物流产航空货运企业发展分析报告.docx

编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第22页 共22页 中国航空货运企业发展分析报告 2002年初，随着三大航空集团的大规模重组，国际企业长驱直入，以及海南航空集团成立航空货运分公司扬子江快运公司，中国航空货运市场真正进入烽烟四起的“战国时代”，航空货运也开始步入人们的视线。众所周知，随着经济全球化的进程，航空运输因其所具有的高速度、节约供应链运输总成本的优势，使其成为世界经济持续增长和全球物流市场健康发展的推动力量。尤其是进入上个世纪90年代，随着IT业的崛起，航空运量需求呈现出加速度增长趋势，其中每年货运量的增长速度更近乎是客运增长速度的两倍。根据波音公司的一份报告预计，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将由目前的38%提高到44%，未来20年全球航空货运平均年增长率高达6.5%以上。从航空货运种类的变化来看，货运的增长不仅表现在数量的增长，更体现在其价值的增加上。（UPS在20002001财年利润增长了232%-财富500强）但是，值得注意的是，2001年以来，西方相当一些国家和地区的航空运输业已经出现市场疲软和运力过剩的征兆。据ICAO公布的统计数据，由于运营成本的提高，虽然世界航空客、货运总量实际增加了8.2% ，收益却下降了3.1% 。加之美国“9.11”恐怖袭击事件后欧美经济增速普遍减缓，国际民航组织的数据显示，2001年世界客运和货运量按客公里和吨公里计，分别下降和，使这一数字出现十年以来的第一次下降。并且，西方主要航空公司都受到了很大的冲击，许多航空公司大量裁员，有的甚至倒闭。在刚刚加入WTO之际，面对世界航空业不定的发展局势，中国新兴的航空货运应该何去何从？本文对航空货运的优势、中国航空货运的现状及面对的机遇与挑战进行了分析，以探求一条中国航空货运企业建设之路。一蓝天下的雄鹰：中国航空货运的现状、机遇与挑战（一）物流的发展随着80年代西方世界经济的快速发展，区别于原先的与商品销售有关的把物流活动扩大到生产领域的现代物流应运而生，很快有了相当大的发展，并以其专业技术能力逐渐发展成为一门独立专业。美国物流协会为代表的管理学派对现代物流的定义是：“以适合于顾客的要求为目的，对原材料、在制品、制成品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的对费用的相对效果而进行计划、执行、控制”。在2000年，全球整个物流活动已占制成品成本的15%-20%；而物流产业规模也已经达到34300亿美元；美国物流产业规模达到9000亿美元，几乎为高技术产业的二倍之多，占美国国内生产总值的10%以上，并预计今后3年将以年平均23%的速度继续增长。物流这一概念作为舶来品，引入我国的时间并不长。进入90年代后期，随着中国经济体制的改革，企业产权关系的明确，以及电子商务的蓬勃发展，生产企业及其他流通企业开始认识物流，以及物流的各个组成部分。在全球，以“19871997”、“19982001”、“2002开始”为时间界限，现代物流发展主要经历了三个阶段，逐渐从运输合同为特征的契约式物流 向以物流外包为特征的集成式物流 向通过供应链管理将集中计划和分散执行结合的现代“新”物流的方向过渡、发展。（如下图1） 供应链管理物流外包 价值 运输合同 策略伙伴 战略伙伴19871997 19982001 20022005 图1联系 交易 长期的协议 战略合作伙伴竞争趋势 分散 合并 / 联盟 分散的战略联盟核心力 资产和过程执行 资产 信息和知识管理在欧美，现有的物流公司根据其核心能力和历史因素大致可以分为主要以实物资产为基础 和 不以实物资产为基础两大类型。（详见附录一，全球大型物流公司一览）以实物资产为基础的物流公司类型其中可以又细分为以提供运输为主、以提供仓储为主、以提供港口 / 铁路终端服务为主三类基本服务形式。第一类像TNT、UPS、FEDEX、DHL、APL等以提供运输为主的物流公司一般是综合海运、陆运和空运建立物流能力；他们在需要物流上/下流信息的环节提供运输增值服务，并且充分利用广大的运输终端网络提供仓库和转运服务。