新能源汽车电气技术--教案---5-1新能源汽车车载网络系统、车载互联网系统认知.docx

新能源汽车电气技术教案授课班级班级人数授课教师课题序号9授课课型授课课时课时授课章节 名 称任务一新能源汽车车载网络系统认知教学目标知识目标1. 能描述车载网络的概念；2. 能描述新能源汽车车载网络分类3. 能描述新能源汽车车载网络的要求；技能目标1. 能利用互联网查询车载网络系统的现状和发展2. 能利用比亚迪E5电动汽车整车CAN总线网络示教版学习情感目标1. 培养勤于思考、举一反三的学习习惯；2. 培养良好的团队合作精神。教学重点能源汽车车载网络分类教学难点新能源汽车车载网络的要求教学方法讲授法、自主学习法、探究法、小组讨论法教学资源教材、网络资源、教学视频、相关PPT,多媒体教室板书设计任务一新能源汽车车载网络系统认知知识学习1. 车载网络的概念2. 车载网络分类3. 车载网络的要求4. 车载互联网系统概述5. 车载互联网的基本功能6. 智能网联汽车的分级技能训练1.典型纯新能源汽车车栽网络系统认知教学过程本串行通信总线，它是一种基于串行的数据格式、 主从结构的单线12V的总线通信系统，主要用于 智能传感器和执行器的串行通信，而这正是CAN 总线的带宽和功能所不要求的部分。由于目前尚 未建立低端多路通信的汽车标准，而从价格和实 用性等因素考虑，LIN在A类网络内与这些网络 相比有很强的竞争力，因此LIN正逐渐发展成为 低成本的串行通信的行业标准。在1999年7月，LIN规范发布了 1.0版本，在2000 年，LIN规范作了两次的更新，2000年11月发布 了 LIN规范1.2版本。到了 2002年11月，LIN协 会发布了 UN规范标准1.3版本，这个版本为了提 高节点之间的兼容性，主要在LIN总线的物理层 作了一些修改。在2003年，LIN协会又发布了 UN 规范2.0。这个新的LIN规范2.0对前版本的规 范作了进一步的改良。除了某些特殊的情况，根 据LIN2.0设计的节点可以与根据LINL3设计的节 点相互通信。同时，对于那些己经发现问题和需 要重写的地方，LIN规范2.0都作了完全的重写。 UN规范标准2.0由以下规范部分组成：UN物理层规范一描述Jz LIN总线的物理层，包括 位传输速率，时钟容错范围等等。UN协议规范一描述了 UN总线的数据链路层。UN诊断和配置规范一描述了如何在数据链路层 之上提供诊断信息和节点配置服务。UN应用程序接口规范-描述了网络和应用程序 之间的接口，包括诊断模块。UN配置语言规范一介绍了 LIN配置文件的格式。 UN配置文件用于配置整个网络，并作为OEM和 不同网络节点的供应商之间的通用接口，同时可 作为开发和分析工具的一个输入。UN节点能力描述语言规范一介绍了描述离架从 机节点的语言格式，可以通过即插即用的工具自 动生成UN描述文件。UN协议技术及特点UN总线协议是面向车辆低端分布式应用的类 多路复用串行协议，是一种低成本的串行通信网 络，用于实现汽车中的分布式电子系统控制。UN 的适用范围是带单主机节点和一组从机节点的多 点总线，UN的目标是为现有汽车网络（例如CAN 总线）提供辅助功能，LIN将是在汽车中使用汽车 分级网络的启动因素。LIN的标准化将简化多种现 存的多点解决方案，而且将降低汽车电了的开发、 生产、服务和后勤成本。单主多从配置方式，配置灵活的网络结构UN网结的拓扑结构为总线型，网结中只有一个主节点， 其余均为从节点。主节点控制整个网络的通信， 网络中不存在冲突，不需要仲裁。整个网络的配 置信息只保护在主节点中，从节点可以自由的接 入或脱离网络而不会对网络中的其他节点产生任 何影响。网络中的节点数不仅受标识符场长度的 限制，而且还受总线物理特性的限制。实际应用 中UN网络中挂接的节点数不高于12个。单线传 输，速率最高达20kbps, UN单线传输最大距离 不超过40m,最大波特率受电磁干扰的限制最高 达20kbps,受网络传输的超时限制，最小为Ikbps。 这一速度能满足多数智能传感器和执行器的通信 要求。推荐LIN波特率如表5-2所示。