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曲轴设计说明书

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2020年4月19日
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武汉理工大学毕业设计

本科毕业设计（论文）

题 目 186F曲轴的设计与
校核计算
姓 名
专 业
学 号
指导教师

**学院车辆与交通工程系
二○一四年五月

目 录
摘 要 I
Abstract II
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 国内外的研究现状与发展趋势 1
1.2.1 曲轴结构设计的发展 2
1.2.2 曲轴强度计算发展 2
1.3 零件分析 3
1.4 零件的作用 3
1.5 186F柴油机曲轴的设计目的 3
1.5.1 毕业设计的目的 3
1.5.2 186F柴油机的基本参数 4
2 曲轴的工作条件、结构型式和材料的选择 5
2.1 曲轴的工作条件和设计要求 5
2.2 曲轴的材料 6
2.3 曲轴结构型式的选择 6
2.4 曲轴强化的方法 6
3 曲轴主要尺寸的确定和结构细节设计 8
3.1 曲轴 8
3.1.1 曲轴简述 8
3.1.2 曲轴设计 9
3.2 曲柄 12
3.2.1 曲柄简述 12
3.2.2 曲柄设计 13
3.3 飞轮 13
3.3.1飞轮的简述 13
3.3.2飞轮的设计 14
4 柴油机曲轴的校核计算 15
4.1 曲轴的校核 15
4.2 曲轴的疲劳强度的计算 15
总 结 19
致 谢 20
参考文献 21

186F曲轴的设计与校核计算

摘 要
曲轴是柴油发动机的重要零件。它的作用是把活塞的往复直线运动变成旋转运动，将作用在活塞的气体压力变成扭矩，用来驱动工作机械和柴油发动机各辅助系统进行工作。曲轴在工作时承受着不断变化的压力、惯性力和它们的力矩作用，因此要求曲轴具有强度高、刚度大、耐磨性好，轴颈表面加工尺寸精确，且润滑可靠。
本文主要分为四个部分：第一部分为本文的开篇，即绪论部分，主要介绍柴油机、曲轴，对国内外研究现状进行综述和评价。第二部分主要介绍了柴油机曲轴的工作条件、结构型式和材料的选择。第三部分是柴油机主要部件的设计。第四部分以186F柴油机为例，经过查阅内燃机设计手册，对内燃机的曲轴运动部件做了校核。最后，为本次毕业设计的总结，优缺点等。
本设计是根据被加工曲轴的技术要求，进行机械零件设计，然后根据内燃机设计的基本原理和方法，拟定曲轴设计方案，完成结构设计。主要工作有：绘制产品零件图，了解零件的结构特点和技术要求；绘制装配总图和主要零件图。

关键词：内燃机；发动机；曲轴；设计

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186F DESIGNAND CHECKING
CALCULATION OF CRANKSHAFT

Abstract
The crankshaft is one of the important parts of diesel engine. Its role is to put the piston reciprocating linear motion into rotary motion and the effect on piston gas pressure become torque, used to drive machinery and diesel engines each auxiliary system to work. Crankshaft under changing pressure at work, the inertial force and their moment, therefore requires the crankshaft has high strength, stiffness big, wearability, shaft neck surface processing size accurate, reliable and lubrication.
This paper is divided into four main parts: the first part of this article, namely the introduction part, mainly introduces the diesel engine, the crankshaft, the research status at home and abroad were reviewed and summarized and evaluated. The second part mainly introduces the working conditions of the diesel engine crankshaft, structural type and material selection. The third part is the design of main parts of a diesel engine. The fourth part with 186 f diesel engine as an example, through the consult internal combustion engine design manual, the internal combustion engine crankshaft did check the moving parts. As the summary of this graduation design, advantages and disadvantages, etc.
This design is according to the technical requirements of the processing of the crankshaft, the mechanical parts design, and then according to the basic principle and method of internal combustion engine design, proposed design of crankshaft, complete structure design. Main work includes: map parts, understand the components of the structure features and technical requirements; Mapping the general layout and main assembly parts.

