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我国出租车市场组织形式管制的效应评价

　　[摘 要] 管制出租车市场的理由在于市场失灵，但是采取何种管制工具则一直是探讨的焦点。本文就我国目前采取的严格限制进入出租车市场的组织形式这一管制方式进行了分析，在简单分析了我国出租车市场发展及限制组织形式制度背景的基础上，根据企业理论刻画了个体经营与企业经营出租车的优劣，进而针对我国目前出租车市场限制个体经营与企业经营的现状及产生的问题，提出了放松组织形式限制的政策建议。
　　[关键词] 出租车；组织形式限制；个体工商户；企业
　　[基金项目] 教育部社会科学研究一般项目“出租车市场:管制、竞争与社会公正”(批准号:06JC630020)、上海市教育委员会社 会科学重点项目“我国城市公共交通事业的管制与竞争研究”(批准号:06ZS40)及上海市教育委员会“2006年优青 基金”项目“我国出租车行业管制效应研究”的阶段性成果
　　20世纪70年代，欧美国家在不同时期对出租车的组织形式实施了限制，即鼓励企业经营，限制个体经营，并设定相应的经营标准、司机执业条件等。随着20世纪70年代末期全球放松管制浪潮的兴起，各国在放松出租车进入限制和价格管制的同时，相继放松了对出租车市场的组织形式限制，强化了经营者的运营标准、司机的执业标准及车辆安全标准等管制措施。
　　与欧美国家相反，我国自20世纪90年代开始，逐步加强了对出租车市场组织形式的管制，即鼓励企业进入、限制个体经营者进入。近年来，企业与司机之间因出租车牌照所有权、承包费(俗称“车份钱”)频频发生矛盾；与此同时，理论界和公众都认为价格偏高，企业则称其利润空间在不断减少，而公司司机则被称为现代“骆驼祥子”(余辉，2002)。
　　所谓出租车个体经营，是指个人拥有出租车经营权(牌照)和出租车所有权，经营者自己运营或者雇用司机运营的经营方式。出租车企业经营是指公司拥有出租车经营权、车辆所有权及其他必要的经营条件，雇佣司机运营。我国百万人口以上的大城市主要采取这一组织形式，其中北京、上海等城市具有代表性。诸多问题表明，现行的限制进入制度亟需改革。本文在辨析企业经营与个体经营优劣的基础之上，提出改革建议。
　　一、我国出租车行业组织形式的发展历程

　　我国出租车市场形成于改革开放后，其组织形式的发展大致经历了以下三个阶段:
　　第一阶段，1978-1985年，国有企业垄断经营阶段。在出租车行业起步阶段，出租车经营以国有企业经营为主，且企业数量很少，以北京和上海市为例，北京为2-3家，上海为2家，供给者的短缺导致出租车市场的供求严重失衡。
　　第二阶段，1985-1992年，各类组织经营出租车阶段。由于供求失衡，各地政府相继规定，其他单位在具备经营出租车业务的基本条件下，经管理部门审批授予出租车经营权后即可经营。由此，许多政府机关、事业单位以及其他行业的国有企业和集体企业纷纷进入这一行业，这一阶段又称为“社会办出租”阶段。
　　第三阶段，1992-1996年，允许个体经营者进入阶段。即使如此，各地出租车市场仍然表现为需求大于供给的态势。1992年前后，各地再次放宽经营者进入行业的条件，允许符合条件的个体经营者加入。事实上，管制机构仍然主要将出租车运营权核发给上述各类企业。相关政策的实施产生了合伙制经营形式，即具备条件的组织，凭借行政审批得到出租车牌照，招聘拥有车辆的司机加入本企业，通常将这类司机称为“车主”。运营费用由车主承担，并按月向公司上交一笔管理费(行业内称为“车份钱”)，其实质为牌照租金。近年来，各地出租车行业陆续出现公司与车主之间的出租车经营权之争，根源在于遗留的产权模糊问题。
　　第四阶段，1996年至今，限制个体经营者运营阶段。在上述政策的引导下，我国各大城市的出租车数量迅速增长，缓解了供需不平衡的状况，伴随而来的是消费者投诉服务质量事件数量的上升。其中，关于司机索要高价、绕路、拒载等投诉中以个体经营者居多。在这一背景下，我国管制机构于1999年明确规定，总量控制、鼓励企业经营、限制个体经营的政策，百万人口以上的大城市以企业经营出租车业务为主，并鼓励大企业兼并小企业和个体经营者。
　　二、管制现状及效应分析

