智能交通概况及其效益评价.docx

智能交通概况及其效益评价

　　智能交通系统是信息时代的产物，它是将先进的信息技术、计算机技术、电子控制技术、通讯技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。主要包括信息采集系统、信息处理分析系统、信息发布系统，通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。对经济的影响表现在对社会上可估算的、潜在的经济效益，通过路况通行能力提高、交通事故的锐减以及环境的改善等方面体现出来。
　　一、智能交通系统的综合效益评价体系
　　具体来说，ITS的评价体系主要包括三大主要部分：首先，对于评价指标的选取，指标需要具有代表性，且在系统投入使用前与使用后进行全程跟踪、比较。评价指标的波动可以直观地对ITS系统对城市交通状况的改善所做出的贡献进行反映。不同于传统评价测评方法，其选定评价指标在具有一定的科学根据外，各评价指标还可以获取相应的数据支持，这个过程需要与相关的权威部门进行有效的信息沟通。其次，直观显示出ITS投入运行后的综合效益，这种量化的形式进行表示，需要各类服务的协商和支持，简单说，就是对不同种类、不同类型的评价指标的具体组成进行细化操作。最后，计算和整合可估算的、潜在的经济效益，这主要通过ITS自定义的综合效益评价体系对投入使用后的量化数据进行计算、整理后得出。
　　二、智能交通系统对经济的影响分析
　　智能交通系统要做到对现有的交通资源的充分利用与整合，以实现最大化的城市交通利用效率。ITS在减少交通肇事、缓解交通拥堵、保护交通环境以及提高出行效率等环节实现社会经济效益的全面提升。智能交通系统对于社会经济效益的方面，主要体现在以下三个方面：
　　1、减少行车延误和交通拥挤
　　伴随城市人口不断增加，交通拥挤已经成为世界的几大难题之一。由于交通问题造成的经济损失每年都十分巨大，损失金额更超乎我们的想象。智能交通系统的引入，不但可以缓解交通拥挤的现状，而且还极大节约了出行时间，提高出行效率，产生巨大经济效益。通过提供不同种类的交通服务，ITS能够保障出行者的路径选择的最优化，朝着网络均衡的方向迈进。为了实现路网负荷的合理分布，对于交通肇事系统可以第一时间通报给检测系统，系统的实时性可以根据具体情况进行有效调整，有效减少行车的延误时间，且ITS子系统中的相关服务和功能可以道路资源的高效率利用。
　　2、有效降低交通事故的发生率、死亡率
　　根据资料显示，以法国为例，权威机构预测，到2018年，法国因交通事故造成的经济损失和费用支出每年将多余1800亿美元，这笔金额是相当巨大的。而ITS智能交通系统的使用不但可以做到对危险的提前预知，且对于事故的反应速度也有了可靠保障，系统会第一时间对事故做出处理，极大增加交通管理过程中的安全性，有效降低事故损失率。若在采用ITS系统后，根据法国科学家的计算，2030年后法国的平均车速将提高18km／h，交通事故将减少到为60％，基本意义上完全交通堵塞现象。
　　3、产业发展的增加与就业机会的增多
　　由于ITS涉及到众多的领域，囊括了道路通信、道路建设、汽车导航、汽车电子、计算机、自动控制、网络技术以及信息服务等诸多门类。可以说ITS是未来多媒体技术、信息技术应用最有可能性的行业之一，在未来新兴产业群中可以产生巨大经济效益。将市场需求与ITS的技术发展相结合，也可以推动其相关产业的拓展，对于解决失业，增加就业岗位，促进社会经济的和谐发展有着重大作用。
　　三、智能交通发展的现状及问题
　　以郑州市为例，郑州市现有常住人口963万人，其中在市区居住的为433万人，人口密集相对比较大，给郑州的交通安全管理带来了极大不便。所以交通拥堵现状比较严重。
　　1、郑州市的智能交通发展的现状
　　数据显示，郑州市现有的道路总长度大约为，支路，二级干道，主干道为，快速干道，各级道路的里程比例基本上是::3:1。截止2011年10月底，郑州市已经注册，登记在案的机动车总量为万台，有万台是市区的，另外还有一些外埠的驻郑以及军警的车辆大约也要10万台;其中去年一年就新增了万台的机动车，年增长率高达%。当前，郑州市智能交通建成区的总面积大约有326km2，主要范围有郑东新区、二环路以内的中心城区、高新技术产业开发区、北部组团、惠济新区、经济技术开发区、东南部组团、须水组团等。市区四环内有1075个路口，四环内有687个信号灯控路口，三环以内的立交桥43座，三环内信号灯控路口有537个，铁路立交占22座。三环内现有单行道68条，交通流量采集点2196处，全天禁左路口31个，监控设备727套，高峰禁左路口15个,电子警察840套，绿波带72条，信息诱导屏77块。