而第二类以EXEL、TIBBET、BRITTEN为代表的提供仓储为主的物流公司则是主要提供公用或共享的仓储服务；他们通过与承运商或独立船队的关系提供配送服务，并且擅长为食品杂货、零售和消费类产品提供增值服务。第三类便是例如PSA CORP、CWT等以提供港口 / 铁路终端服务为主的物流公司，他们基于终端运作服务，并将业务延伸至运输和配送；并且通常为散货、消费类和工业类产品提供仓储、转运、分运、以及终端配送服务。随着IT技术的发展和全球化的推进，自上个世纪90年代以来，一种不以实物资产为基础的新类型物流公司开始快速发展。（1999年安盛咨询公司将其定义为第四方物流） 与上一类型类似，不以实物资产为基础的物流公司也可细分为三类，即以提供货物代理为主、电子分销商、信息和系统集成为主三类基本服务形式。第一类像BAX、MSAS、AEI、EMERY等以提供货物代理为主的物流公司，他们基于信息服务，侧重货运过程的协调；并且寻求通过管理实物、财务和海关/管理制度来提供“综合物流服务”的机会。第二类以Accenture（埃森哲）、GE Information Services（通用电子）、IBM、HP为代表的信息和系统集成为主的物流公司，他们原本主要致力于建立系统的系统集成商，现在开始管理信息系统的外包服务业务；为了给客户增加更多的价值，他们有时也提供有关电子商务、物流和供应链管理的工作。第三类则是Arrow、Avnet、Synnex Techn 等以零部件分销商和增值服务分销商为主的电子分销商，他们自95年开始逐渐进入物流增值服务领域，服务内容涉及： EDI、货物跟踪、信息系统集成、库存管理等。邮政服务商综合服务商 货代数据平台航空运输公司信息网站平台 货主供应链管理门到门机场到机场服务范围与复杂性小型中型大型货运类型而在这些形形色色的物流公司之中，以提供航空货运服务的企业发展的最快、最好。在20002001年的财富500强的排名表中，一共有9家企业入选，刨除有国家专营色彩的的美国邮政、日本邮政之外，从事航空运输中货运服务的有四家，并且是赢利最好的四家，即传统被称为世界物流四航母的美国联合包裹UPS、联邦快递FEDEX、敦豪快递DHL、天地快递TNT。（下图2 航空货运流程图） IT技术的发展和全球化的推进也给航空货运业带来了新的变化。随着货主对实时的可视性、针对客户多变需求的响应性这两“性”要求越来越严格，综合服务商和货代越来越重视供应链管理的解决方案，并且利用与传统邮政服务合作、并购，建立横向联盟的方式扩展承运人的网络覆盖和网络容量，建立良好的品牌。而独立的数据中心将在不长的时间里将全面管理从发票到合同的所有数据服务（二） 航空货运行业的优势由于采用差异化、强调特色化的“精益”服务，航空货运业在一些领域里可以取得潜在的经营竞争优势。如表1。领域经营优势覆盖网络广阔的网络覆盖和密集的航班频率直航和高度可靠性充足的舱位配备地面处理平稳传递和快速准确的吞吐量货运分拣中心的高速处理、运输路选择客户服务和供应链快速响应和客户业务交互过程的合理设计大货主的个性化服务和解决客户查询的能力单一来源供应链管理和供应链信息透明化扩展产品与物流提供范围收入管理运力协调舱位利用率的最大化和销售投入产出的最大化客户优先级划分（ABC分类）及舱位预定和分配与客户、合作伙伴的财务结算 （表1） （三）中国航空货运的现状在国内市场，中国企业在过去几年内航空货运量有了比较大的增长。波音公司预测，中国航空运输总量年增长将超过9.3，远远高于同期世界平均增长率4.7的水平。另据中国民航总局的统计，2001年月，累计完成运输总周转量.亿吨公里，比去年同期上升.；完成货邮运输量.万吨，比去年同期上升.，远远大于世界同期6%的年增幅率。但货运运力以客机为主的国内企业在国际航空货运市场上发展一直比较缓慢，货运量及周转量年增长幅度都不到2%。