船舶失控应急处理规定.docx

船舶失控应急处理规定
1目的
本文对"船舶失控”时，船舶应采取的应急处理措施作了规定，旨在使船员在发生”船舶失控”紧急情况时，具有迅速良好的应急反应能力，减少损失和避免更大的事故。
2适用范围
进入公司安全管理体系的所有船舶。
3定义
”船舶失控”指由于船舶主机失灵、舵机失灵、全船失电而导致船舶失去控制的状况。
4应急处理的原则
4.1防止事故扩大；
4.2消除威胁；
4.3尽快通知公司值班调度；
4.4恢复航行能力；
4.5如船舶失控造成事故，应向所在地海事部门报告；
4.6如有条件和必要，岸基指导人员应上船指挥抢险；
4.7必要时可求助第三方。
5实施步骤
5.1责任和权限
5.1.1当船舶处于"船舶失控”紧急情况，轮机长应马上向船长汇报事情经过、对适航能力的影响及修复的可能，以便船长决定船舶的综合应变措施和准确地向公司报告。
5.1.2对”船舶失控”紧急情况的反应，由船长全权指挥，轮机长任现场指挥，船长应立即以最迅速的手段和方式（可同时采用多种）向公司值班调度报告，并与公司保持联系；公司接到”船舶失控”紧急情况报告后，应按公司应急反应程序进行处理。为保障船员生命和船舶安全及海洋环境不被污染，船长被授权可采取任何有效措施。
5.1.3当船长确定应变措施发出警报后，全体船员应迅速按"应变部署表”规定的到达指定岗位，服从命令，听从指挥，全力投入施救。
5.1.4在”船舶失控”紧急情况下，每个船员均应遵循以下原则：
5.1.4.1顾全大局，个人利益服从整体利益；
5.1.4.2绝对服从船长命令、听从现场指挥和上一级负责人指挥、不得擅自行动；
5.2主机失灵处理
5.2.1滑油压力突然降低的应急处理：
5.2.1.1设有滑油压力失压保护的主机，油压下降到调定保护值时，保护装置起作用主机自行停车。此种情况下应立即启动滑油备用泵，如油压能维持正常，即可启动主机继续运行（复位后），待锚泊或抵港再行检查，找出故障，予以排除。
5.2.1.2未设滑油压力失压保护装置的主机，滑油失压后应立即停车，同时马上启用备用滑油泵，如果油压恢复正常即可启动主机继续航行，到合适地方抛锚或抵港检查原因并及时排除。当滑油失压时间较长而未及时发现，主机曲拐箱通气孔油烟冒出、机油温度升高时,应首先降低车速启用备用滑油泵。及时报告驾驶台和轮机长。待机油温度下降后，采取停车措施。事后打开曲拐箱导门检查，根据具体情况，决定修复办法。
5.2.1.3如果启动备用滑油泵后油压仍未建立，则说明滑油管系有故障，具体检查部位：
① 检查滑油泵安全旁通阀或弹簧有否故障，装复后重新调整油泵压力。
② 检查滑油管路的减压阀或溢流阀弹簧是否损坏或过松，调整此阀，并注意出压力应符合要求。
③ 检查滑油循环柜或曲拐箱存油是否减少，滤器是否脏堵或管路阀门位置是否错位
④ 检查曲拐箱内是否混入大量水份或滑油温度过高，加强净油，清通冷却器、降低油温。
⑤ 检查滑油冷却器是否漏油，打开检验阀查漏。
5.2.2飞车的应急处理。
5.2.2.1应紧急停车，将操纵手柄推至停车位置，如停不了车则应迅速关闭燃油阀或堵死进风使其停车。
5.2.2.2停车后，应马上盘车，并检查柴油机各主要机件的技术状况，了解因飞车造成的后果和影响。
5.2.2.3分析、判断引起飞车的主要原因，并排除故障，确认情况良好后，才能重新起动柴油机。
5.2.3曲拐箱爆炸（导门弹出）的处理。
5.2.3.1当值班的轮机人员发现曲拐箱有大量油烟冒出，温度急剧升高等现象时，应首先降低车速，慢车运转，有齿轮箱的应脱排，让主机在低转速下缓慢运转，使烟气慢慢排出，并逐步降低油温。切不可立即停车，防止停车后瞬间升温引起爆炸。此时切勿站在导门面前或急于把导门打开，防止烟气伤人。
5.2.3.2待烟气排出，油温下降后停车，打开示功阀，进行盘车，待柴油机温度降低后，方能小心地打开导门进行检查。
5.2.3.3若已经发生了导门弹出事故，大量油烟溢出时，轮机人员应沉着镇静，坚守岗位，采取紧急停车措施。打开机舱天窗和门窗，让油烟迅速排出，这时切记暂时不要打开通风机或其它辅机，以免开关箱触头火花点燃油气而引起火灾。如果导门弹出时发生火警，应迅速组织人员采取防止火焰蔓延和灭火措施，将火扑灭（一般应用二氧化碳灭火机扑灭火焰，非不得已时，不要使用泡沫系统灭火。严禁用水施救）。停车后应彻底检查故障原因并更换曲拐箱内机油，在未弄清原因并予以修复前严禁冒险开车。
5.2.4封缸应急处理
