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关于我国机车信号主体化问题论文摘要：从地面信号设备和车载信号设备整个系统全面考虑，分析了机车信号主体化涉及的问题及影响机车信号稳定性和可靠性的因素;并从机车信号设计、生产、施工、使用、维护全过程，提出提高机车信号稳定性和可靠性的途径和方法，以实现机车信号主体化目标。2000年5月l日开始施行的中华人民共和国铁路技术管理规程首次明确规定了“主体机车信号”的概念，即“作为行车凭证的机车信号为主体机车信号”并明确规定“列车运行速度120km/h以上至160km/h区段，具有条件的应采用主体机车信号”。如何适应我国铁路快速发展的要求，尽快使我国机车信号达到主体化的条件，是我国铁路信号工作者的重要职责。机车信号主体化涉及车载信号设备和地面信号设备整个系统的设计、生产、施工、使用、维护全过程。本文主要探讨既有线120一160km/h速度区段机车信号主体化的问题。1机车信号主体化涉及的问题机车信号主体化提出的新要求机车信号主体化，就是说机车信号不再是辅助信号，而是司机控制列车运行的凭证。即在司机难以辨认地面信号的情况下，可以以机车信号作为列车运行的凭证;在通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时应按机车信号显示运行。机车信号从辅助信号上升到主体信号，机车信号在列车运行中的地位发生了本质的变化。但是，机车信号的基本功能仍是预告列车运行前方信号机的显示，即“机车信号的显示应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相同”。但机车信号主体化对机车信号的稳定性和可靠性提出了从量变到质变的要求。稳定性表述的是机车信号显示正确的程度，可以用机车信号显示正确率度量;可靠性表述的是机车信号设备无故障正常工作的程度，可以用设备完好率度量，列车运行一个交路机车信号无故障正常工作叫做一次设备完好。机车信号稳定性涉及的问题机车信号是通过安装在机车上的传感器，把地面通过钢轨线路传送的信息传递到机车上，经过放大、滤波、信息译码后，控制机车信号显示。地面信息特征偏离要求机车信号是根据地面信息特征进行译码，如移频信号的特征是，载频、频偏、低频调制频率、幅度;交流计数信号的特征是，载频、码的宽度、间隔宽度、幅度。信息特征有一定的允许误差，机车信号设备是在地面信号允许的误差范围之内进行译码，一旦地面信号的信息特征超出了允许范围，将引起机车信号设备错误译码，错误显示白灯。另外，地面给出错误信息往往是由于配线错误造成的。站内电码化的影响我国机车信号工作不稳定，主要表现在站内，其原因主要是由于站内电码化引起的。我国新建的自动闭塞区段站内电码化采用预叠加发码方式，解决了接近发码方式对机车信号的影响。站内电码化对机车信号的影响还表现在：正线实现站内电码化，侧线只实现了股道电码化，而道岔区段没有电码化。当侧线接、发车，列车通过道岔区段时，机车信号点白灯，机车信号主体化将对这一点提出新的要求。机车信号邻线干扰随着机车信号主体化的提出，机车信号邻线干扰的问题必须引起注意。由于站内侧线道岔区段没有电码化，站内邻线干扰对机车信号的影响比较大。例如，列车由侧线发车，机车信号点绿灯，此时正线同方向有列车且正线出站信号机关闭。当列车越过侧线出站信号机进入道岔无码区段后，机车信号应该点白灯，但是受邻线干扰，机车信号有可能点红/黄灯。机车信号设备工作稳定性问题机车信号设备工作稳定性问题主要涉及机车信号的接收灵敏度、应变时间、译码的判别标准等。目前推广应用的机车信号设备，均已采用计算机技术，机车信号设备工作稳定性主要取决于设备的抗电磁干扰的能力、设备工作的温度范围及译码软件是否存在缺陷。机车信号可靠性涉及的问题机车信号可靠性是指由于车载机车信号设备故障，机车信号不能工作而丧失功能。采用计算机技术的机车信号主机，其故障现象主要表现有:元、器件失效，设备故障，机车信号完全不能工作;机车信号设备故障不能下作，重新启机(重新上电)后，设备又正常工作，通常称这种现象为“死机”。