了解LIN的分层结构慢速中速5速2400bps9600bps192X)bps表5-2推荐UN波特率通信时不会产生冲突，无需仲裁，故网络的最大 传输延时能通过计算准确得出，从而为可靠通信 提供保障。从节点的时钟同步不需要内部石英或 陶瓷振荡器，由于通信速率不是很高，网络中从 节点可以利用主节点发出的同步场进行同步而不 需要从节点内的石英或陶瓷振荡器。低成本的硬 件接1 1低成本及使用最为普遍的硬件接口是LIN 最初开发的主要目标之一。LIN的物理层采用普遍 的SCI/UART标准硬件接口，并通过总线收发器连 接至UN网络。由于大多数单片机中都含有SCI 接口，因此网络中的从节点可以由廉价的单片机 来开发，这样就降低了整个网络的成本。在LIN 信息帧中，数据场长度可变，可以选择为2、4、 8个字节。睡眠和唤醒网络空闲时，主节点发出 睡眠命令使整个网络进入睡眠。睡眠命令只能由 主节点发出，网络中任何的一个节点都可以发出 唤醒信号来唤醒整个网络。（九）UN的分层结构LINL2规范根据0SI参考模型，被分为物理层和数 据链路层，其中：1. 物理层定义了信号如何在总线媒体上传输，本规范中定 义了物理层的驱动器/接收器特性o2. 数据链路层1）媒体访问控制 MAC （MediumAccessContrOl） 子层是LIN协议的核心。它管理从LLC子层接收 到的报文，也管理发送至ULLC子层的报文。MAC引导观看图 片、视频资 源，并进行讲 解观看、思考子层由故障界定这个管理实体监控。2）逻辑链路控制LLC （LogicalLinkLayer）子层涉 及报文滤波和恢复管理的功能。（+）LIN总线特点UN总线协议是一种建立在通用的scl/UART硬件 接口上，并将分布在车辆不同位置的智能传感器 和执行器连接到车内主体网络的单总线、局部互 连的串行通信协议。它采用总线型拓扑结构，单 主多从介质访问方式，是一种面向底层的控制协 议。UN的实现比较简单，只要具有SCI的单片机都可 以用作LIN网络的从节点。除此之PbLIN网络中 必须有一个主节点将该网络连接到主网上，比如 CAN网络，所以LIN网络不是CAN的替代品而是 它的补充.LIN网络提高了汽车分层多路复用网络 的性能，降低了汽车电子控制装置的开发、生产 及诊断的服务成本。它的主要特性有：1）成本低、具有标准的SCI/UART接口；2）单主节点/多从节点的主从结构，无需总线仲 裁机制；3）通信时能监测传输响应时间，通信速率最高可 达 20kbps；4）数据帧长度可变（2-7-节、4字节或者8字节）， 配置灵活；5）多点广播接收方式,从节点无须高精度振荡器， 可实现自同步；6）无须改变LIN从节点的软硬件就可增加网络从 节点；7）具有数据校验和错误检测机制；8）LIN网络上节点数目一般不超过12个。引导观看图 片、视频资 源，并进行讲 解观看、思考了解UN总 线特点【三】小结与评价1）车载网络是计算机网络技术与自动化控制技术 相结合产生的新兴技术领域，它支持汽车向智能 化发展。2）装有车载网络系统的汽车出现故障时，应该首 先检测多路信息传输系统的工作状况。【四】作业布置1. 简述车载网络的概念。2. 简述新能源汽车车载网络分类。3. 简述新能源汽车车载网络的要求。教师引导总 结小结、评价学生评价并小结巩固本节课 内容，分享 成果，培养 表达能力教后记（教学反思）主要教学内容及步骤教师活动学生活动教学目标【一】导入新章节案例导入：你的主管要求你为新能源汽车的 客户介绍车载网络系统的功能与操控，你能完成 这个任务吗？【二】新授任务一新能源汽车车载网络系统认知 学习目标知识目标1. 能描述车载网络的概念；2. 能描述新能源汽车车载网络分类3. 能描述新能源汽车车载网络的要求； 能力目标1. 能利用互联网查询车载网络系统的现状和发展2. 能利用比亚迪E5电动汽车整车CAN总线网络示 教版学习知识学习一、车载网络的概念车载网络是计算机网络技术与自动化控制技术相 结合产生的新兴技术领域，它支持汽车向智能化 发展。人们把所有点对点连接映射为一个通信介 质（总线），所有电子控制单元（ECU）共享总线、 数据以位连续的形式传输，总线网络由此产生。