综合来看，中国航空货运主要有以下四大特征：1、区域性运输市场形成我国航空业运输市场区域性明显，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活跃；而云南、青海、新疆等西部地区运输市场发展严重不足，并且甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。2、航空货运呈现很强的单向性、季节性由于缺乏完善的网络，使航空货运呈现很强的单向性，“去时有货回时无货”的现象非常严重。而且经济发达地区的出运运力需求比较紧张，但从不发达地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高。与其他运输方式比较类似，中国航空货运也有很强的季节性。在1、2月份的运输淡季，航空空载现象十分普遍，运力浪费严重；而在9、10月份的运输旺季，又往往出现航空舱位需求无法满足的现象。3、航空运输网络基本建立完善中国各航空公司都已经建立并完成一套由全国干线航空网、省级航空网所组成完善的网络体系。且这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，不同网络体系之间，形成了有机的联系。以四大航空公司为例，依照各公司的2001年年报公布，海南航空已经建立了海口、北京、宁波、三亚、西安航空基地和广州、石家庄、长沙运营站，航线网络已遍布全国各地，开通了国内70多个大中城市航线200多条。现拥有飞机64架，其中含10架型货机，适用于干线飞行、支线飞行、公务商务包机飞行和通用飞行。东方航空共拥有75架飞机，包括61架100座以上的喷气式客机和3架喷气式货机；经营航线188条，其中国内航线149条（包括13条香港航线），国际航线39条（包括9条国际货运航线）；每周定期航班超过2200班次，服务于国内外共94个城市。东航旗下的中国货运航空有限公司是我国第一家专营货邮业务的航空公司。总部设在虹桥机场，在虹桥机场、浦东机场两处均设有基地。并且拥有三架MD11全货机，主要经营中美、中欧、中日、中韩及香港的12条国际货运航线，及东航遍布各大洲的20余条国际航线和国内大中城市150余条航线的客机货舱业务。南方航空经营航线共341条，其中国内航线282条，香港地区航线21条，国际航线38条。平均每周飞行3,937架次，通航城市89个。中国国际航空公司现有飞机69架。其中包括波音747-400型客货两用机以及有载货量最大的波音747-200F型全货机。国航现经营114条航线，其中国际航线43条，国内航线71条，每周定期航班1000多个班次，飞往世界19个国家的29个城市。在国内设有天津、内蒙古两个分公司，在上海、广州、深圳、厦门、福州、南京、西安、大连、青岛、成都、哈尔滨、昆明等地设立了营业部，在北京和国内各地有销售代理100多家，基本形成了一个以北京为中心的国内外航空运输网络。由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以中国航空目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体基础。4、货运市场竞争激烈世界上各大航空公司都已瞄准中国市场，正逐日占领和巩固各自在中国的竞争地位。并且在国内，铁路的提速，将货车改为正班，加大营销力度；四通八达的公路已在各个城市间建立了方便的“门门”的运输网络。这一切在很大程度上分流了中短程航线的资源图3： 中国15年间货邮吞吐量（吨）（四）中国航空货运发展的机遇1、亚太整体航空环境良好自美国“9.11”恐怖袭击事件以来，以地区划分来看待全球惶恐的航空货运业发展，美国在相当一定时间内仍会是世界最发达的航空货运市场，欧洲各国航空业仍会受到美国经济不景气的影响。但是亚太地区由于新加坡、印尼、韩国等国受到1998年金融危机影响，经济正处于强劲复苏反弹阶段.并且受到我国加入WTO以及东南亚地区国家经济共同市场形成的带动；所以航空业受美国经济不景气影响较小。例如香港国际机场2001年全年处理的客运量总数达万人次，比上年仅微跌；处理的货物量共万吨，减少，但全年的飞机流量却达万架次，增幅为。据公司发表的数据表明：年第一季度，中国业务量的强劲增长使之在亚太地区业务增长为。而整个亚太地区业务和去年同期比较增长了。