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1、 风险源自辨自控方案 64 资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 常州市轨道交通2号线一期工程土建TJ-05标 风险自辨自控实施方案 编制: 审核: 审批: 中铁隧道集团有限公司 常州市轨道交通2号线一期工程TJ-5标项目经理部 7月
2、 目录 第一章 总 则 1 1.1、 编制目的 1 1.2、 风险自辨及自控原则 1 1.3、 适用范围 2 1.4、 编制依据 2 第二章 风险源自辨自控目标管理 4 第三章 管理组织机构 4 3.1、 施工风险管理责任人 4 3.2、 管理小组职责 5 第四章 风险辨识 6 第五章 风险分级标准与接收准则 6 5.1 自身风险发生概率和损失评价准则 6 5.2 环境设施风险评估准则 9 5.2.1 环境设施风险评估基本准则 9 5.2.2 环境设施的重要性评价方法 10 5.2.3 环境设施易损性评价方法 11 5.3 风险工程风
3、险等级划分与风险接受准则 13 第六章 本标段主要风险点及重大因素 14 第七章 风险自控措施 18 7.1、 基坑失稳类型工程风险预防及突发事故应急处理措施 18 7.1.1基坑纵向滑坡 18 7.1.2、 支撑失稳 19 7.1.3、 坑底隆起 20 7.1.4、 基坑围护结构流砂 21 7.2、 冷冻法施工工程风险预防及突发事故应急措施 22 7.2.1、 冷冻管内涌泥涌砂 22 7.2.2、 冷冻孔温度回升 22 7.2.3、 旁通道开挖面渗漏或局部坍塌 23 7.2.4、 冷冻施工过程中地面隆起 23 7.2.5、 冷冻施工结束后地面出现沉降 24 7.
4、3、 盾构法隧道特殊段推进施工风险预防及突发事故应急措施 24 7.3.1、 建筑物( 房屋等) 、 构筑物( 设施等) 变形过大 24 7.3.2、 管线变形过大 25 7.3.3、 盾构穿越江河( 海) 防汛堤( 墙) 引起变形、 开裂 26 7.3.4、 盾构机始发突发风险事故 30 7.3.5、 盾构机到达突发风险事故 32 7.3.6、 盾构隧道进水风险事故 33 第八章 风险事故预案及险情逃生 34 8.1 突发火灾事故 34 8.2 区间隧道有害气体中毒 36 8.3 群体性食物中毒紧急救援预案内容 38 第九章 风险源清单 39 第一章
5、 总 则 1.1、 编制目的 ( 1) 为了全面贯彻落实施工生产”安全第一、 预防为主、 综合治理”的方针, 提高项目部在施工生产过程中做好对风险源的自我辨识及自我控制能力, 减少不利事件或事故发生的概率( 频率) 及其损失。 ( 2) 根据施工筹划和施工进度, 以及事件或事故发生的特点, 在不同时期的工程特性和特点, 对风险源有清晰的辨识及相应自控。 1.2、 风险自辨及自控原则 1.2.1风险自辨原则 ( 1) 由粗及细, 由细及粗。由粗及细是指对风险因素进行全面分析, 并经过多种途径 对工程风险进行分解, 逐渐细化, 以获得对工程风险的广泛认识, 从而得到工程初始风险清
6、单。而由细及粗是指从工程初始风险清单的众多风险中, 确定那些对建设工程目标实现有较大影响的工程风险, 作为主要风险, 即作为风险评价以及风险对策决策的主要对象。 ( 2) 严格界定风险内涵并考虑风险因素之间的相关性。 ( 3) 先怀疑, 后排除。不要轻易否定或排除某些风险, 要经过认真的分析进行确认或排除。 ( 4) 排除与确认并重。对于肯定不能排除但又不能肯定予以确认的风险按确认考虑。 ( 5) 必要时, 可作实验论证。 1.2.2风险自控原则 ( 1) 安全第一原则, ( 2) 强化技术管理原则 ( 3) 预防为主原则 1.3、 适用范围 适用于常州轨道交通2号线一期