二、车载网络系统概述当今，汽车行业正在经历场重要而彻底的变革。 零配件供应商的丰富想象力与汽车购买者对于舒 适设备的更高要求紧密相联，并且随着汽车电了 技术的不断发展，车辆上电控系统的数量不断增 多，而且功能也越来越复杂。很多汽车采用了多 个电脑（ECU）。每一个电脑都需要与多个传感器、 执行器之间发生通信，而每一个输入、输出信号 又可以与多个电脑之间发生通信。如果每一个电 控系统都独立配置一整套相应的传感器、执行器， 那么将有大量的线束、接插件密布于汽车的各个 部位，这样不仅会增添汽车生产车间组装工入的 装配困难以及车身重量，而旦也会增加了汽车售 后维修人员对故障诊断、维修的难度。另外，为 了提高汽车综合控制的准确性，综合控制系统也 迫切需要输入、输出信号数据共享。随若计算机技术、网络通信技术、集成电路技术 的飞速发展，以全数字式现场总线为代表的现场 控制仪表、设备的大量应用，使得繁琐的现场连 线被单一、简洁的现场总线网络所代替，为工业展示一段实 车故障案例 的视频出示并分析 本次课学习 目标对车载网络 的概念讲解车载网络系 统概述讲解听讲、思考听讲、思考听讲、思考听讲、思考培养对本节 课内容学习 兴趣目标导向对车载网络 的概念有总 体认知理解车载网 络系统概述现场控制用户带来巨大好处。目前，己形成多种 现场总线协议。和其他控制现场比，汽车内温度 变化范围大，般为_40-80摄氏度，电磁干扰和 其他电子噪声强，环境极其恶劣，因此网络在车 内运行的可靠性尤为重要。这不但体现在网络结 构自身的容错能力和抗干扰能力上，而旦也体现 在信号的编码方式和传输方式上。汽车局域网无 一例外地都采用了同步串行传输方式，数据信号 多采用PWM、VPw和NRZ编码。汽车网络技术 的优点是：在统应用层协议和数据定义的基础 上，可以使之成为一个“开放式系统，具有很 强的灵活性。对于任何遵循上述协议的供应商所 生产的控制单元都可轻易添加入该网络系统中或者从网络系统中拆除，系统 几乎不需要做任何硬件和软件的修改，这完全符 合现代汽车平台式设计的理念。因此汽车电子控 制采用网络化设计可大大降低设计成本iUo专家认为，21世纪的汽车电子控制将以网络技术 为核心巾世界上最大的汽车零部件供应商之- 的德国BOSCH公司于八十年代初专门为汽车电子 控制研发的控制器局域网协议，为当前被各国汽 车制造商普遍认同的世界范围内的主流协议并被 定位为国际标准。众多国际知名汽车公司早在80 年代就积极致力于汽车网络技术的研究及应用。 迄今为止,己有多种网络标准,如SAE的J1850, ISO的VAN和博世(BOSCH )的CAN。目前电子 技术所使用的总线网络技术大概分为三类，即A 类、B类和C类。A类：用于传感器、执行器的 通信总线，代表的有LIN, 一般通信速率在1Kbps 10Kbps属于低速总线。B类：用于控制单元之问 的通信总线，代表的有CAN. J1850, 一般通信速 率在10Kbps250Kbps属于中速总线。C类：用 于高速、实时、大数据量传输设备间的通信总线， 代表的有 CAN、FlexRay MOST. IBD.1394, 一般 通信速率在500Kbps以上，属于高速总线。一般 来讲,LIN、CAN、J1850总线用F车身系统,500Kbps 的CAN总线用于动力系统和安全系统，FlexRay 用于安全系统和主动悬架,MOST和IBD.1394用 于多媒体系统。CAN总线是德国BOSCH公司从80年代初为解决 现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交 换而开发的一种串行数据通信协议，它是一种多 主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光 导纤维，通信速率可达iMbpSo CAN总线通信接口中集成了 CAN协议的物理层和数据链路层功 能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、 数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等多项 工作。