另外据空中客车公司最近的一份转向调查报告预测显示，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上，成为世界最大、增长最快的空运地区市场。 2、国内经济环境良好并成功加入WTO从1999年起，中国经济一直持续以7%的高速度增长，国内需求旺盛。并且随着中国大陆和台湾加入世界贸易组织，进口税有望下降40%之多；世界上其它经济制度也会随之解除其限制、障碍和对当地市场的保护，这就会促进我国货物进出口的增长，从而对国内外航空货运的需求量会与日剧增。具权威民航组织预测，未来几年里，中国可能会成为全球货运量增长速度最快的国家，增长率可能会超过7.3%，高于全球航空货运业5%的预计平均年增幅率。在美国经济衰退影响国际航空业务下降较大，而国内货运几乎没有受其影响的情况下，谁重视了国内市场，谁就抓住了商机。而且实际上国际大的航空货运企业业务的地区性集中化程度都比较高（即本土化程度高）。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%，FEDEX的美国国内业务占76%，TNT在欧洲的业务占它总业务的85%。国内经济环境良好及成功加入WTO，给我国航空货运业务带来了前所未有的机遇。3、国内经济新方向发展中国的经济发展同世界一样，主要呈现出四个趋势：出现了很多高新技术产业和高附加值产业；产品的物流经销周期也比以前更短；经济全球化；互联网及电子商务高速发展。新产业带来的大量产品形成了对运输的极大的要求；周期的减短需要更快的运输方式；经济的全球化必然要求运输网络的全球化；高附加值的产品就需要高附加值的运输方式所以说国内新兴的货运市场潜力巨大。（五）中国航空货运面对的挑战 1、外国航空企业的竞争我国成功入世的第二个影响是给国际性公司进入中国市场提供了更广阔的空间，而这也是中国航空货运首先要面临的挑战。由于外国航空公司在内地设立办事处限制的逐步废除，正被“”事件炸得焦头烂额的外国航空公司自然不会放过送到嘴边的肥肉。根据中国的入世承诺，中国民航将在航空器维修和保养服务、航空运输销售和营销服务、计算机订座系统服务三个方面进行有限度开放。其中，航空运输客货营销市场的开放，对国内外各航空公司的影响最为明显，将使外国航空公司及其服务商在中国设立更多的办事处或通过代理销售其产品。根据统计，目前已经有约60家外国航空公司分别已经或计划在我国开放的近40个城市机场经营国际货运业务。其中就有分别已在2001年取得直航权的号称“在2001年底能够把包裹文件送到中国境内的每一个地址”的美国联合包裹UPS和已经向中国客户推出 “亚洲一日达”及“北美一日达”服务的全球最大的速递公司FEDEX。这些国外航空货运企业，从仓储到运输、分配的管理上，效率高，服务好，可信度强，价格又相对适中，整体竞争力处于优势。在激烈的市场竞争中，我国的企业势必要经历一段痛苦的历程。2、 国内航空货运运作水平低下中国航空货运面对的最大的挑战还不是外国航空公司的咄咄逼人的压力，而与之形成强烈反差的国内航空货运业差强人意的服务其实才是影响中国航空货运“起飞”的关键因素。从航空货运的现状来看，我国客货运输发展战略定位不明确，“重客轻货”的经营思想还很严重。并且货运市场不规范，运输收入增长远远低于运输量的增长；货运网络远未完成，地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势；计算机管理系统没有得到广泛利用，甚至连销售客机上的货运舱位及货物跟踪等基本信息系统建设尚不完全。此外我国航空货运运作水平低下的另一表现是不重视货运经营，不重视建立科学合理的货运运价体系与管理制度的重要性。虽然全国货运量的增长速度快，年增幅高达18%，但是利用率只有44.5%，虚耗吨位2244吨；如果按船位利用率为70%来计算，我国一年的货运收入可达80亿元，而1996年实际货运收入为50.8亿元，有29.2亿元的收入损失。而从客货运输收入比例来看，我国空运企业货运收入普遍占到公司总收入的5%-15%左右，大大低于国际上经营良好的航空公司25%-35%的标准水平。 （六）中国航运市场的横向整合为了解决现有的一些问题，以及应对这些机遇和挑战，今年2月，国务院正式通过关于深化民航体制改革总体框架及直属航空运输企业重组方案。按照方案要求，中国民航总局直属的9家航空公司将进行联合重组，实行政企分开，形成3个大型航空集团。另外，中国民航将组建民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航材进出口有限责任公司三大服务保障企业。经过这次大规模的横向整合，中国航运市场形成了以四大集团为主，四个地方企业及其他合资企业为辅的格局。四大集团分别为国航、东航、南航、海航；四个地方企业为上海、山东、四川、武汉航空公司。（见表2、图4）同时，民航总局向包括国际航空、海南航空在内的五家航空公司颁发了航空货运许可。（表2及整合之后的 各航空公司固定资产情况图4）中国南方航空公司中国南方航空公司中国北方航空公司新疆航空公司 中国国际航空公司中国西南航空公司中国航空总公司中国国际航空公司 中国东方航空公司中国东方航空公司中国西北航空公司云南航空公司海南航空公司新华航空公司 长安航空公司 宁波航空公司海南航空集团 与此同时，地方航空公司也迈出联盟的步伐。山东航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、武汉航空公司、中国邮政航空公司六公司共同发起组建了“中国中天航空企业集团”，在经营自主的前提下，发展合作关系，利用六大公司遍布全国的网络拓展货邮运输。2001年六公司运输总周转量和实现利润分别占全民航的和。但是光进行横向联合的资产重组，并不能从根本上解决问题而实现中国航空货运的起飞。航空货运是一个一个“链状结构”，它包括了横向还有纵向。（如图7）在航空业中，我们可以把货主和货代视为供方和买方，航空公司是承运商。货主需要更加可靠的供应链方案，这就要求综合服务商和货代向供应链管理方向发展并在行业中更为整合的同时更加专业化，但与此同时却没有对其有无资产进行要求。换句话说，没有资产，货代也可以进行航空运输的控制、管理。而承运商则通过新产品的特性、良好的品牌建立自己特色服务；通过纵向联盟业务加强其相对于货主和综合商的地位；通过横向联盟增加承运人的网络覆盖。所以，要想实现中国航空货运的起飞就要从根本上解决问题！二、起飞，中国航空货运我们已经评估了航空货运行业的发展趋势，我国企业的业务能力，明确了所面临的机遇、挑战及自身的问题，但幸运的是我们也还抱有优势：本土化的经营，正在逐步打开的市场，尚存的政府倾斜政策。在这种情况下，我们应该怎样抓住机遇，利用优势，解决问题，完善自我，迎接挑战呢？21世纪其实是信息的世纪，供应链的主导权已随着上个世纪末的.COM热潮转到了顾客的手中。正像UPS副主席Jack Duffy所说，互联网对航空货运业的冲击可以归结为4个C：联系（Connectivity）、顾客（Consumers）、顾客服务（Customer service）和协作（Collaboration）。一个航空企业要想生存、要想温饱、要想发展，必须解决好这四个问题。下面我就从战略、策略、操作等四部分提出我认为的中国航空企业解决问题的方法。（一）设立远景战略目标，明确自己的定位从上面的分析中，我们不难看出，我国的航空货运公司没有明确自己的定位，没有明确自己的发展战略，更没有正确的业务目标和一套确保企业健康发展的具体事实策略。为什么会出现这种情况？这是因为我国的企业不了解自己可做什么，应做什么，能做什么，想做什么，敢做什么。所以当你想做航空货运的时候，第一件事是你必须问自己：“你（企业）在空运物流整体价值链中的角色定位、长期规划中的业务范围是什么？”“你区别于其他空运企业的核心竞争力和给客户带来的独特价值又是什么呢？”放眼世界的每一个知名的航空货运公司都提出了自己的恰当的定位，确定了自己在空运物流价值链中的位置。UPS的定位是“我们能够在任何地方、任何模式历来处理任何货物”；DHL的目标是希望能够成为世界范围邮件通讯、包裹快递、物流及财政服务领域中的领头羊；ST Cargo的定位是创立世界上最大的商业航空货运联盟并提供复杂而又统一的商品线（如下图5，资料来源UPS）国内公司的定位，我们认为应定位于在有着强大竞争实力的空运物流服务提供商，定位于综合承运商的角色。