敏感点取水口距拟建项目距离取水口水质保护目标*水厂上游1.2km北岸地表水II类水质东城水厂下游2.2km的南岸地表水II类水质根据中华人民共和国国家标准渔业水质标准（GB11607-89），对于悬浮物质，人为增加的量不得超过10mg/L，而且悬浮物质沉淀到底部后，不得对鱼、虾、贝类产生有害的影响。为了了解可能发生的最坏影响，水环境影响预测选择悬浮物SS为预测因子。预测时，忽略水体的背景值，只预测悬浮物人为增加的量。采用上述的水质模型，本工程施工期桥墩开挖施工引起的东江南支流悬浮物增值分布情况见表4-3、表4-4；钻孔施工引起的东江南支流悬浮物增值分布情况见表4-5、表4-6。1. 无防护措施情况下施工在无防护措施情况下，施工点产生的SS最大值对下游水质的影响程度，因SS排放量的不同而不同。水下开挖、压桩时所产生的SS影响最大：由表4-3所示，涨潮时施工点上游约1500m附近SS增值基本达标（10mg/L），但是*水厂略为受到影响，其SS增值为11.09mg/L，到下游3000m时SS增值为6.6mg/L，已经低于标准值；落潮时施工点下游1100m附近SS增值基本达标，到下游2200m时SS增值为7.47mg/L，已经低于标准值，不会对东城水厂取水口的水质造成不利影响。由此可见，在无防护措施情况下，水下开挖、压桩施工会对*水厂取水造成影响，因此应确保施工防护措施的落实，以减少对*水厂取水口的影响。而采用钻孔施工工序的SS排放强度相对小些，排放的SS对上、下游水质的影响范围和程度也相对较小。由表4-4所示，在无防护措施情况下，涨潮时施工点上游约70m附近SS增值基本达标（10mg/L），到上游1200m*水厂处SS增值较小，仅2.58mg/L，对*水厂取水口水质影响较小；落潮时施工点下游约65m附近SS增值基本达标，到下游2200m东城水厂处SS已大部分沉降完毕，仅1.74mg/L，对东城水厂取水口水质影响较小。2. 有防护措施情况下施工在考虑防护措施情况下，施工点产生的SS量大大减少，引起的水体SS增值也降低；对上、下游水质的影响，也因SS排放量的不同而有所差异，总体上对水体水质的影响比无防护措施情况下施工大大减少：水下开挖、压桩所产生的SS影响较小，经计算，在上游150m、下游100m处SS增值基本达到标准（10mg/L），对2个水厂取水口的影响很小，对供水没有影响；钻孔施工所产生的SS影响较小，经计算，在排放点处SS增值基本满足标准（10mg/L），对2个水厂取水口的影响很小，对供水没有影响。桥梁的建设对水环境的影响主要是在施工期，加上水体自净和恢复能力较快，对上、下游水体水质的影响也属于短暂影响。但桥梁施工期较长，并且本工程上下游附近有2个水厂取水口，因此施工期的监理工作十分重要，同时要确保施工期各种防护措施的落实，以保证水厂供水安全。另外，东江北干流大桥的修建对水环境的影响主要也是施工期的桥桩施工，在施工过程中，亦需要做好各项防护措施，保证水体水质不受到过多破坏。4.2.4 炸礁施工对水环境的影响分析本工程东江南支流特大桥桥址处于东莞水道航道弯曲、狭窄的刘屋浅滩河段，河床均布裸露礁石，拟建大桥轴线的法线方向与水流方向斜交12o，主跨布置在水深最浅的礁石区，而且主跨的左墩堵塞了现通航的主航槽，恶化了通航条件，鉴于以上情况，航道主管部门提出了重新开通一条通航标准为国家内河四级的航道。为了确保刘屋礁石浅滩河段的通航安全畅通及避免日后航道开发建设炸礁对大桥安全的影响，航道主管部门要求在大桥轴线上下游各300m（共600m）的桥区通航水域内炸礁。根据调查，桥址河段河床底埋藏礁石为褐灰色及灰黄色粉砂岩、细砂岩，呈粉（细）质结构，层状结构为泥钙（硅）质胶结。炸礁作业对水环境的影响主要是炸礁时产生的悬浮物大量瞬时上浮，类比同类工程，炸礁工程在较急促的时间内产生的悬浮物量约为2650kg，这些悬浮物将随着潮流向上、下游漂移，并不断扩散和沉降。炸礁作业对水环境的影响预测参考白坭水道航道整治工程环境影响报告（交通部天津水运工程科学研究所）的预测结果，具体见表4-7。表4-7 炸礁作业产生的SS影响范围时间（炸礁后）漂移距离（km）30mg/l浓度影响范围（m2）100mg/l浓度影响范围（m2）150mg/l浓度影响范围（m2）1小时0.755805547055350502小时1.55806545060135303小时2.18007030060-4小时2.883065-5小时3.586065-由此可见，涨潮时，炸礁后2小时内，悬浮物将漂移至*水厂（上游1.2km）取水口附近，此时会对水厂取水造成一定影响，炸礁后约4小时，悬浮物将随潮流漂移出*水厂取水口位置；落潮时，炸礁后3小时左右，悬浮物将漂移至东城水厂（下游2.2km）取水口附近，此时会对水厂取水造成一定影响，炸礁后约5小时，悬浮物将随潮流漂移出东城水厂取水口位置。