7、工程土建施工TJ-5标段工程风险管理, 范围主要包括: 五角场站～三角场站区间、 三角场站、 三角场站～紫云站区间工程。 1.4、 编制依据 ( 1) 《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》( GB 50652- ) ( 中华人民共和国住房和城乡建设部) ; ( 2) 《盾构掘进隧道工程施工及验收规范》( GB 50446- ) ( 中华人民共和国住房和城乡建设部) ; ( 3) 《建筑基坑支护技术规程》( JGJ 120- ) ( 中华人民共和国住房和城乡建设部) ; ( 4) 《地铁工程施工安全评价标准》GB50715- ( 中华人民共和国住房和城乡建设部) ; (
8、 5) 国家、 行业和江苏省、 常州市有关法律、 法规、 政策规定和工程建设标准的有关规定; ( 6) 《常州市轨道交通工程安全质量管理手册监测监控管理实施细则》( 常州轨道交通发展有限公司) ; ( 7) 《常州市轨道交通工程安全风险管理办法》( 常州轨道交通发展有限公司) ; ( 8) 《常州地铁安全事故综合应急预案》( 常州轨道交通发展有限公司) ; ( 9) 《常州市轨道交通2号线一期工程三角场站围护结构图》; ( 10) 《常州市轨道交通2号线一期工程KC2103标段三角场站岩土工程勘察报告( 详细勘察阶段) 》; ( 11) 《常州市轨道交通2号线一期工程K
9、C2103标段五角场站～三角场站岩土工程勘察报告( 详细勘察阶段) 》; ( 12) 《常州市轨道交通2号线一期工程KC2103标段三角场站～紫云站岩土工程勘察报告( 详细勘察阶段补堪) 》; ( 13) 常州市轨道交通2号线一期工程土建施工M2-GC-TJ-05标段《施工招标文件》。 第二章 风险源自辨自控目标管理 1、 对工程风险有明确的认识和预控措施; 2、 减少风险发生的概率, 保护好项目及人员的生命财产安全; 3、 杜绝压力容器爆炸事故; 4、 规范安全质量行为, 遏制”三违”行为。 第三章 管理组织机构 3.1、 施工风险管理责任人 依据《城
10、市轨道交通地下工程建设风险管理规范》( GB50652- ) 及有关法律、 法规和招标文件对工程建设安全风险技术管理体系的要求, 结合本合同段工程实际情况, 建立工程风险管理保证体系。成立由项目经理、 项目技术负责人、 安全总监、 工程部长、 安保部长组成的工程风险管理领导体系, 见下所示。 组 长: 由项目经理黄从刚担任; 副组长: 由项目部常务副经理陈潮学、 总工刘元、 副总工李华新、 安全总监陈建、 副经理向智强担任; 成 员: 安保部长: 陈建、 工程部长: 李兵、 设备部长: 庞满、 物资部长: 叶元善 综合办公室主任: 李海燕。 其中项目经理为第一责任人, 安全
11、总监为施工风险管理直接责任人, 专职安全员与现场工程师负责日常的风险工程情况资料收集整理及工程风险预防方案的落实检查, 各专业队增设专职风险工程巡察员。经理部风险管理小组与建设单位、 咨询单位、 设计单位、 监理单位等工程参与各方负责人代表组成工程现场风险管理的最高机构, 由建设单位负责领导, 实行”分级管理, 分工负责、 集体决策”制, 在现场有专职人员开展工作。 3.2、 管理小组职责 ( 1) 风险自辨自控领导小组负责风险自辨自控管理工作。负责制订安全风险管理实施办法; 建立安全风险管理台帐; 建立健全安全风险管理监督保证体系和安全风险监控网络。 ( 2) 依照国家的有关规定, 落
12、实安全风险管理责任, 积极采用先进的风险控制措施和管理方法, 加强和改进安全风险管理, 有效控制和减少风险灾害及风险损失。 ( 3) 建立健全各级安全风险管理责任制, 成立领导班子及相关部门负责人组成的安全风险管理领导小组, 负责安全风险管理的组织领导工作。项目经理为第一责任人, 对本项目部安全风险管理负有全面责任; 其它领导、 部门及人员, 按照安全风险管理各自分工负有相应责任。 ( 4) 根据各个风险等级对风险采取相应的自控措施, 使不利事件或事故的概率及其损失降低或不发生。 第四章 风险辨识 风险识别可采用检查表、 专家调查、 工程类比、 事
13、故树和归纳等方法。根据风险的发生规律: 风险因素导致风险事件的发生, 风险事件的发生带来损失, 因此对于每个风险单元, 首先根据地质情况、 设计工法、 结构形式等, 辨识出风险单元内的可能的风险事件以及风险因素, 本次风险辨识的方法主要依据工程地质条件、 设计资料、 分部分项工程的工法工艺, 采用相似工程类比法, 项目组邀请了一些相关专家对本工点相关资料进行熟悉和现场踏勘后, 结合项目组人员前期进行的风险工程风险单元的划分及风险调查分析, 对每个风险单元内可能的风险事件及其风险因素进行商讨, 最终得出风险辨识结果。 第五章 风险分级标准与接收准则 工程风险分级是在风险识别和估计的基础上,