　　(一)出租车牌照的所有权之争
　　管制机构于1999年开始鼓励行业内的企业兼并、重组，限制个体经营以维护市场秩序，保护消费者利益。在这一过程中，企业所有者采取利用政策导向，或者不履行曾经与车主签订的合同，或者在企业购并过程中模糊牌照所有权等手法，将出租车牌照这一稀缺资源转移为企业所有，从而导致企业与车主之间的一些矛盾至今也没有妥善解决，并且不断引发社会问题，如北京市出租车司机集体上访、武汉出租车司机为了牌照所有权问题而自杀未遂、宁夏出租车司机罢运等现象。学者郭玉闪以北京市出租车市场为例揭示了问题的根源:“北京市出租车业的管理思路非常清楚，就是要推行公司化管理的模式。从实践来看，这种思路忽视了出租车业个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制度下公司剥削司机的事实真相；此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害。”

　　(二)企业经营费用不断增加推动出租车价格上升
　　出租车价格主要包括变动成本和固定成本，其中变动成本是运营出租车的直接成本，如燃油费用、维修费用和司机工资等，这一部分约占出租车总成本的32%左右；固定成本主要是企业日常运营的相关费用，如车辆折旧费用、管理费用、财务费用等，约占总成本的68%左右。近年来，企业不断以经营面临亏损、利润率偏低为由向管制机构提出提高价格。而笔者在调查中却发现，企业管理者的收入不断上升，远远高于其行业平均水平。显然，企业为了获得超额利润而向管制机构虚报成本，以达到提高价格的目的。同时，由于司机上交企业的承包定额过高，在日常运营中司机故意绕路、拒载等情况屡见不鲜。
　　(三)公司与司机之间承包金额的合理程度之争
　　在公司拥有出租车牌照并提供出租车、司机与企业已成为雇佣关系的条件下，司机每月必须向公司上交一定数量的承包金，即司机每月的运营收入中必须扣除一笔固定金额的承包金上交公司，其余为司机个人收入。关于这笔承包金的合理额度始终是管制机构、理论界争论的焦点。以上海市为例，公司收取的承包金大约为每辆出租车月收入的50%，其中成本支出占87%，由于无法获取准确的成本数据，既成为公司收取巨额承包金的理由，也成为其提高价格的证据。事实上，司机平均每天工作10小时以上，在超常工作时间的条件下，其收入与其所得没有形成合理比例。而企业的管理成本犹如黑箱，显然，在现行管制制度和政策实施的环境中，企业行为加剧了行业的信息不对称。
　　据此，理论界关于是否应该限制出租车组织形式争论颇多。一类观点是，解除组织形式限制，鼓励个体化经营；另一类观点则认为:企业经营与个体经营各有利弊，应该通过制度引导，而不应采取非此即彼的管制措施。管制者则坚持认为，为了保证服务质量，应该实行企业经营；司机大都愿意从事个体经营；消费者则希望在保证一定服务水平的基础上形成合理价格。下面本文将通过剖析企业经营与个体经营的优劣，为明晰这一问题提供一定的思路。
　　三、企业经营与个体经营的优劣评价

