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春运火车票价与市场规律研究

　　摘要：中国铁路运输是由国家垄断经营的，在考虑西方经济学的基础上，我们也应当结合中国的国情来考虑这个问题。在结合西方经济学中垄断市场上的差别定价策略的基础上，说明了春运不涨价的理论上的合理性，又结合中国的实际国情，指出了不涨价的政治意义。最后得出结论：在需求刚性、铁路垄断的情况下，市场规律根本难以发挥作用。春运火车票价不涨价不违反市场规律。
　　关键词：春运；火车票价；高峰负荷价；勒纳指数；排队成本
　　2008年3月4日，在全国政协十届五次会议经济界小组讨论上，国务院发展研究中心研究员、着名经济学家吴敬琏委员认为，春运火车票价不上浮政策不仅没有取得预期的效果，还造成了三个有害结果：许多人连夜排队买不着票，排队成本增高；“黄牛党”横行，票价高涨，更多人难以负担；权力凸显，“批条子”的现象严重。他坦言：“从一个经济学家的角度分析，春运价格的浮动是必要的。如果打工者在过年回家的问题上确有困难，我们可以采取其他方法，例如对全体打工者补贴，更加实际。”
　　一、市场定价机制
　　吴敬琏先生是从市场经济原理质疑火车票涨价的问题。我们在这个问题上也不用更多的争议，因为从市场资源配置，求得经济效益的最佳，涨价是一个基本办法。
　　在完全竞争领域，价格涨跌的确能够引起供给和需求的变化，最终达到一个均衡点，这个均衡点对于供需双方是最为合理、公平的均衡价格即市场出清。在完全竞争市场，买方和卖方都是价格的接受者，商品的市场价格是由众多个买主所形成的需求和众多个卖者所形成的供给所决定的。单个厂商和消费者只能接受现行价格。价格的变动是由市场供求变动决定的。
　　与完全竞争市场不同，完全垄断市场上只有一个卖主，一次垄断者所面临的需求曲线是向右下方倾斜的，不同于完全竞争的厂商所面临的水平的需求曲线。垄断者是价格的制定者，而不像完全竞争的厂商是价格的接受者。但是，垄断者也不能盲目定价，在定价时必须考虑市场需求状况。在完全垄断市场下，厂商为了追求利润的最大化，其必要条件是边际成本等于边际收益。
　　然而，完全垄断市场下，垄断厂商为了获得更多的超额利润，在定价时会用若干定价策略，如价格歧视策略、高峰与非高峰期差别定价、二重价等。我们来重点看一下高峰与非高峰期差别定价。
　　高峰负荷价是时间差价的一种形式。在高峰期需求量大，需求曲线价格弹性较小。非高峰期需求量小，需求曲线价格弹性较大。在高峰期与非高峰期收取不同的价格对垄断者是有利的。图2 显示了高峰期与非高峰期价格的差别。我们用D1表示高峰期的需求曲线，MR1表示了非高峰期的边际收益曲线；用D2表示高峰期的需求曲线，用MR2表示高峰期的边际收益曲线；MC表示垄断者的边际成本曲线。显然垄断者在高峰期收取P2的价格、销售Q2的数量，在非高峰期收取P1的价格、出售Q1的数量能够是垄断者获得最大化的利润。实行高峰负荷价也可以改进整个社会资源配置的效率，因为高峰负荷价使价格接近于边际成本，这将使得消费者剩余与生产者剩余的加总额最大。春运火车票提价就是高峰负荷价的一个现实的例子，还有航空公司的机票在旅游旺季卖较高的价格，公交汽车、地铁在上下班的高峰期收取较高的价格也是现实的例子。这样可以减少拥挤的状况，改进资源配置的效率。
　　二、垄断程度——勒纳指数
　　在垄断市场下，垄断者对市场的垄断程度我们用勒纳指数L来表示。勒纳指数L表示为：L＝/p。勒纳指数值介于0与1之间。在完全竞争市场下，价格p等于边际成本MC，市场的垄断程度为0。当价格高出边际成本很多时，以致勒纳指数接近于1时，市场近乎完全垄断。