14、 参照《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范( GB50652- ) 》相关分级标准, 对各类风险事件发生的可能性和风险损失等级进行判断, 根据工程风险等级标准进行等级划分, 并编制风险分级清单。 不同等级的工程风险应当按照风险接受准则, 结合工程实际提出风险控制措施。风险控制措施应当包括设计方案调整优化、 工程监测实施、 施工风险控制措施、 风险分级管理策略等内容。 5.1 自身风险发生概率和损失评价准则 地下工程自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险, 如深大基坑、 大断面隧道等。自身风险发生可能性及损失评价主要依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范( GB
15、50652- ) 》, 风险发生的可能性可分为不可能的、 罕见的、 偶见的、 可能的、 频繁的五个等级, 具体等级标准详见表5-1-1: 表5-1-1 风险发生可能性等级表 等级 1 2 3 4 5 概率描述 频繁的 可能的 偶见的 罕见 不可能的 区间概率 p≥10% 1%≤P<10% 0.1%≤P<1% 0.01%≤P<0.1% P<0.01% 风险损失从五个方面进行考虑: 人员伤亡影响、 环境影响、 经济影响、 社会影响、 工期影响, 按风险损失的影响程度分为可忽略的、 需考虑的、 严重的、 非常严重的、 灾难性的五级。具体等级标准及赋值详见表
16、5-1-2: 表5-1-2 风险损失等级表 等级 A B C D E 风险损失影描述 灾难性的 非常严重的 严重的 需考虑的 可忽略的 依据风险因素概率等级和风险损失等级描述风险单元风险发生程度的等级, 共分为四级, 划分原则详见表5-1-3: 表5-1-3 风险单元风险发生程度的等级表 可能性损失 不可能的 罕见的 偶见的 可能的 频繁的 5 4 3 2 1 可忽略的 E Ⅳ级 Ⅳ级 Ⅳ级 Ⅲ级 Ⅲ级 需考虑的 D Ⅳ级 Ⅳ级 Ⅲ级 Ⅲ级 Ⅱ级 严重 C Ⅳ级 Ⅲ级 Ⅲ级 Ⅱ级 Ⅰ级 非常
17、严重的 B Ⅲ级 Ⅲ级 Ⅱ级 Ⅰ级 Ⅰ级 灾难性的 A Ⅲ级 Ⅱ级 Ⅰ级 Ⅰ级 Ⅰ级 在风险评估实际操作过程中, 很难在工程活动之先给出地下自身风险发生的可能性等级和自身风险损失等级大小的准确值。经过对以往的地下工程风险案例统计分析、 专家评议、 专家调查、 工程类比、 事故树等方法对风险发生的可能性及损失大小进行分析, 发现地下工程自身的风险大小主要与地质条件、 工程埋深、 结构特征( 地下结构层数、 跨度、 断面形式、 覆土厚度、 开挖方法) 等风险因素有关。因此, 为便于施工准备期风险评估的实际操作, 本次施工准备期的风险评估参照总体设计阶段的地下工程自身风险
18、的分级方法, 并结合常州市区地区水文地质工程地质特征和地区类似地下工程施工经验进行风险因素识别与分析, 对”不同施工方法中地下工程自身的风险等级表”中风险等级级别调整条件进行了修改补充。表中, 明挖法可按地质条件、 地下结构的层数或基坑深度作为分级参考依据; 盾构法能够隧道之间的相互之间的空间位置关系作为分级参考依据( 详见表5-1-4) 。 表5-1-4 不同施工方法中地下工程自身的风险等级表 风险等级 施工方法 工程自身风险因素 级别调整说明 Ⅰ级 明挖法 1、 基坑深度≥16米, 开挖范围内分部厚度≥5米粉砂性土; 2、 基坑深度≥16米, 承压水设计降深≥10米;
19、 3、 对于基坑开挖面处于⑤1、 ⑤2、 ⑧2粉砂性土层, 或基坑开挖面与承压含水层顶板见隔水层厚度≤2米 1、 针对工程自身风险因素1条, 如基坑围护结构地连墙接缝采用工字钢接头形式, 基坑风险等级能够下调一级; 2、 针对工程自身风险因素2条, 三角场站地下连续墙设计深度为37.1米, 隔断承压含水层, 插入⑨2粉质粘土隔水层中, 且坑内布置承压水降水井作为备用井, 坑外设置承压水观测井; 基坑风险等级可下调一级。 盾构法 1、 五角场站～三角场站盾构区间在侧穿常州外贸大厦桩边距隧道最小水平净距约9.58m、 区间于里程SK10+294～SK10+493侧穿丽华北路高架结构外