并且在较恶劣的环境中具有可靠性好的优 良性能。UN总线是一种低成本的串行通信网络，目标是为 现有汽车网络(例如CAN总线)提供辅助功能。 在不需要类似CAN的高端汽车总线的带宽和多功 能的场合，使用LIN总线可以大大节省成本。在 LIN技术规范中，除了定义基本协议和物理层外， 还定义了开发工具和应用软件接口。LIN总线基于 通用UART接口.无需硬件协议控制器，几乎所有 微控制器都具备LIN必需的硬件。LIN通信基于 SCI (UART)数据格式，采用单主控制器/多从设 备的模式，无需仲裁机制。UN从节点不需晶振或 陶瓷震荡器就能实现自同步，节省了从设备的硬 件成本。和CAN总线一样不需要改变LIN从节点 的硬件和软件就可以在网络上增加节点。通常一 个L1N网络上节点数目小于16个，共有64个标 志符。L1N的传输速率最高可达20Kbitt31oCAN (Controller Area Network)即控制器局域 网络，最初是德国BOSCH公司为汽车的监测与控 制而设计，以解决汽车众多控制设备与仪器仪表 之间的大量数据交换用硬件接线带来的问题。当 今CAN的应用已不再局限于汽车行业，而向过程 工业、机械工业、机器人、数控机床、医疗器械 和传感器等领域发展。CAN节点数从20世纪90 年代开始直线上升，增加趋势明显。CAN也是唯 一形成国际标准的串行通信协议 三、新能源汽车车载网络分类随着科技的发展，需求的提升，因此存在着多种 车用网络的执行标准，相关的委员会将汽车的数 据传输网络大致分为三类：A类：主要是针对传感器或执行器操控的低速网 络，它的数据传输速率相对来说较低，通常只有 1-lOkbpSo多数用在灯光照明、座椅调节、电动 门窗控制等上面，在A类网络中，协议标准也存 在着多种，目前LIN总线正在逐步发展，这种总 线的协议主要是面对低端通讯，它所要求通信速 率环境并不高，由单总线的方式来完成整个操控 过程。B类：属于中速的网络。所面向的多数是独立模 块，在模块间完成对数据的共享作用，速率一般 处与10-100kbps之间。一般运用于车辆的信息控讲解、分析听讲、思考了解新能源 汽车车载网 络分类掌握新能源 汽车车载网 络的要求制中心，作用是诊断车辆所产生的各类故障，如： 仪表盘故障指示灯的告警功能，各类安全气囊和 自动空调系统的自检等。这类网络系统的标准主 要包括控制器、各类处理器（ECU、TCU、BMS等 模块）、局域网协议三个方面。在故障诊断和容错 性能方面，控制器局域网具有显著的优势，对汽 车内部的电子系统可靠性、实时性有着较高的要 求，并在将来的一段时间内占据着无法替代的地 位。C类：是个面向高速，具有实时闭环控制功能 的多路性数据传输，网络速率需求最多可达 20Mb/s以上，主要的作用是对车载多媒体及导 航控制、人工智能服务、牵引控制、悬架控制等， 以简化式分布方法控制来减少对车身线束的需 求。在这类标准中，日系和欧系汽车制造上多数 上采用拥有高速通讯控制器的局域网。除此之外， 利用3G物联卡、4G专网技术结合TCU通讯模块， 使得速率性能有了大幅提高。随着网络技术的日 新月异，与其配套的各类控制器、执行器功能也 将会得到大幅的提升，网络标准也会进行不断的 完善和提高。如表5-1所示。表5-1新能源汽车车载网络分类网络分类数据传输速率应用场合A类低速，10kpbs应用于只 例*需传输少量数3 】车门的开启与的场合， 关闭B类中速，10-125kpbs应用于-般的信息传输 例如仪器仪表场合，C类高速，125k-lMbps应用于3时控制场合， 系统例如动力四、新能源汽车车载网络的要求1. 多媒体娱乐及信息系统这个领域的数据传输要求相对来说较高，不仅在 通信的速率上，而且还要具备高带宽或者是高速 无线传输的能力。2. 拥有更加安全稳定的线控系统由于这个系统在制动和导航系统上所涉及的安全 性很高，因此在数据交换中对传输的实时性、可 靠性、容错性有着更高的技术要求。3. 车身系统的控制就此领域而言，己经拥有近三十年的技术积累和 广泛的商业应用，技术环境相对成熟。其中包括讲解、分析听讲、思考了传统的车身控制系统和电传辅助控制系统。