元、器件失效，设备故障，有各种情况，但主要表现在机车信号主机电源故障上，机车信号设备的电源取自机车直流控制电源系统，电源输出电压为50V或110V，而机车信号主机使用的主要芯片上作电压为5V，因此需要电源转化，目前普遍采用的是开关电源。分析开关电源故障和出现“死机”现象的原因，除了设备本身电路、器件的缺陷外，主要是电磁干扰造成的。电磁干扰的方式有传导干扰、祸合干扰、辐射干扰。开关电源故障主要是通过电源线直接侵入的传导干扰引起的;而引起“死机”的情况则比较复杂。机车信号设备的电源是机车信号设备正常工作的基础。铁路技术管理规程规定直流输出电压为50V时，电压波动范围为士100/0;直流输出电压110V时，电压波动范围为士20%一士5%。而列车在实际运行中，机车信号的电源有时远远超出了规定的范围，这也是造成“死机”的一个因素。2机车信号主体化实现的途径和基础工作机车信号主体化实现的途径机车信号要作为主体信号，在自动闭塞设计中就必须把轨道电路和机车信号摆到同样重要地位去考虑，而不能只考虑轨道电路不考虑机车信号，或者先考虑轨道电路后考虑机车信号。例如，机车信号的邻线干扰问题与轨道电路人口端最小短路电流、出口端的最大短路电流密切相关。轨道电路人口端最小短路电流决定了机车信号的接收灵敏度，机车信号邻线干扰的最大电流与轨道电路出口端的最大短路电流有关，一过邻线干扰的电流超过了机车信号的接收灵敏度，机车信号将产生邻线干扰。而轨道电路一旦这样设计了，靠机车信号设备自身难以解决。机车信号要作为主体信号，必须具有高可靠性，机车信号必须采用冗余结构，或双机热备，或三取二。一旦一机出现故障，设备必须给出告警信息，以便一个机车交路后及时更换，使机车信号经常处于冗余方式的工作状态。设备的可靠性是与设备的工作环境密切相关的，机车信号设计时必须充分考虑它的工作环境，特别是要进行抗电磁干扰设计和热设计。机车信号要作为主体信号，工厂生产这一环节不可忽视，设备的可靠性与生产密切相关。在机车信号生产中，采用防静电损伤措施仍然是十分必要的。机车信号要作为主体信号，在车站联锁设备施工完毕后，应该同进行联锁试验一样，必须对站内电码化进行试验;在区间自动闭塞设备施工完毕后，在自动闭塞的开通检查试验的同时，要进行严格的联锁试验，即检查信号点在各种点灯情况下，轨道电路发送的信息和下一信号点点灯情况，防止出现机车信号信息与地面信号不一致的错误。机车信号要作为主体信号，在使用中必须作好维护工作。应用计算机技术的机车信号设备普遍采用故障修的方式。因此，必须严格执行机车信号出入库检查的制度，保证机车信号经常工作在冗余方式的状态。除了严格执行通过试验车对轨道电路信息特征进行检查外，还应该进一步完善包括站内电码化在内的所有机车信号信息特征的定期检查制度。实现机车信号主体化的基础工作要解决前面提到的问题，实现机车信号主体化，还应作如下一些基础工作。(l)对一些问题应该进行深入的理论分析和试验验证。例如，机车信号邻线干扰的理论分析和试验验证，至今很少有机车信号邻线干扰的定量分析，因此在系统设计时很难对机车信号邻线干扰进行定量分析，于是给机车信号留下了邻线干扰的隐患。机车上强电设备产生的强烈的电磁噪声对机车信号设备的干扰，更有待于我们进行理论分析和试验验证。(2)扎扎实实作好可靠性分析工作，对机车信号出现的每一次闪灯现象和设备出现的每一次设备故障进行认真的分析，找出故障的原因，根据故障统计的数据，找出系统和设备的薄弱环节，加以解决，以提高机车信号的稳定性和可靠性。上述工作可以先在某一种自动闭塞制式的某一区段及运行在该区段上的某机务段的机车进行试点。要有设计、研制、生产、运用及维护的人员参加试点工作。机车信号从辅助信号上升为主体信号，机车信号在列车运行中的地位发生了本质的变化。实现机车信号主体化的过程，就是不断提高机车信号的稳定性和可靠性，从量变逐渐到质变的过程。机车信号稳定性和可靠性的提高，必须从地面信号和车载信号设备整个系统考虑;必须从设计、生产、施工、使用、维护全过程考虑。分析影响机车信号稳定性和可靠性的因素，寻找解决问题的途径，最终实现机车信号主体化的目标。参考文献1中华人民共和国铁道部.中华人民共和国铁路技术管理规程.北京:中国铁道出版社，2丁正庭.区间信号自动控制.北京：中国铁道出版社，3沙斐.机电一体化系统的电磁兼容技术.北京:中国电力出版社，