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浅议城市轨道交通综合开发的途径和前景

　　【摘 要】 本文先对地铁车站、车辆段、控制中心这三个城市轨道交通的重要组成部分综合性开发的途径和意义进行具体细致分析，然后从城市轨道交通的综合性发展对整个城市规划宏观上的影响分析其对整个城市的意义。
【关键词】 城市轨道交通 城市规划 综合性 开发
　　1 城市轨道交通的必然发展趋势
最近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，据统计，全国 48 个百万人口以上的大城市中已有 30 多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉，南京等城市。初步预测到 2010 年，全国将要建设1500 公里的城市轨道交通线路。
城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的发展。但轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公益事业，所以在建设和初期运营期间，必然给投资建设方带来一定的经济负担。根据国内外成功的经验，在沿线进行综合开发，将是充分发挥轨道交通骨干交通的作用，扩大客流吸引范围，带动轨道交通沿线的经济快速发展，缓解建设资金困难的有效途径。
随着城市轨道交通的建设，地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，并通过地铁车站与站域地区的公共建筑，形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。作为城市轨道交通的一部分的车辆段与控制中心的周边也被地铁带动并迅速发展了起来，形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。
2 以地铁车站为原点的发散状多种开发模式
据有关资料显示，日本的地下商业空间开发项目中，有 47%集中在轨道交通车站地域。国内城市的大部分地下空间的开发也都集中在轨道交通车站地域内。
城市轨道交通车站地域地下空间开发的主要模式目前存在以下几种：
位于商业中心的地铁车站
位于城市商业中心的地铁车站，可以将地铁的出入口与周边商业建筑相结合，并在与地铁相连的地下空间设置餐饮，休闲等多样化空间。多样化功能混合组织在一起，增加了城市活动的强度；在活动时间上可以保持较长的持续性，避免了单一功能容易造成的活动空白，提高了城市活力。同时多功能的复合，也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性，使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益；这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性，为轨道交通提供了持续的客流供给。
如广州的公元前站，上海的人民广场站，都将原本就很繁华的商业区由地铁的地下空间串联起来，即以综合性发展，为该商业区带来更多的人流，注入新的活力，使车站周边地域和轨道交通运营都获得较好的效益。
地铁地下空间可用于商业开发并不意味着地铁商业开发量越多越好，应根据地铁客流预测及其出行目的预测，确定地铁站地下商业面积可开发量。
与火车站换乘的地铁车站
与火车站换乘的地铁车站更应该发挥其客流量大、开发面积大的优势。与火车站换乘的地铁车站一般都包含辅助线，在站厅层造成大量面积闲置。
考虑到火车站所在地域一般都会发展成为小型的城市中心，聚集一些临时的、大量的客流。如果将地铁站厅层闲置的面积做成地下商业或者地下停车场为周边的商业和周边市民服务，一方面可以吸引更多的乘坐火车出行的市民乘坐地铁，一方面也因地制宜地解决了一些临时客流的临时购物及休息的需求。
位于新开发区的地铁车站
随着城市的对外扩张，很多大型城市都在向卫星城新区发展。根据城市未来的发展，地铁会先期规划到新区，将老城和新区联系起来。这样势必造成在地铁修建到新区的时候，新区只做了规划设计，并未形成建筑单体设计。地铁的先期施工如果正好占据了较好的街角的位置，如不同期设计地上部分建筑，将会给将来的地面建筑施工带来不便，对地铁后期运营也产生影响。将地铁和远期将要发展的地面开发部分结合设计，综合性考虑远期地面建筑的出入口及使用性质，预留条件或者考虑同期实施，这样既能最大限度的利用土地，节约有限的土地资源，在施工上也互不影响，既以人为本，又不会影响该地块的后期发展。
同时，如果围绕地铁车站的地域能形成一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等，甚至成为分区城市功能中心，使城市功能结构得到新的集中整合。
3 合理开发城市轨道交通车辆段、
停车场地块
地铁上盖及周边物业能尽享地铁交通之便。
将地铁上盖物业发展成为地区中心和交通枢纽。
物业的发展和地区中心交通枢纽的形成能稳定和增加地铁客流，以增加地铁运营收入。
最大限度地提升地铁沿线土地的价值，为城市特别是新兴城镇的发展注入动力。