4.支线端控制系统这个系统主要是-些简单的电子控制单元，比如 说对随动大灯、电动天窗及后视镜的控制和对载 有智能传感器车门的控制等。对LIN技术的广泛 应用是当下各家车企的主流方向。五、CAN总线的特点随着汽车上电子设备越来越复杂，为了减少电线 数量，汽车网络应运而生，并且得到了广泛的应 用。汽车总线在本质上是通过某种规定的协议将 汽车内的各个电控单元连接到一起，形成一个局 域网。各部分电控单元采集相关信息送往总线显 示，或者自身的传感器等部件执行总线上对应的 控制命令。所以，车辆内部智能网络一般由车辆 总线和各电控单元的传感器构成。CAN (ControllerAreaNetwork)控制器局域网由德国 BOSCH公司率先推出，并最终成为国际标准 (ISOII898)o它主要为解决现代汽车中众多的控 制单元之间的数据交换和通信而设计，是国际上 应用最广泛的现场总线之一。汽车内部网络，有 如下一些特点：1) CAN W以多主方式工作，网络上任意一个节点 均可以在任意时刻、主动地向网络上其他节点发 送信息而不分主从，通信方式灵活。利用这一特 点，也可以方便地构成(容错)多机备份系统。2) CAN采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8 个。这样短的传输时间，受干扰的概率低，重新 发送时间短。3) CAN直接通信距离最远可达IOkm/5kbps,通信 速率最高可达IMbpsAOmo CAN总线上的节点数 据理论值为2000个，实际可达110个。4) CAN可以点对点、一点对多点及全局广播的方 式传送和接收数据。5) CAN网络上的节点可分成不同的优先级，满足 不同的实时要求。6) CAN每帧信息都有CRC校验及其他检错措施， 保证了数据的出错率极低。7) CAN采用非破坏性总线仲裁技术。当两个节点 同时向网络上传送信息时，优先级低的节点主动 停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地 继续传输数据，有效地避免了总线冲突。8) CAN节点在错误严重的情况下具有自动关闭输 出功能，即切断它与总线的联系，以使总线上其 他节点的操作不受影响。讲解、图片资 料例举观看案例、 思考直观认识CAN总线的 特点六、CAN的分层结构CAN协议是建立在ISO/OSI标准模型基础上，不过 其模型只取OSI底层的物理层、数据链路层和顶 层的应用层。其信号传输介质可以是双绞线、同 轴电缆或光导纤维。CAN可提供高达1Mbps的数 据传输速率（此时通信距离最长为40m）,直接传 输距离最远可达10km （速率5Kbps以下）。CAN总线通信接口集成了 CAN协议的物理层和数 据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理， 包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先 级判别等。CAN协议的一个最大特点是废除了传 统的节点地址编码，而对通信数据块进行编码。 采用这种方法可使网络内的节点个数在理论上不 受限制，但在实际应用中，节点数目受网络硬件 的电气特性所限制。CAN协议采用CRC检验并可 提供相应的错误处理功能，保证了数据通信的可 靠性。根据协议，CAN节点的结构可划分为两层：数据 链路层和物理层。其中数据链路层又包括逻辑链 路控制子层LLC和媒体访问控制子层MAC.,在 CAN技术规范2.0A版本中，数据链路层的LLC和 MAC子层服务及功能被描述为“对象层”和“传 输层”。CAN的分层结构如图5-1所示。LLC子层 的功能：为数据传送和远程数据请求提供服务。 确认由LLC子层接收的报文实际已被接收，并为 恢复管理和超载提供信息。在定义目标处理时， 存在许多灵活性。MAC子层的功能：主要传送规则，即控制帧结构、 执行仲裁、错误检测、出借标定和故障界定。MAC 子层也要确定当开始一次新的传送时，总线是否 开放或者马上开始接收。位定时特性也是MAC子 层的一部分。LLC和MAC两个同等的协议实体通过交换帧或协 议数据单元相互通信。