因此，涨潮时炸礁对*水厂、东城水厂取水口的影响时间约为2小时，建议在炸礁时，做好必要的防护措施，减少对水厂取水口的影响；在必要的情况下，*水厂、东城水厂暂停取水以避开炸礁产生的影响。4.2.5 运营期水质影响运营期本工程对水环境的影响主要集中在路（桥）面径流污染和收费站生活污水排放两个方面。高速公路投入运营后，当有降雨时，容易在路面或桥面形成径流，污染水体，主要污染物为SS、BOD5、石油类；而收费站工作人员也会产生一定量的日常生活污水。4.2.5.1 路（桥）面径流污染影响桥址所在区域属于南亚热带海洋气候，雨季颇长，降水丰沛。其中以49月降雨量最多，暴雨集中在79月，特大暴雨量200m。根据东莞气象站的统计资料，该站多年平均降水量1767.0mm，最大年降水量2394.9mm（1981年），24小时最大雨量367.8mm（1981年7月1日）。在多雨季节，尤其是大到暴雨期间，容易在路面及桥面形成地面径流。由于本工程全长5.64km，基本为高架桥与双层特大桥，根据初步设计报告，路桥面降水通过路桥面横坡排入设于桥面板路缘石内或引桥防撞墙内的排水管中。收集于排水管中的地面径流汇集于地面排水设施中，最后排入城市管网。由此可见，路、桥面径流量决定于降水量，本项目所经地区最大日降雨量为367.8mm，本工程全长5.64km，平均路基长度为33.5m。因此本工程单位长度路基面积为33500m2，单位长度路、桥面径流量为12321.3m3/d，本工程最大日路、桥面径流量为69492.1m3/d。由此可见，运行期强降雨时路、桥面径流量比较大，注意做好排水管的疏通工作，保证雨水的收集并排入城市管网。4.2.5.2 收费站生活污水污染根据初步设计报告，本路段在*互通立交（*村附近）匝道上分散设置4个收费站。类比同类工程，每站人员编制约1015人（按最高值计），不设住宿，设临时厕所，便于职工生活方便，污水处理后的污泥由环卫部分定期收集处置。工作人员生活污水量预测模式同施工人员生活污水量预测模式，工作人员每人每天生活污水量定额按100 L/（人日）计，可得收费站工作人员生活污水总量为6m3/d。工作人员生活污水中各污染物浓度按CODCr：250mg/L，SS：100mg/L，石油类：20mg/L，氨氮：40mg/L计。因此，营运期收费站产生的污染物总量为CODCr：1.5kg/d，SS：0.6kg/d，石油类：0.12kg/d，氨氮：0.24kg/d。由于收费站远离东江南支流，且生活污水经初步处理后排入城市污水管网，不会对东江南支流及其他水环境产生不利影响。4.3声环境影响预测评价4.3.1施工期声环境影响评价4.3.1.1施工期噪声污染源及其特点公路建设期间的噪声主要来自施工机械和运输车辆辐射的噪声。施工期间作业机械类型较多，如公路地基处理时有打桩机、钻孔机械、真空压力泵和砼拌和机械等；路基填筑时有推土机、压路机、装载机、平地机等；桥梁施工时有打桩机、卷扬机、推土机、压路机等；公路路面施工时有铲运机、平地机、压路机等；在施工过程中有炸礁工程，这些机械运行时所产生的突发性非稳态噪声将对周围声环境产生较大影响。施工期噪声影响虽然是暂时的，但是施工过程中采用的施工机械一般都具有噪声高、无规则等特点，如不加以控制，将会对公路两侧环境产生影响。公路工程施工机械噪声测试值见第二章表2-6所示。4.3.1.3施工噪声预测结果及分析1. 预测结果运用上式对施工机械噪声的影响进行计算，其结果如表4-8所示。表4-8 各种施工机械在不同距离处的噪声预测值机械名称噪声预测值dB(A)5m10m20m40m50m60m80m100m150m300m装载机90847872706966646254平地机90847872706966646254压路机86807468666562605749挖掘机84787266646360585547摊铺机85797367656461595648拌合机87817569676663615850推土机86807468666562605749发电机组84787266646360585547吊机86807468666562605749炸药1101049892908986848173挖泥船-6963575554514947392. 施工期噪声预测分析根据建筑施工场界噪声限值（GB12523-90），不同施工阶段作业噪声限值为：昼间70-75dB(A)，夜间55dB(A)。从表4-8可知： （1）昼间施工机械噪声在距施工场地40m以外地方符合标准限值；夜间距施工场地300m处符合标准限值。在实际施工过程中可能出现多台机械同时作业，则此时施工噪声影响的范围比预测值要高。（2）施工机械噪声夜间影响严重，施工场地300m范围内有居民区的地方禁止夜间使用高噪声的施工机械，尽可能避免夜间施工。固定地点施工机械操作场地，应设置在300m范围内无学校和较大居民区的地方。（3）本项目在东江南支流炸礁1处，炸石爆破的噪声在距离50m时衰减到90dB(A