地铁车辆段是地铁车辆停车，检修，维护，清洗等操作的工作场所，早期建筑都分散布置，占地面积大，现在普遍集中化，将能合并的建筑都进行综合性考虑，尽量将建筑集中设计和布置，减少占地面积。
车辆段的选址一向选在比较偏远的地方，以往都忽视了那块占地达到 10 公顷左右的黄金地段的经济价值，现在由于乘坐地铁的便利提升了地铁周边用地的价值，我们也开始意识到了那些地段的商业价值。在车辆段的上部加盖并可以开发成为展览中心，体育馆，大型超级市场，住宅小区等，既方便了周边市民的生活，也带来了经济收益。
目前为止国内已经出现过的车辆段、停车场的开发形式包括以下二种：
将车辆段或停车场加盖开发成住宅小区的开发模式
四惠车辆段位于北京东北角地铁四惠站处，地理位置靠近国贸等商业中心。是国内第一个考虑在车辆段进行商业开发并已经实施建成的车辆段。
　　此地段在建车辆段由香港开发商出资 7 亿为该车辆段加了一个整体的顶盖，一层作车辆段，二层做设备层，三层以上作为住宅小区开发用地，在小区的绿化带内开天窗为地下的车辆段采光。整个车辆段占地　公顷。
在四惠开此先河之后，上海，苏州，武汉，杭州都对车辆段、停车场进行了综合性开发的可行性研究。
将车辆段或停车场加盖开发成商业和体育馆等公建相结合的其他开发模式
在苏州地铁一号线车辆段的研究中，考虑将车辆段上部加盖以后，在上面开发设计一座超级市场和一座体育馆及大片城市广场。既为周边规划的住宅小区提供了活动场地和便利的购物场所，在结构设计中也避免了上部住宅的剪力墙落在车辆段各库房上而需要设置的转换层，同时节省了造价，也减少了施工复杂程度和风险。
4 控制中心的选址及其商业价值
国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着 8 条线路总长 ，但是所属 16个车站统共只设置了1 座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有 8 座，另加 1 座轨道交通运营协调及应急中心。
因此合理地确定控制中心的数量及位置；最大可能性地发挥控制中心的作用，对节约城市轨道交通的整体投资有着极其重大的意义。广州地铁一、二号线就在公元前站设置了两条线共用的控制中心，既节约了投资又方便了管理。
另外，控制中心一般位于一条线的中段位置，便于监管整条地铁线的运营，地理位置也一般都处于比较靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心开发一幢办公写字楼，如果将写字楼、商业或餐饮引入控制中心，将控制中心综合开发，增加城市轨道交通的经济性。
5 城市轨道交通与城市规划相结合的综合性发展带来的经济价值
地下停车场(库)与地下商业街、地铁站结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享，并带动地面商业的蓬勃发展，在城市的某一区域发挥了很好的综合效益。常见的实例是负一层设地下商业设施，负二层作停车用。利用公共道路下的隧道或延伸的地铁站台连接附近的地铁车站，或者地下人行通道与地铁站结合建设，再与地下公共停车场地下步行系统相连。如日本名古屋中央公园地下公共车库，与地下人行通道合建，通过地下人行通道与周围街区之间设置了许多地下步行道和出入口，使用十分方便，体现了公共空间的中介作用。
地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。
地下商业空间开发
地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城市空间，使地上、地下空间延续一体化的特点，为地铁物业综合开发带来了商机。地铁站与周围地下空间相通，提高了地下空间的可达性和使用价值，促使周围土地开发多层地下空间。由于商业对可达性的要求较高，地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。
纵观全国的各类公共建筑，均呈现综合性发展趋势：居住建筑与商业建筑相结合，火车站房等交通建筑与商业建筑相结合，办公建筑与公寓相结合……由此可见建筑的综合性发展不但有利于发挥建筑的最大经济性，也促成了城市新节点、新中心的形成，丰富了城市生活，提高了市民的生活质量。
作为城市新中心的重要影响性因素的城市轨道交通也正顺应着这一大趋势发展下去，为城市注入更多的生机和活力。通过轨道交通的建设，可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用，在城市总体规划的框架下，提高城市整体功能的作用。合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益，而且可以带动工商业、房地产业和旅游观光业的繁荣，加快沿线基础设施的建设，还能带动客流的快速增加，有利于提高票务收入。
总之，轨道交通建设为综合开发提供了良好的契机和条件，同时综合开发又促进了轨道交通的建设，是轨道交通建设持续发展的动力。
　　参考文献
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