服务可以是物流的增值或运输等的单项服务，也可以两项兼而有之；服务范围可以涉及物流价值链的各个环节。其中的各种具体情况，各公司可以根据自己的自身能力，酌情确定。但要特别提出的是，航空货运公司一定要有自己有别与其他货运方式的核心竞争力及可以带给顾客独特的价值。同样从战略问题而言，航空货运的发展核心应放在以承运为主的物流发展上，而做好承运物流也是发展现代物流的基础。并且发展承运业务时对硬件的投资和发展，将为今后的第二步发展奠定坚实的基础。也就是说航空货运战略应该从定期航空货运服务商向多元承运商转变。UPS物流的发展历程向我们证明了这一点。成立于1907年的美国联合包裹服务公司(UPS)是一家百年老字号，也是美国经济的支柱企业。在经过近一个世纪的运作之后，他们已经由一家拥有技术的货车运输公司，演变成拥有货车的大型技术型物流集团。UPS主要从事陆运和航空运输的企业，核心业务属于资产密集型，但价格敏感度高、缺乏客户忠诚度，且市场对其核心业务的需求接近饱和。针对问题，UPS开展了一系列的活动。1990年初设立了UPS物流集团，扩展在物流和供应链领域的业务；1999年11月，上市并利用募集的资金收购了Fritz Group of Companies，一家从事航空、海运、仓储和定单管理的国际货运代理公司。之后UPS成立了UPS Capital，向客户提供融资和电子支付服务；2001年5月，UPS收购了PES，一家瑞士物流服务的领导企业，提供的服务包括定单和仓储管理、运输管理、售后服务和配件维修。他们的目标是利用上、下游的信息提供交通领域的增值服务，从而更好的利用货运网络来发展仓储和中转运输；提高物流服务能力，拓展服务领域和覆盖面。（如图6 UPS总营业收入及航空货运所占收入比例图 资料来源 UPS）综合来说，我们认为，航空货运企业的远景战略目标最终可以定义为：1、结合网络优势，以干线航空货运为主导，地面物流为辅，共同完善物流体系；2、通过平台建设将商流、物流、信息流合一，使物流服务更具延展性、时效性；3、在普遍服务的基础上开展增值服务；提供比普遍服务更精确的物流服务，从而使用户通过准时、零库存达到增值。提供比普遍服务更有个性的物流服务，以按照用户的特点建立相应的物流系统，达到增值。4、在国内业务的基础上发展国际业务；5、打造空运物流的品牌，力争用5-10年时间打造中国的“UPS”、“DHL”。（二） 选择目标客户，准确进行市场定位确立了战略目标之后，航空企业接着需要确立策略问题。我们面临的第一个关键策略问题是如何选择目标客户，如何准确进行市场定位。也就是你要问自己：我们的目标行业是什么？目标领域是哪？那些群体是我们的目标客户群体？我们能给他们提供什么样的服务？是提供标准服务满足一般客户的要求，还是提供个性化服务满足特定客户群的要求？中国的物流市场是一个拥有一万亿总值的大市场，全部可以移动的工农业产品，都要进入这个物流市场。中国物流市场不可能独占，在各自有特点、有优势的领域里面，才能够取得入场券，才能够取得生存权和进一步发展的权利，因此，“有所为有所不为”应当是一个准则。我认为，在产品选择上应选择能充分发挥空运优势的产品。还是让我们来看外国的同行们：UPS的目标行业较为集中，是电子产品、汽车零部件、纺织品、玩具；而FEDEX则是无所不包，全面发展，策略十分大胆。下面让我们从一个类似波士顿矩阵的模型中来分析选择。机械配件通讯产品大现 金 牛电子配件汽车零件商务文件市药品精密器械场规 瘦狗模电脑软件海产品小 市场成长性速度 大 “现金牛”指低市场成长率，高相对市场规模的业务，它可以为企业带来大量现金的来源。由于市场已经成熟，企业不必大量投资来扩展市场规模，并且该业务享有规模经济和高边际利润的优势，因而给企业带大量财源。“瘦狗”是指低市场成长率、低相对市场规模的业务。一般情况下，这类业务常常是微利甚至是亏损的。瘦狗业务虽然一直微利经营，但象人对养了多年的狗一样恋恋不舍而不忍高放弃，多数时候是得不偿失的。