　　勒纳指数还可以表示为：L＝1/Ed，对于任意厂商而言，需求价格弹性不可能小于1，因此，厂商对于市场的垄断程度与自己产品需求价格弹性成反比方向变化，厂商产品需求价格弹性越大，它对于市场的垄断程度越小，反之就越大。
　　三、春运不涨价的经济学解释
　　众所周知，在我国，铁路运输是由国家政府垄断运营的。前几年，铁道部在春运期间都会提高票价，其目的是作为垄断厂商可以获得更多的超额利润，另外，通过涨价可以提高资源配置。可是，我们也要注意到这么一个现实，那就是前几年春运涨价并没有收到明显的调控需求，提高资源配置的效果，反而使得“黄牛党”、“批条子”、“走后门”的寻租现象更加频繁。
　　我国铁路客运长期处于垄断经营状态，价格对需求几乎没有弹性。由勒纳指数我们知道，厂商产品需求价格弹性越小，厂商对市场的垄断程度就越大。铁路价格浮动与不浮动，对供给与需求基本上没有什么影响。铁路票价涨得再高，运力供给也不可能马上提高，有事必须乘火车出门的人也不可能就不出门。实际上，火车票涨价25%对减少市场的需求并不敏感，该回家的人总还是要回家，即便再涨价10%，或者更多，这种敏感程度还是不高，人们还是要乘车回家过年。用更直白的话就是说：火车票涨价是明知道老百姓要回家过年，于是就涨价了，涨价了该回家的还要回家。这种涨价就如看到别人自行车的气门皮坏了，立即把气门皮的价格涨到一个1元一样。
　　涨价是为了调控需求是根本说不通的，因为火车票价与其替代品的价格相差太大，比如说，飞机票、长途汽车票价。即使火车票票价翻一倍也还是比替代品的价格低很多，人们还是会选择乘坐火车。只有火车票价涨到与飞机票价一样时，才会真正的起到调控需求，起到分流的作用。而火车票价的上浮，又必然带动汽车客运以及飞机等票价上浮，导致既起不到分流旅客的作用，又加重农民工等乘客的经济负担。
　　因此，在需求刚性、铁路垄断的情况下，市场规律根本难以发挥作用。
　　我们再来看一下吴敬琏先生提出的那三个有害的后果。
　　第一个是许多人连夜排队买不着票，排队成本提高。把“排队成本”转换成更为标准的经济学术语，其实就是机会成本”。经济学上所谓的机会成本，就是指在既定的资源约束下，你一旦选择了某种特定的投资方向，所失去的投资于其他方向的最大收益，这种失去就是一种成本，叫做机会成本。以排队买票为例：你如果要花一天的时间来买票，那么你就不能用这一天时间去赚钱或者享受，你因为必须要排队买票而少赚的钱或者失去的享受，就是你排队买票的机会成本。所谓的“排队成本”对穷人和富人来说，意义是完全不一样的：穷人宁可多付出一些“排队成本”，买比较便宜的车票；而富人则刚好相反，宁可买高价票，也不愿意付那一点点“排队成本”。至于吴敬琏还提到：“可以采取其他方法，例如对全体打工者补贴，更加实际。”但我们应该注意到，这个“点子”运作成本更高，有可能使政府给予农民工等非常容易操作的好政策变得更加复杂化。第二个是“黄牛党”横行，票价高涨，更多人难以负担。第三个是权力凸显，“批条子”的现象严重。其实这两个是一致的。不上涨的票价的确给倒票的“黄牛党”降低了成本，间接损害了这些连夜排队而买不到票的群众。而后门批条子的现象一直严重存在，“黄牛党”的横行与此有极大的关系。其实“黄牛”倒票，是政府管理上有问题。把“后门批条子”这一腐败现象怪罪于春运价格不上浮未免有点可笑。这两点不从建立法律法规入手，反而来谈所谓的“市场经济”？未免贻笑大方。春运的实际情况告诉铁路部门和政府的决策部门、行政执法部门的并不是车票需要提高多少，而是我们如何发挥政府的力量组织好春运，发挥行政执法部门的力量严厉打击票贩子的猖獗活动，调动铁路职工的积极性积极投入春运之中。这就是执政为民。
　　排队、“黄牛党”、后门批条子等问题与涨价与否没有内在的必然联系。这些问题只能通过提高服务水平、加强制度建设和反腐败力度的办法解决，而不是通过涨价的办法去解决，更不是质疑这些惠民政策的正确性。

　　2008年，铁道部带头实行春运火车票价不上浮，并由此带动公路票价也不再上浮，受到社会各界的好评。这一举措，一方面在一定程度上减轻了农民工等社会低收入阶层的经济负担，另一方面，也说明党和政府的惠民政策越来越多，广大群众分享改革开放成果的内容越来越丰富，其政治意义是显而易见的。春运不涨价是建设和谐社会的具体举措，利大于弊，应该坚持。
　　这个世界上只有一个中国，只有中国才有这种春运现象，这就是中国特色，就需要用中国的方法来解决中国问题，在西方国家经济的所有的范式中都没有解决中国春运的完整答案。中国经济学的价值在于适合中国国情，能切实有效地解决现阶段特有的实际问题，如果生搬硬套一些脱离中国现实的经济学理论，不能“对症下药”，那又有什么意义呢？
　　中国的春运在世界上独一无二，是回家流、学生流、民工流，三流合一，票价的提高并不能减少回家的人数。从长远来看要解决春运，就必须解决铁路运输运力不足的问题。如果解决了运力不足，那么人们的需求很容易就得到满足，这样像“连夜排队”、“黄牛党”、“批条子”等现象也就迎刃而解。