　　2、郑州市的智能交通发展的问题
　　郑州市虽然建立了城市交通指挥中心，但功能不完善，特别是区域性的交通诱导系统、指挥系统等手段应用较少。道路渠化、交通设施设置存在不完善、不合理的问题，一些路口的车辆规划不尽合理，信号灯数量与实际流量不相匹配，标志、标线不够完善等情况依然存在，影响了道路通行效能，特别是一些次干道、支路标志缺失，标线不齐全、不到位的情况较为突出。市区一些交通设施系统都严重老化，无法实现全市联网。据有关数据显示，郑州市市区灯控路口473个，联网信号机263个，监控点235处，绿波带60条，电子警察520个。而南京市的灯控路口为871个，监控点达到450处，绿波带98条，电子警察1006个，均比郑州市多出近1倍。
　　四、构建智能交通系统的经济效益评价模式
　　1、行车成本测算
　　本测算指标主要是基于计量经济学理论体系考虑，首先，我们将行车成本的降低进行简化操作，转变为ITS的实际应用。在车辆的实际行驶过程中，我们不能保证每辆汽车都采用统一的速度匀速前进，在这里，提出了“权重系数”这一理念进行权重的表示。系统主要是车辆在相应时速下，正常行驶的路程与总行驶的路程的比值。通过公式1和公式2，就可以计算某一年的整体交通的平均速度，并可以对可靠性与正确性进行验证，具体公式如下：公式中还体现出了交通的油耗情况，Cvi参数和C''''vi参数就是在Vi速度下，ITS智能交通系统应用前、后的每百公里耗油量；Wvi参数和W''''vi参数在Vi速度下，ITS智能交通系统应用前、后的权重系数。通过参数的计算、获取。就可以得到不同的客车在相应的油耗值降低“成本”后，就可以直接观测出ITS给社会带来的巨大的经济效益和巨大的辐射作用。
　　2、计算出行时间
　　通过边际劳动生产力基础理论的研究，所谓的“人力资本”是指不同社会分工的人不正常工作时间的价值与这段时间中个人劳动的价值具有一定的等价性。对于系统中的每部车辆，ITMS系统都为其提供节省的出行路线和出行时间，如下公式3所示。T=L／V低-L／V高公式3中V低、V高是指ITMS应用前的速度和应用后的速度；其中的L指标是车辆每年的行驶里程总数；通过大客车与小客车的每年行驶里程总数，就可以计算ITMS运行一年后分别为客户省下节约的出行时间，分别为T1、T2；以此为基础，我们就可以获取各个城市车辆出行的用户总量，分别为N1、N2数据，根据不同数据类型特征，计算出各个个人用户单元一定时间内创造的社会价值总量，进而得出减少的出行时间量化效益值，公式如下公式4所示：Bs=V×
　　3、交通基础设施投资及土地资源投资
　　这个指标的评定主要是采用“交通增长率”的思想，计算历史数据后进行分析，就可以得出ITS未运行过程中的在特定时间段内的道路本应增长的总量，指标L，通过乘以新建该道路时所需的平均成本C，公式如下公式5所示：BR=L×C
　　五、发展智能交通系统的对策
　　1、更新观念，转变意识
　　在城市交通领域，普遍存在着一种认识：道路扩张能够解决交通拥堵的问题。其实，大量的事实都表明，道路面积的增加不但缓解不了交通难题，反倒会使交通拥堵更加严重。近年来，郑州市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解。于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使道路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。所以，发展智能交通，人们的观念也需要转变。
　　2、打好ITS发展理论基础
　　当前，国际上ITS理论尚处于发展阶段，在这个特殊时期，我们应加强交流，尤其与ITS开展较先进国家的进行学习，在有效结合中国国情和特点角度出发，开展细致、深入地理论研究工作，最短时间内接触或接近世界研究前沿，以此来迎接电子时代ITS发展的严峻挑战。
　　3、建立ITS协调组织机构
　　目前，我国的交通运输体系还处于分头管理阶段，条块分割状况体现在交通运输的各个领域，例如建设、公路、铁路、公安、民航、等诸多部门，这种分割造成中国各类资源上的浪费和不必要开支。为此，我们应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、企业、学者以及研究部门组织并参与的，来统一制订中国ITS发展目标、发展战略、基本原则和交通标准。智能交通概况及其效益评价