20、侧与桥桩最小水平净距约为2.09m、 朝阳桥小学, 区间上、 下行线在里程约SK10+236～SK10+282、 SK10+296～SK10+317下穿京沪普速、 沪宁城际铁路、 SK10+292.122～SK10+310.83里程侧穿常焦路泵站、 章家村1～3层房屋、 10KV高压电线杆、 35KV高压电线杆电线杆中心线距隧道最小水平净距约0.37m,基础距隧道最小竖向净距约14.52、 16.25m。 2、 三角场站～紫云站区间沿线分别下穿常青中心村隧道与条形基础竖向最小净距约9.9m、 五家村、 鼎盛包装工程有限公司、 巨恒物流公司、 常顺塑料有限公司、 常州麦讯特精密铸造公司等建筑,
21、 下穿横塘河并近距离侧穿横方桥桥桩, 于东方西路与横塘河东路交叉口下穿 220KV 电力顶管。另外还穿越了青山线14号～17号10KV高压电线杆、 庙湾东支线2号10KV高压电线杆、 35KV三水3524线26号高压铁塔及10KV政成线8号高压铁塔。 3、 较长范围处于非常接近状态的并行盾构隧道。 1、 针对工程自身风险因素1、 2条, 对该风险因素采取了可靠的保护措施, 风险等级能够下调一级; 2、 针对工程自身风险因素3条, 对该风险因素采取了可靠风险处理措施, 且周边环境设施风险源等级较低, 风险等级能够下调一级; Ⅱ级 明挖法 1、 基坑深度12m~20 m( 含12
22、m) 的深基坑; 2、 基坑开挖深度≥10米, 基坑采取钻孔桩、 SMW工法桩等非地墙围护结构; 1、 基坑周边边环境设施风险源等级较低, 风险等级能够下调一级; 2、 未按照规范施工, 风险等级上调一级。 盾构法 盾构区间的联络通道 —— 盾构始发及到达区 —— 盾构法 一般的盾构法区间 对于开挖面存在粉砂性承压含水层, 风险等级可上调一级; 5.2 环境设施风险评估准则 5.2.1 环境设施风险评估基本准则 环境设施风险评估主要经过两个方面进行评估, 一是接近关系, 接近关系参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》如表5-2-1所示: 表5-
23、2-1 环境临近关系表 接近等级 施工方法 下穿 非常接近 接近 较接近 不接近 说 明 1 2 3 4 5 明挖法 <0.7H 0.7H-1.0H 1.0H-2.0H >2.0H H为地下工程开挖深度或埋深 矿山法 <0.5B 0.5B-1.5B 1.5B-2.5B >2.5B B为矿山法隧道毛洞宽度 盾构法 0-0.3D 0.3D-0.7D 0.7D-1.0D >1.0D D为隧道的外径 二是环境损失等级及环境影响等级, 划分标准参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》条文说明表7。城市轨道交
24、通地下工程环境设施影响风险主要指建设活动导致周边区域的建( 构) 筑物发生影响和破坏, 它与周边建( 构) 筑物等环境设施的位置关系、 重要性和易损性等因素有关, 一般情况下, 工程活动越是临近环境风险源, 环境风险源设施遭受破坏的可能性越大。但在风险评估实际操作过程中, 很难在工程活动之先给出环境设施损失大小的准确值, 因此为便于本次施工阶段风险评估实际操作, 本次评估将建( 构) 筑物邻近度与风险发生的可能性进行挂钩, 下穿建( 构) 筑物对应的风险发生的可能性等级最高级, 工程活动不接近环境设施风险源时对应的环境设施风险可能性等级最低。同时在风险评估确定环境设施风险等级时, 再根据临近环
25、境设施的重要性、 保护要求、 易损性等, 适当调整风险等级; 若设计或施工中已经考虑采取对环境设施进行加固等风险消除或减低措施, 可视加固措施的预期有效性适当调低风险等级( 详见表5-2-2) 。 表5-2-2 环境设施风险等级划分表 风险等级 环境设施分类 相邻位置关系 说明 Ⅰ级 邻近重要设施 非常接近 1、 注意分析地下工程施工方法及穿越邻近形式; 2、 需考虑现场邻近设施保护要求和特点进行具体分析; 3、 风险评估可根据施工方法适当进行等级调整 Ⅱ级 邻近重要设施 接近 Ⅲ级 邻近重要设施 较接近 一般设施 接近 Ⅳ级 邻近重要设施 不