（如上图中的海产品）综合模型来看，我认为可以在以下四个行业中来选择：鲜活产品（如水果、鲜花）、精密机械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件。在确定了这些情况之后，企业应开始考虑如何准确的将自身的服务定位到客户的供应链，在注重积累客户的同时发展技术和拓展服务网点。现在随着时代的发展，客户对物流运输需求产生了巨大变化，以电子产品为例（如下图4），供应的上流，供应商与外包生产商的需求稳定，运输批量大，要求固定可测的运输路线、按时和可靠的交付、专业装卸处理、包装；而供应的下流，OEM厂商与分销商的需求则趋向多变、品种多、批量小、频率高、要有退货、换货、返修处理，所以自然会呈现目的地多、定单管理复杂、价格多变且要求企业能够在短时间内给予反应和信息的反馈的现象。面对多变的市场情况，企业一定要尽量在短时间内做出适合市场的调整。原材料集成电路外包装材料零部件生产电阻、电容半导体产品分装主板电源组件OEM产品CDROM键盘/鼠标产品打印机、PDA个人电脑物流运输需求的变化幅度更类似路上货运业务的要求供应商外包生产商OEM厂商分销商 图6（三）高起点、快速、多渠道建立业务能力航空货运面临的第二个策略问题是如何高起点、快速、多渠道建立业务能力。在工作中我们可以具体细化为四个操作问题：企业近期需要具备哪些基本业务能力；长期需要具备哪些业务能力；哪些能力是必须的；哪些业务能力可以外包或者合作、合资建立。我们认为，中国航空企业应该本着业务高起点的观念快速的、多渠道的建立业务能力。高起点的含义是定位于高层次物流市场。不在物流的小生产市场上进行竞争，而瞄准大企业的增值服务；进入整体化解决方案的物流市场。高起点不是高投入，更不是一次到位。另外，高起点是为了提高进入的门槛防止恶性竞争。我国经济领域中，有许多领域由于进入的门槛较低，出现了恶性的、过度竞争的局面。在一般的物流领域，这个问题是非常严重的。利用信息社会和经济全球化提供机遇，我们可以比较小的代价达到高起点。具体来说，我们认为可以从两个方向切入，建立业务能力争取大客户以及将部分非核心业务外包。建立供货客户的战略伙伴关系好处有两方面；一方面货源稳定，当与多个客户形成稳定的关系后，通过货运量的集约，及城市间的固定的货运航线，真正形成“城市货运班机”。另一方面，通过供货客户的企业形象提升自身第三方 物流服务的档次。此外，对于中国的航空货运企业来讲，空中业务是强项而地面业务（市内配送或是长途运输）是弱项，因此在地面运输方面可以选择外包，将非核心的业务或是本企业不擅长的业务委托给其他在此方面擅长的专业公司完成。与当地专业的市内配送公司形成战略伙伴关系，通过客户的数据信息共享，共同完成对客户的服务，这样就可以快速的建立业务。业务参与或 自行建立财务投入或 合资参股战略合作或 外包机队运力 机场终端现场操作分拣中心管理 运输单据管理 财务结算信息系统维护 大客户物流方案设计地面运输 仓储 揽货信息系统开发 速递 金融保险服务值得注意的还有，现在国内的各航空货运企业都在邀请洋咨询把脉，开良方，如海南航空公司就聘请“五大”之首的埃森哲咨询公司进行战略咨询。但航空货运企业内外环境变化的太快，要获得长期的竞争力，不能仅仅靠在整合初期的来自外界的顾问。上个世纪企业的技术产品研发部门是提升企业竞争力的重要部门，而今天，21世纪的竞争优势，不仅靠品牌的差异化建设，也不仅靠开发领先技术就能够提高门槛的，业务模式的研发将是提高竞争力的最有效手段。我认为，可以在组织内增设一个战略研发、模式研发的部门。聘请一些航空、物流专家兼职（类似上市公司的独立董事，也可由独立董事兼任），充分研究分析国内外政策，分析研究竞争对手和自身企业的优劣势，根据本企业的特点规划模式。这个部门不具备行政职能，因此更易于在组织里存在。它的存在将好比在企业内部设立一个咨询公司，将大大减低企业高层的工作量和压力，减低市场部的工作量，是各方面都能专注于自身的职能，也能够为企业发展提供完善的决策分析。另外，非常值得注意的是，现在众多的国际航空物流企业跨入中国，它们面临着一个共同的障碍：国内快件业务无法独资进行，必须和国内企业合资，且不能占据多数股权；除了个别公司以外，根据国际对等的惯例，国外公司的货机1-2年内没有在中国机场的停泊许可。