物理层定义了物理数据在 总线上各节点间的传输过程，主要是连接介质、 线路电气特性、数据的编码/解码、位定时和同步 的实施标准。CAN2.0技术规范没有定义物理层， 也可以根据实际中的应用，对发送媒体和信号电 平进行优化。引导观看图 片、视频资 源，并进行讲 解听讲、思考了解CAN的 分层结构数据链路层逻辑链路控制子层(LLC) 验收滤波 超箕通知 恢复管理介质访问控制子层(MAC)数据封装/拆装帧编码 介质访问管理 错误检测 错误标定 应答 串行化/解串行化物理层物理信令(PLS) 位编码/耕码 位定时 同步图5-1CAN分层结构七、CAN总线在纯电动汽车上的应用发展 使用什么样的能源作为动力，是传统燃油车和纯 电动汽车的最大区别。也就是说，我们用动力蓄 电池和电机的组合来替代油箱和发动机。目前， 电动汽车的关键技术集中在电机的驱动、动力蓄 电池管理，以及整车的电控三大方面。当然，电 动汽车的控制系统还包括车身控制系统、人机显 示、真空助力系统等部分，每个设备都构成了独 立的控制单元。在许多中高级汽车上，整车还配 备了驱动防滑控制系统(ASR)、安全气囊系统 (SRS)、巡行控制系统、悬挂系统、防抱死制动 控制系统(ABS)、空调系统及其他一些电控单元。 越来越多的控制设备和通讯设备出现，使得各电 子控制单元之间有了越来越密切的联系，大量的 电控单元通过总线通信构成了基于CAN总线的汽 车控制系统网络。目前主流的纯电动汽车的整车网络是由两条总线 构成，即低速CAN总线和高速CAN总线。低速 CAN总线和高速总线在网络上是互相独立的。为 了在某些时刻使得低速网和高速网相互访问，我引导观看图 片、视频资 源，并进行讲 解CAN总线在观看、思考 纯电动汽车上的应用发展们一般都通过网关连接这两个总线网络，它们之 间通过网关来共享数据。如此一来，两条总线都 独立工作，只有当两条总线间发生数据交换时才 通过网关进行传输。这种网络设计可以使得将不 同类型的数据信息区分开，从而大大地减轻了各 条总线上的负担。我国在汽车总线方面的研究处于起步阶段，为了 追赶国外汽车企业的脚步，使自身将来能与外国 车企相竞争，我们应该把对CAN总线的研究重点 放在对自身的汽车总线与网络系统的研发和应 用，针对不同的车型开发电子控制单元的硬件和 应用层的软件，形成独立的车载网络。目前我国电动汽车总线研究开发的关键技术问题 集中在以下一些方面：网络技术的支持；总线通 信的速率、容量、优先级的配置等技术问题；可 靠的传输性，尤其是在强电磁干扰的情况下；如 何选择最大传输时的延时时间；网络的监控和容 错等功能。伴随汽车电子的迅猛发展，CAN总线这具备优 越性能的技术将得到更广泛的应用和飞速的发 展。目前，针对我国国情，对汽车总线技术的研 究越来越重要，我们必须抓紧时间，抓紧一切机 会，大力开发自主的汽车总线零部件，在下一个 交通工具时代，领先世界。八、LIN规范的产生与发展 根据SAE分类，A类网络通信标准的数据传输位 速率在1.10kbps之问。在该类网络中存有多种协 议标准，然而没有一种协议能成为各大公司共同 遵循的标准。各个汽车生产商都试图建立起自己 的低速网络标准，因此一直以来，A类网络通信 标准繁杂，未能得到有效的统一。但是这一状况 随着 LIN (Loeal Interconnect Network)总线的 推出而得到解决。1998年，汽车制造商奥迪(Audi)公司、宝马 (BMW )公司、戴姆勒克莱斯勒(Daimler Chrysler)公司、沃尔沃(Volvo)汽车公司、大众 (Volkswagen)汽车公司、通信领域的专业厂商 火山通信技术(VCT Volcano Communications Technologies!公司以及半导体生产商摩托罗拉 (Motorola)公司共同创建了 LIN协会，其目的 是为汽车网络系统提供一个开放的A类串行总线 通信标准。允许在此基础上开发汽车低端网络系 统，并且不需要使用者支付使用费或版税。UN是用于汽车分布式电控系统的一种新型低成引导观看图 片、视频资 源，并进行讲 解观看、思考LIN规范的 产生与发展