5.2.4.1当某缸活塞连杆组等部件损坏时，暂不能停车修复或无备件的情况下，可采取封缸。
5.2.4.2如某缸缸头、缸套裂缝而连杆等部件仍可工作，可暂时停止该缸喷油（提起油泵滚轮或拆除高压油泵，齿条位置为零，使其不发生喷油动作）。
5.2.4.3如连杆机构故障，则应将活塞连杆机构吊出，并将缸套气封闭，堵塞气通道（指二冲程柴油机），再用夹具封闭曲轴上的油孔。如系直流扫气带排气阀，还应抽去该缸排气阀挺杆或拆去排气阀摇臂。封闭润滑油管，使排气阀停止动作，并停止气缸注油。
5.2.4.4封缸后还要采取如下措施：
① 通向该缸的气缸起动阀的控制空气管和起动空气管，必要时应考虑封闭。暂时停止该缸供油的封缸，一般与起动空气管系关系不大，可不予封闭。
② 封缸运转时，为了防止柴油机超负荷，其余各缸供油量和排气温度不允许超过正常值。如排气温度过高，柴油机的转速应相应减低，不能再保持原来的正常转速。
③ 封缸运转时，可能发生增压器"喘振"，扫气压力波动。如果发生或者间断发生这种现象，则柴油机不能在这个转速下运转，应迅速降低转速直到"喘振"消失。
④ 封缸运转时，在一定转速范围内可能会产生严重的振动。如果振动严重，应进一步降低车速。
⑤ 要注意直接正、倒转柴油机停车时，应保证未封的气缸中有一个气缸处在起动位置，否则柴油机就无法起动。应该启用转车机来转车，以达到上述要求。必要时联系驾驶台要求将起动操纵柴油机的次数限制到最少程度。
5.2.5主机增压器损坏后的应急处理
5.2.5. 1总的原则是将增压器排除在系统以外，让主机的进、排气能顺利通过，并注意扫气箱的空气不要外泄。
5.2.5.2按机型，利用专用工具，固定转子轴或者拆除转子部分，利用封板采取封闭措施，隔断压气端和废气端的直通。可考虑将增压器进滤网拆除，加大进气量。
5.2.5.3有应急鼓风机的机型可利用应急鼓风机，有二级增压的也考虑其如何安全利用。
5.2.5.4降负荷航行，保持每缸排温在限定范围内，经常观察排烟，防止冒黑烟。
5.3舵机失灵处理
5.3.1航行中若供电中断，应急舵自动投入使用，此时轮机长、值班轮机员、电机员必须迅速采取措施。一方面派人到舵机房进行手操舵操作,另一方面立即进行故障检查；并指定专人负责驾驶台和机舱之间的联系。
5.3.2航行中若遇操纵系统或动力系统的油管破裂，应区别情况采取措施。若破漏不很严重，应采取临时性包扎止漏的措施，并注意检查舵机油箱油位，及时补充舵机油；若破漏严重致使舵机不能使用时，应立即报告驾驶台，采取以车助舵，就近找锚地抛锚修复。
5.3.3主机设有遥控的船舶，还要注意主机马上转为机旁控制由驾驶台使用应急车钟或电话联系指挥机旁操纵主机；
5.3.4机舱值班人员，应认真操纵主机，迅速准确按驾驶台的指令开车，严防开错车，以车助舵，避免事故；
5.3.5交流、直流舵角指示器，航行途中应同时开启使用。有时舵机正常，而舵角指示器发生故障，驾驶人员要沉着镇定，注意实际舵效，轮机部应立即对舵角指示器系统进行修复。
5.4全船失电应急处理
5.4.1在全船失电情况下要立即启动备用发电机组或应急发电机，确保舵机、助航设备、消防设备供电。
5.4.2全船失电后，一般应根据失电原因和船舶航行状态采取不同措施，以避免因失电而产生其它重大事故。
5.4.3如果属于过负载跳电，则应拉掉"非重要负载"，如通风机、空调、厨房冰机和部分照明设备等，然后合闸供电，若再跳电，应立即检查故障所在，不应再次合闸。
5.4.4若在海上航行，突然失电时应首先停止主机运转并立即电告驾驶台，然后迅速起动备用发电机组，尽快恢复供电。如果情况特殊需用车避让，只要主机有可能短期运转，则应执行驾驶台命令。如备用发电机机组也不能起动，则应起动应急发电机。在恢复正常供电后，再起动为主机服务的各电动设备，然后再起动主机；
5.4.5若在狭窄水道或进、出港航行突然失电时，应迅速起动备用发电机组或应急发电机尽快恢复供电，同时立即通知驾驶台并停止主机运转。在应急处理过程中必须有人坚守主机操纵台，随时与驾驶台联系。如情况危急船长必须用车时，可按车令强制主机运行而不考虑主机后果。
5.4.6船舶在系泊或锚泊状态发生失电时，应先起动备用发电机组，恢复正常供电后，再分析检查故障原因并予排除。
5.4.7当发电机发生跳闸时电机员应迅速赶到现场处理拉掉次要负载并判断是机械方面还是电器方面的原因。
6记录
6.1险情处置后填写于《SMS监控记录》。
6.2险情处置后，按规定填报"不符合规定的情况、事故和险情的报告、调查、分析和纠正记录"。