　　(一)经营型企业的利弊评价。经营型企业负责与出租车经营有关的所有工作，包括拥有牌照所有权，购置车辆并配置出租车，建立呼叫系统，车辆维修中心等。其主要优点在于:
　　1.有利于专业化经营。从出租车业务角度分析，一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。企业配备专业的质量和安全检测人员，定期检测车辆状况，保证了车辆安全，而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平，从而提高了出租车运营的整体水平。与此同时，车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务，企业可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。 有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况和司机的技术水平和服务态度。如果企业全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度，则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此，虽然企业与其他经营者提供同类产品，但是其高质量的服务就会形成差异化产品，从而建立良好的声誉，这是公司经营的最大优势。 有利于实现呼叫中心的规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程，提高了劳动生产率，并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是，电话呼叫中心的投资成本很高，相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次，则浪费了资源，因而拥有一定数量的出租车企业建立呼叫中心能够实现规模经济。
　　必须指出的是，虽然企业具备一些个体经营无法比拟的优势，但是如果企业经营规模或管理体制出现问题时，则会加剧该市场的失灵现象，并最终减少消费者的福利。主要表现在:
　　1.企业隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于，出租车作为单位生产要素，生产过程相对独立，即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。企业经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是，在保证服务质量的前提下，企业经营形成规模效益。但是，为了企业利润最大化，则利用信息不对称而向管制机构虚假经营费用，以促使管制机制提高价格。现实中不少大城市的出租车价格不断上调正是基于这一状况，并由此降低了消费者剩余。
　　企业凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显着的条件下，出租车运营收入是相对稳定的，为此，经营者实现利润最大化的目标面临两个选择，或者降低司机收入以降低运营成本，或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后，企业完全处于垄断经营的地位，而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量，造成供给弹性较小，这导致出租车司机与企业讨价还价时处于弱势地位。因而，随着企业规模超过了经营的最低有效规模之后，其管理成本的增加，必然通过高额的承包费转由出租车司机承担，迫使司机通过延长工作时间，增加生产量以弥补运营成本。 委托——代理问题。由于出租车大部分处于流动状态，企业难以直观地监督司机的工作状况，即使安装了GPS系统，也主要是提供无线调度业务和交通导航业务，除了经营收入和行驶里程等数据之外，难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大，管理层次增加、车辆数的增加，其监督成本显着上升。而管理层从自身的角度出发，为了提高营运收入，竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现:随着公司规模的扩大，经理层的收入在上升，但是司机的收入保持不变，有的甚至还在下降。
　　(二)个体经营的优劣评析。从经济学的角度分析，这一组织方式达到了责、权、利相统一的状态。其主要优势在于:
　　1.信息充分。经营者拥有出租车并且参与日常运营，他基本了解行业内的具体运营情况，完全掌握每天的经营成本、车辆状况。这样，在他自己努力工作的基础上，双方信息的对称充分保证了他与雇佣司机达成的工资合约基本合理，并且几乎不发生监督成本。 运营成本低。这包括个体经营运营成本，如燃油，轮胎，维修、保养，折旧；人工工资；固定费用，如保险费，相关税金，养路费等。除此之外，通常不再发生其它任何费用。因而，与企业经营相比，运营成本极低。 投资成本少。对于所有权完全归自己的生产要素，个体经营者作为理性的“经济人”为了追求利润最大化必定以最小的耗费获取利润。就出租车而言，个体经营者为了延长车辆使用寿命而会注重对车辆的日常维护和保养，从而会延缓车辆投资年限。笔者通过对南京市出租车市场调查发现:一辆公司出租车运行5年后，基本进入报废状态，而一辆个体经营者的出租车通常使用寿命接近设计年限，即7至8年。
　　当然，毋庸置疑，个体经营出租车的缺陷也非常明显，主要表现如下:
　　1.缺乏有效的质量监督。所有权与使用权的统一，使个体经营者完全能够按照自己的意愿进行运营，而出租车服务的特点在于，需求缺乏弹性，市场力量在司机一方，因而，在高峰时段和夜晚的低峰时段，常常会发生索要高价、绕路等损害消费者利益的情形。 无法保证车辆及乘客的安全状态。车辆安全行使需要定期和不定期地进行检查和维修，这意味着缩短运营时间。在缺乏约束的条件下，个体经营者可能为了增加收入而拖延或减少检修时间，因而存在安全问题。
　　四、结论及政策建议

　　综上所述，个体经营与企业经营各有利弊。企业经营出租车业务的突出优势在于保证服务质量，但是其突出问题在于经营成本大大高于个体经营，并且会虚增经营成本，弱化竞争动力；经营者凭借从管制者获取的垄断权力，剥夺了司机的一部分受益。而个体经营的最大优势在于经营成本较低，而问题在于难以保证服务质量。显然，难以明确界定两者孰优孰劣。进一步说，管制的目的是为了治理市场失灵，但是管制本身也会形成管制成本，如果管制的范围过宽会造成巨大的管制成本，并且超过其增加的社会福利，则会造成社会福利的下降。
　　据此，从鼓励竞争、促进公平竞争的角度出发，应该放松对个体经营者进入出租车市场的限制。使得符合提供出租车服务条件的个体经营者进入出租车行业。通过市场竞争不仅会促使市场内的经营者提高服务质量，更重要地是会促使企业降低经营费用，这有利于打破一旦出租车燃料上调、则出租车价格随之上浮的怪圈，从而有助实现管制目标，增进社会福利。
　　参考文献:
　　[1]Choong-Ho Kang.， (1998)， ‘Taxi Deregulation： In-ternational Comparison’[D].Papers of Degree of MSc(eng)，The University of Leeds. August 1998.
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　　郭玉闪.要全社会埋单的高利润[N].新京报，2004-11-09.转引自
　　郭玉闪，王克勤，余晖.北京出租车业改革：公司化还是个体化？[N].南方周末，2004-05-06.
　　Office of Fair Trading， (2003)， ‘The Regulation of Li-censed taxi and PHV services in the UK’[D].