并且按照目前情况，由于航空快运高额的利润，已经使之日趋成为区别于一般航空货运以外的一个独立市场，而且要求服务提供商具有更高的业务能力。所以内地的航空企业应利用这个尚存的市场优势、政策保护，尽快建立自己的业务能力，加强快运业的发展。一般航空货运首先是处理送到机场的货物；然后是标准清关流程；其次是货运公司交由承运商运货，在这里货运公司可以自由选择承运商；再次，还是标准清关流程，在机场。一般空运的特征是货物是机场到机场，货主需要涉及多方，运输时间相对较长，单证处理复杂。航空快运采用上门收取快件；然后直接送到快运公司，快运公司自己拥有机队或外包给其它的机队，最后再上门送到要求的货主哪。其特征是提供门到门的服务，货主可以享受一站式服务，单证处理相对简单。更好的发展快运，分拣中心（HUB）的建设是关键。一个全天运作的分拣中心可以使承运商收到亚洲各个主要城市发出的快件，通过当天最晚的航班发到分拣中心，处理和分包以后在有次日最早航班送达目的地，利用分拣中心集中处理快件可以获得这些处理设备、系统和人员的规模效应。目前世界各国的承运商都积极的在亚洲布置运输网络。如FEDEX在苏比克湾，UPS在台北分别投资数亿美元建立了世界一流的快运作业中心。但是亚洲的市场有自身的特点：亚洲国家国际运输中航空运输所占的比重在迅速增加；许多亚洲国家的机场不是全天运营；客运量的迅猛增长挤占了机场业务的处理时间和能力；货运航班和货机装载多数安排在凌晨和夜间。所以像DHL那样自己建设国际网络，并不十分合适。而像海南航空集团的扬子江快运公司利用上海的航空港及两个机场的优势发展自身业务能力也许是一个不错的选择。（四）横、纵向联合和信息技术建设当协作成为一个基本要求时，它已经深深影响了供应链的每一个环节。也许10年前，有人谈及跨企业合作或电子商务联盟时，那“他”一定会被视为怪物；但是今天，这样跨企业合作或电子商务联盟的公司模式正成为各个公司的首选。所以协作建设是航空公司操作层面中最重要的问题。而且现代物流的观念是系统化的观念，强调总体的、系统的优化与合理化，强调信息化与网络化，强调效率。系统化观念的一个表现是更看重系统总体的作用，增强总体运作和协调的能力，要做到这一点，必须依赖信息化。根据美国马萨诸塞大学公布的数据，在美国贸易成本的构成中，以万亿美元为标准，其中3120亿美元花费在海运、空运及道路运输，3000亿美元花费在港口、仓储等相关联的基础操作，3880亿美元花费在信息、单据处理和相关联的管理费用。如果有效地利用信息科技手段，承运人可以把整个成本降低50，其中运输成本可以降低15-25。此外，这些数据说明，对于一个航空货运公司而言，在总成本中大约只有一半直接与运输有关，大量的时间和金钱浪费在文件的处理、财政支出、职员薪酬和燃料消耗上。然而，随着横向，纵向联合，信息的有效沟通的到来，这些浪费的问题，将会在更加严密而紧凑的货物流动和控制下得到彻底地改观。货代货代货代物流中心物流中心物流中心承运人承运人承运人承运人物流中心物流中心物流中心货代货代货代收货人物流共同化体系所以，各个航空公司之间应进行横向，纵向联合，增加信息的有效沟通。如图7，横向：在全球范围内，网络由货代创造，几乎没有承运人可以提供全球范围的方案，企业间的联合可以更好的为客户服务，避免“死角”的出现；纵向：第一，实物和信息在行业价值链的各个环节之间传递将引起效率和准确性的问题，这种低效率不能通过某个公司或行业内部解决，第二，承运人可以不直接服务于货主，第三，货代对货主服务缺少有效的控制，纵向联合，供应链管理可以有效的解决这些问题。而在这些联合之间需要有效的沟通，需要在承运人、货代、整个空运物流行业之间建立一条信息高速路，同时更需要强大的信息技术作为支持，以确保信息路的畅通，让信息需求者在需要的时候可以获得。并且需要注意的是信息处理能力不仅是参与航空货运市场竞争的入场券，更是取得差异化竞争优势的重要手段。（图7）另外，还有几点需要非常重视：1、整体规划，强调长期性，切莫操之过急。由于业务的整合与兼并，企业需要与多种平台的业务接口，企业必须为未来留下足够的扩展空间，这样才能规划使用效率高的系统。