26、接近 一般设施 较接近 注: 1、 环境设施风险评估可根据现场临近设施的重要性、 保护要求、 施工方法等因素适当进行调整。 2、 评估适当考虑环境设施的易损性, 若环境设施抗变形能力差, 可适当提高风险等级; 3、 若设计或施工中考虑加固措施, 可视加固措施的预期有效性降低风险等级。 5.2.2 环境设施的重要性评价方法 位于城市轨道交通地下工程影响区范围内的环境设施, 参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》相关条文说明, 按其重要性可划分为两类: 重要设施和一般设施。环境设施重要性分类详见表5-2-3。 表5-2-3 环境设施重要性分类表 环境设施类别 环
27、境设施重要性类别 重要设施 一般设施 地面和地下轨道交通 既有城市轨道交通线路和铁路 既有地面建( 构) 筑物 省市级以上的保护古建筑、 高度超过15层( 含) 的建筑, 年代久远、 基础条件较差的重点保护的建筑物, 重要的烟囱、 水塔、 油库、 加油站、 汽罐、 高压线铁塔等 15层以下的一般建筑物; 一般厂房、 车库等构筑物等 既有地下构筑物 地下道路和交通隧道、 地下商业街及重要人防工程等 地下人行过街通道等 既有市政桥梁 高架桥、 立交桥的主桥等 匝道桥、 人行天桥等 既有市政管线 雨污水干管、 中压以上的煤气管、 直径较大的自来水管、 中水管、 军用
28、光缆等, 其它使用时间较长的铸铁管、 承插式接口混凝土管 小直径雨污水管、 低压煤气管、 电信、 通信、 电力管( 沟) 等 既有市政道路 城市主干道、 快速路等 城市次干道和支路等 水体( 河道、 湖泊) 江、 河、 湖和海洋 一般水塘和小河沟 绿化、 植物 受保护古树 其它树木 5.2.3 环境设施易损性评价方法 本报告不但从环境设施与工程的邻近度和重要性角度进行风险等级的初步判断, 且结合地下工程围护加固设计及环境设施保护设计措施, 根据环境设施的易损性指数进行环境风险等级的上调或下调。 ( 1) 建筑物易损性 建筑物的易损性表示建筑物抵抗变形的能力, 抵
29、抗变形的能力越弱, 则易损性越大。建筑物的易损性主要从以下几个方面进行考虑: 1) 建筑物的体型: 建筑物的体型分布越简单紧凑, 其抵抗变形的能力越强, 为此我们将建筑物体型定性分为以下几类: 简单紧凑、 未明显分成不同部分、 可明显分成几部分、 各部分彼此分散、 平面立面很复杂。 2) 有无地下室: 有地下室的建筑物抵抗破坏能力比无地下室抵抗破坏能力强。 3) 建筑物地基土的密实性: 根据建筑地基基础规范, 将土分为密实、 较密实、 不密实三类, 密实度越好, 抵抗变形的能力越强。 4) 建筑物的技术状况: 能够根据危险房屋鉴定标准进行评价, 将房屋标准分为四个等级: A级:
30、结构承载力能满足正常使用要求, 未发现危险点, 房屋结构安全。 B级: 结构承载力基本满足正常使用要求, 个别结构构件处于危险状态, 但不影响主体结构, 基本满足正常使用要求。 C级: 部分承重结构承载力不能满足正常使用要求, 局部出现险情, 构成局部危房。 D级: 承重结构承载力已不能满足正常使用要求, 房屋整体出现险情, 构成整幢危房。 5) 沉降缝的设置情况: 对于小刚度建筑物来说, 有无沉降缝以及沉降缝的设置情况都会影响建筑物抵抗变形的能力, 特别是不均匀沉降引起的变形。是否在关键位置设置沉降缝是建筑物易损性的重要判断指标, 一般以下部位需设沉降缝: 建筑平面的转折部位、 高度
31、差异或荷载差异处、 长高比过大的砌体承重结构或钢筋混凝土框架结构的适当部位、 地基土的压缩性有显著差异处、 建筑结构或基础类型差异处、 分期建造房屋的交界处。 6) 建筑物的高度: 一般楼层越高发生功能破坏、 结构破坏、 倒塌的可能行就越大。 7) 建筑物的刚性: 建筑物划分为三个等级: 大刚度建筑物、 中等刚度建筑物、 小刚度建筑物, 这是为了以后分析的方便, 其实在这三类中, 刚性等级越高, 一般来说, 破坏的可能性就越小。在隧道的相同位置, 小刚度建筑物不但受到地表不均匀沉降带来的危害, 还有地表曲率、 水平变形等危害, 这种综合性的危害使得小刚度建筑物的风险偏大。 根据建筑物的结
32、构、 基础、 长高比的不同, 对建筑物的刚度进行的分类详见表5-2-4: 表5-2-4 建筑物刚度分类表 结构类型 长高比<2.5 长高比在2.5~3.0之间 长高比>3.0 有无桩 砖混结构 A C C 无桩 A B C 有桩 框架结构 A A C 无桩 A A B 有桩 高层建筑 A A B 无桩 A A A 有桩 A: 大刚度建筑物, B: 中等刚度建筑物, C: 小刚度建筑物 ( 2) 管线的易损性 管线的易损性与多种因素有关, 主要包括管线的用途、 管线是否有压力、 设计允许变形量、 管线的材质、 管线的
33、直径、 管线接头性质以及管线的现状。一般易损性考虑如下: 1) 管线类型: 电缆<自来水、 污水<煤气<供热 2) 管线材质: 柔性管<钢管<钢筋混凝土管<混凝土管<铸铁管 3) 管线大小: 0-200 mm<200 mm-500 mm<500-1000 mm<1000-1500 mm<1500 mm+ 4) 接头性质: 柔性管<钢管<铸铁管<钢筋混凝土管<混凝土管 5) 管线完好状况: 完好<基本完好<一般损坏<严重损坏 6) 管线是否有压: 高压<中压<有压<无压 7) 接头是否可转动: 否<是 8) 工程与管线角度: 平行<斜交<垂直 9) 工程与管线距离: 远<近
34、 ( 3) 周边道路的易损性 道路的易损性与多种因素有关, 主要包括道路的结构形式、 完好状况、 交通状况、 有无重型车辆等, 一般易损性考虑如下: 1) 结构形式: 沥青路面<混凝土路面 2) 完损状况: 完好<基本完好<一般损坏<严重损坏 3) 交通量: 少<多 4) 是否经常有重型车辆经过: 无<有 5.3 风险工程风险等级划分与风险接受准则 依据风险工程中工程自身等级, 结合工程周边环境设施风险等级、 风险单元风险等级等因素综合判定风险工程风险等级。风险工程风险等级划分为Ⅰ至Ⅳ级, Ⅰ级为最严重, Ⅳ级为最轻微, 依次排序。风险工程风险等级反应整个工程的风险可接受的程
35、度, 决定不同的控制方案及应对部门。一般情况下, 综合考虑工程自身风险等级, 对风险工程的风险等级进行初判, 然后综合考虑各风险单元等级及周边环境设施的等级及相互影响关系, 结合专家意见和工程经验对风险等级进行适当的上调或下调, 最终确定风险工程的风险等级。 针对不同等级风险, 应采用不同的风险处理原则和控制方案, 各等级风险的接受准则应符合表5-3-1的规定。 表5-3-1 风险接受准则表 等级 接受准则 处理对策 控制方案 应对部门 Ⅰ级 不可接受 必须采取风险控制措施降低风险, 至少应将风险降低至可接受或不愿接受的水平 应编制风险预警与应急处理方案, 或进行方案修
36、正或调整等 政府部门及工程建设参与各方 Ⅱ级 不愿接受 应实施风险管理降低风险, 且风险降低的所需成本不应高于风险发生的损失 应实施风险防范与监测, 制定风险处理措施 Ⅲ级 可接受 宜实施风险管理, 可采取风险处理措施 宜加强日常管理与监测 工程建设参与各方 Ⅳ级 可忽略 可实施风险管理 可开展日常审视检查 第六章 本标段主要风险点及重大因素 编号 主要风险点 重大风险因素 说明 风险 等级 1 基坑双侧施工便道 基坑未双侧设置便道, 影响机械设备的施工 基坑两侧应均应设置施工便道。 Ⅲ 2 地
37、下连续墙( 导墙砌筑、 泥浆制备与处理、 成槽施工、 钢筋笼制作与吊装、 混凝土浇筑) 1、 地下管线破坏、 导墙变形和导墙的内墙面与地下连续墙的轴线不平行会造成建好的地下连续墙不符合设计要求, 成槽偏位导致地连墙侵界。 2、 地下连续墙槽壁变形、 槽壁坍塌。 3、 连续墙槽段底沉渣处理、 接头选型、 刷壁清基处理不当。 4、 吊装过程中钢筋笼出现散落, 钢筋笼放不到位、 吊机倾覆、 物体散落造成人员伤亡事故 1、 在按图施工时, 导墙施工阶段发生风险事故的可能性较低。 2、 围护结构施工最大深度约34m, 施工所处地层以砂性土土为主, ⑤2、 ⑧2粉砂层为承压含
38、水层, 承压水被地连墙隔断, 在成槽时容易造成槽壁坍塌, 应予以重视。 3、 刷壁是地连墙施工过程中的一道重要工序, 因常州地区地下含有Ⅰ、 Ⅱ承压含水层, 刷壁工艺控制不当易引起地连墙渗漏水。 4、 钢筋笼吊装受场地条件等的限制, 不按专项方案施工可能会出现钢筋笼防不到位等情况。 Ⅱ 3 钻孔灌注桩( 导沟开挖、 钻机钻进、 搅拌水泥土) 1、 桩体倾斜、 弯曲、 搅拌钻杆折断、 桩体咬合不好, 基坑开挖后渗漏水。 2、 桩体咬合不好, 接缝开叉, 墙体渗漏水。 3、 水泥土强度不足, 围护结构的止水效果不好, 基坑开挖后
39、墙体渗漏、 基坑开挖致大量泥沙涌入基坑。 1、 附属基坑围护结构钻孔深度为17.5m~19.7m, 钻孔阶段遇到⑤1粉土层为承压含水层, 易发生塌孔事故。 2、 围护结构施工所处地层以粘土、 粉质粘土、 粉质粘土夹粉土主, ⑤1粉土层为承压含水层, 在SMW工法施工时容易造成水泥浆液流失、 桩身夹泥等, 水泥土强度不足等。 3、 本车站周边环境简单, 建构筑物离车站较远, 路面下方存在部分地下管线。 Ⅲ 4 基坑降水 降水运行时, 未进行巡查。当基坑周边出现建筑物不均匀沉降倾斜、 地下管线变形过大、 地面开裂塌陷等异常情况。
40、 本车站基坑抗管涌系数不满足要求, 因此设计中提出了基坑降水, 基坑降水采用隔断承压水加坑内降水的形式, 在隔断效果不良时可能引起承压水层渗流, 引起坑外周边地表的沉降。 Ⅱ 5 基坑开挖 1、 土方开挖未严格按照设计要求及开挖专项方案分区域、 分部位、 分层次进行, 土方施工时, 坑内放坡和支护不符合规定引起坍塌事故引起土方机械倾覆、 影响支护体系稳定; 2、 基坑开挖过程中, 出现支护结构变形大, 降水异常、 地下水位变化大、 周边建筑沉降和地面塌陷; 3、 连续墙接头渗水漏水严重( 围护墙体
41、的深层渗漏引发突涌与侧壁流砂, 即所谓的”底侧突涌”与”坑侧突涌”) 、 在砂层、 粉砂层、 砂质粉土或其它透水性较好的夹层中, 止水帷幕或围护墙因开裂、 空洞等。 因基坑本身为深基坑, 挖深16.8~18.9m, 基坑开挖范围内有粉砂层的存在, 且为承压含水层, 在基坑开挖时要注意合理放坡, 按照专项方案进行坑内降水; 围护结构侵界也是经常发生的事件。 Ⅱ 6 支撑体系 1、 对采用钢管支撑质量未进行进场验收, 质量、 规格不符合设计要求; 2、 水平支撑轴线、 标高定位不准确准确; 3、 开挖土方机械碰撞支撑体系、 致使
42、支撑弯曲变形强度不足等导致基坑支护结构变形开裂而影响周边环境设施安全。 钢支撑应进行进场验收, 支撑体系应及时架设 Ⅲ 7 模板、 钢筋工程、 混凝土浇筑、 养护 钢筋工程风险描述: 1、 起吊钢筋规格、 长短不一造成物体碰撞; 2、 钢筋回转碰到电线引发触电伤害; 3、 起吊钢筋捆扎不牢 模版工程风险描述: 1、 混凝土强度未达到规定即开始拆模; 2、 作业面空洞和临边防护不符合要求; 3、 拆模后未及时封盖预留洞口, 导致人从洞口坠落; 混凝土工程风险描述 1、 高处混凝土施工
43、作业缺少防护、 无安全带引发高处坠落; 2、 插入式振动器电缆线被挤压引起漏电伤人; 3、 泵送混凝土架子搭设不牢靠, 混凝土浇注期间要对模板及支架的变形、 稳定性未进行全过程跟踪检查。发现异常未立即采取加固措施, 导致跑模、 支撑体系失稳等事故发生。 4、 混凝土配比问题、 养护不好或养护不及时, 导致内衬墙裂缝, 渗漏等质量风险。 5、 施工接缝处理不到位, 混凝土振捣不到位, 导致结构渗漏水风险 钢筋工程、 模板工程均可能发生坠物伤人风险, 结构施工中产生的质量问题可能导致内衬墙裂缝、 渗漏等不良后果。常州地区由于地下水位较高, 且含有承压水, 防水结构混凝土外墙可能发
44、生渗漏。 Ⅲ 8 防水施工 1、 防水作业区空气不流畅引发窒息; 2、 使用有毒有害材料无防护用品; 3、 易燃易爆物施工时无防火、 防爆措施, 未制定紧急事故的处理措施; 4、 没有按设计与专项技术方案要求施工、 成品保护不好导致结构渗漏水。 常州地区地下水位较高, 同时存在承压水, 防水施工质量不满足规范要求可能会使主体结构产生渗漏, 对后期运营产生影响 Ⅲ 9 封井、 土方回填 1、 封井处理不当, 导致底板面原井位处渗水、 漏水、 承压水喷溢。 2、 土方回填土质量及
45、密实度没有达到设计要求导致回填土雨季饱水、 结构渗漏水。 1、 封井不当易引起渗漏水、 承压水喷溢事故, 严重影响后期运营; 2、 回填土质量及密实度达不到要求是常见通病, 其带来的后果可能影响后期运营。 Ⅱ 10 地面交通 1、 施工围挡外导向标识不明显, 导致车辆冲入施工现场; 2、 施工围挡大门处车辆进出无人指挥, 导致施工车辆危及社会车辆及行人; 3、 交通干道距离基坑近, 车辆荷载及振动影响基坑稳定性; 4、 基坑周边堆载过大, 影响基坑稳定性; 5、 临边防护缺失, 导致人员或车辆坠落风险。 基坑位于交通干道上
46、 可能产生社会影响的交通事故 Ⅱ 11 施工监测 监测人员无上岗证书负责人无相应执业资格, 无地铁工程监测工作经验; 监测人员及仪器数量不满足监测工作要求 可能出现监测人员无上岗证书的情况, 监测数据不及时上传的情况也时有发生 Ⅱ 第七章 风险自控措施 7.1、 基坑失稳类型工程风险预防及突发事故应急处理措施 7.1.1基坑纵向滑坡 1、 预防措施 （1) 严格控制基坑开挖坡度。 （2) 在开挖前和开挖过程中均采用具有针对性的降水措施, 保证该层土的降水效果。 （3) 暴雨来临之前所有边坡
47、应铺设塑料膜防止暴雨冲刷, 同时在坡脚设置大功率水泵抽水, 防止坡脚浸水。 （4) 如果遇到特殊情况, 需要基坑停工较长时间, 应在平台、 基坑边和坡脚设置排水明沟和排水集水坑, 并派专人抽水值班, 必要时对基坑边坡面进行喷射素混凝土护坡。 （5) 在进度允许的条件下尽量采用少开工作面的形式, 避免暴露太多的基坑开挖工作面。 （6) 坡顶严禁堆积荷载, 坡顶绝不允许设置便道。 （7) 紧贴基坑四周临边应预先设置砖砌或混凝土挡水墙, 散水坡四周设排水沟, 防止积水向基坑内渗泻。 2、 抢险措施 ( 1) 一旦发生险情立即组织现场人员疏散, 同时对可能造成影响的周边单位或住宅内的人员进
48、行疏散。 ( 2) 通知相关管线单位, 根据影响程度进行管线监护和搬迁、 改接处理。 ( 3) 会同交警部门对影响到的周边道路进行调整和交通疏解。 ( 4) 如果纵向滑坡后基坑没有坍塌: 1） 在具备条件和不危及人员安全的前提下增补、 加强支撑, 并对坡脚处进行土方回填; 2） 如果不能补强支撑, 则立即组织对坡脚处进行回填土方或砂。 ( 5) 如果纵向滑坡后基坑发生坍塌: 立即组织对基坑塌方 进行回填土方或砂。 ( 6) 进行坡顶卸载。 ( 7) 尽量减少动载。 ( 8) 杜绝任何流入基坑边坡内的水源。 7.1.2、 支撑失稳 1、 预防措施 （1） 钢支撑失
49、稳前有拱起侧弯或下沉的先兆, 发现情况要迅速采取加固或者补撑措施, 在基坑开挖期间要加强对支撑的观察。每班要有专人巡察。 （2） 对监测报表中的数据要进行认真的的、 分析, 譬如: 支撑轴力和围护结构位移变化值。 （3） 对支撑材料要严格把关, 杜绝使用有缺陷的不合格支撑材料。 （4） 支撑施工要严格按要求架设、 施加、 复加预应力等。对安装轴力传感器的支撑, 要有特殊措施进行保护。 （5） 要根据立柱桩上格构柱的沉降情况, 及时调整支撑, 防止支撑因立柱桩上格构柱的沉降或上抬而造成偏心, 影响支撑受力。 2、 抢险措施 （1） 一旦发生险情现场人员疏散, 同时对可能造成影响的周边
50、单位或住宅内的人员进行疏散。 （2） 通知相关管线单位, 根据影响程度进行管线监护和搬迁、 改接处理。 （3） 会同交警部门对影响到的周边道路进行调整和交通疏解。 ( 4) 如果发生钢支撑失稳, 基坑未坍塌: 在失稳的钢支撑旁加设钢支撑, 并施加预应力。同时对周围支撑复查, 查找是否有支撑松弛, 如果发现有支撑松弛, 应立即采取复加预应力加固措施。如果支撑松弛而未发生支撑失稳, 则应立即查找周边超载、 围护结构背土是否流失、 支撑材质等原因, 防止失稳现象扩散。 ( 5) 如由于支撑失稳已经引起基坑坍塌: 立即对基坑坍塌处回填土方或黄砂, 并清理基坑周边的超载, 如果围护结构背
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