Keywerds: internal combustion engine;engine;crankshaft;design
1 绪论
1.1 研究背景
柴油机与汽油机相比其燃料、可燃混合气的形成以及点火方式都不相同，而柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度，因此柴油机的功率更大、经济性能更好，这也导致柴油机工作压力大，要求各有关零件具有较高的结构强度和刚度。
曲轴是发动机中最重要的零件之一。它的尺寸参数不但影响着发动机的整体尺寸和重量，而且也在很大程度上影响着发动机的可靠性与寿命。因为曲轴的破坏事故可能引起发动机其它零件的严重损坏，在发动机的结构改进中，曲轴的改进也占有重要地位。随着内燃机的发展与强化，曲轴的工作条件越来越恶劣了。因此，曲轴的强度和刚度问题就变得更加严重了。在设计曲轴时，必须正确选择曲轴的尺寸参数、结构型式、材料与工艺，以求获得经济最合理的效果。
1.2 国内外的研究现状与发展趋势
伴随着汽车工业的发展，中国发动机的曲轴生产得到较大的发展，总量已具相当的规模，无论是设计水平，还是产品品种、质量、生产规模、生产方式都有很大的发展。曲轴在发动机中是承受载荷传递动力的重要零部件，也是发动机五大零部件中最难以保证加工质量的零部件，其性能、水平直接影响整机的性能水平及可靠性。因此，各工业发达国家十分重视曲轴的生产，不断改进其材质及加工手段， 以提高其性能水平，满足发动机行业的需要。近几年来， 国内曲轴加工发展十分迅速。特别是大功率柴油机曲轴。先进的加工工艺加工出的曲轴质量好、效率高且稳定，伴随着汽车工业的发展，中国的发动机曲轴生产得到较大的发展，总量已具相当的规模，无论是设计水平，还是产品品种、质量、生产规模、生产方式都有很大的发展。
近年来，中国专业生产内燃机曲轴的厂家经过引进外来技术和自行开发新技术，总体水平有了很大的提高，可是中国的技术水平距世界先进水平还是相差很远，甚至还无法满足我们国内燃机工业技术发展的需要。随着现在发动机的高功率、高扭矩、高转速化的设计，人们对曲轴的性能指标的要求也越来越高，要求其能在高速运行的环境条件下依然能够平稳、可靠地工作，因此对曲轴的设计有了更高的要求。当前曲轴的设计种类很多，常见的有曲轴的工作条件和材料的选择、曲轴主要尺寸的确定和机构细节设计、曲轴的疲劳强度校核等。曲轴的结构尺寸、材料及强化工艺的确定是曲轴设计的核心，曲轴的校核计算是对曲轴设计的最初验证及优化设计的重要方法之一。对曲轴的校核计算是对曲轴设计的又一次仿真实验，同时也是检验曲轴设计成败的一个重要环节。曲轴在实际整机中的耐久性试验是对曲轴设计的一份最终答卷。
1.2.1 曲轴结构设计的发展
曲轴结构设计在过去的几十年中得到了飞速的发展。在曲轴设计的前期一般是按照现有的经验公式计算或对现有的曲轴进行类比设计。再有了初步的设计之后造出曲轴样品然后进行试验，经过试验数据对曲轴的设计进行适当的改进。曲轴的设计计算发展到现在已经有了很大的进步。随着现代内燃机正向高可靠、高紧凑性、高经济性的方向不断的发展，传统的以经验、试凑、定性为主要设计内容的设计方法已经不能满足现代科技发展的需要，伴随着高科技技术的不断发展，内燃机及其零部件的设计的发展非常速速，现已经发展到了采用包括有限元法、优化设计、动态设计等现代先进设计技术在内的计算机分析、预测和模拟的阶段。由于曲轴工作时所受载荷及约束均十分复杂，因此对整根曲轴进行有限元计算不易获得成功。较合理的模型是用较小的有代表性的一部分来代表整根曲轴，例如用二分之一或四分之一的曲柄来建立计算模型。其前提是在适当的计算时间内获得足够的精度，同时也使力边界条件和约束边界条件尽量简化。
随着现代计算机技术的飞速发展以及应用软件的开发这些在原来看来是不可能的事情在现在已经成为现实。
1.2.2 曲轴强度计算发展
六十年代以前很长的一段的时间内，人们主要使用实验的手段来研究曲轴的强度。随着科学技术的飞速发展，最近几十年来曲轴计算方法的应用分析精度有了很大的提高，当前能够相当精确地确定曲轴在任一工况下任一部位的应力，因而对也能够作比较精确的评估曲轴的整体强度。六十年代到七十年代，出现了整体曲轴计算的连续梁模型和空间钢架模型。在六十年代末期，美国的Poter提出了曲柄刚度的一种经验算法，由于计算方法比较繁琐，而且缺乏试验和实践的验证。随后，又有人提出了一种算法曲柄刚度的斜截面法，在计算精度较有了新的提高，由于不能考虑到削去的肩部和中心油孔等因素的影响，刚度的计算依然比实测值大。
现在的曲轴强度计算都归结为疲劳强度计算，其计算步骤分为以下两步一是应力计算，求出曲轴危险部位的应力幅和平均应力；二是在此基础上进行疲劳强度计算。常见的应力计算的方法有三种：传统法、有限元法和边界元法。
1.3 零件分析
曲轴的主要技术要求分析：
（1）主轴颈、连杆轴颈本身的精度，即尺寸公关等级为IT6，表面粗糙度Ra值为1.25～0.63μm。一般轴颈长度公差等级为IT9～IT10。轴颈的形状公差，如圆度、圆柱度控制在尺寸公差之内。
（3）位置精度，位置精度包括有主轴颈和连杆轴颈的平行度：一般在100mm之内不能大于0.02mm；曲轴的各主轴颈的同轴度：对于小型高速曲轴的为0.025mm，对于中大型低速曲轴为0.03～0.08mm。
（3）曲轴的各连杆轴颈的位置度应不大于±20′。
1.4 零件的作用
曲轴是柴油发动机的重要零件。它的作用是把活塞的往复直线运动变成旋转运动，将作用在活塞上的气体压力变成扭矩，用来驱动工作机械和柴油发动机各辅助系统进行工作。
曲轴在工作时承受着不断变化的压力、惯性力和它们的力矩作用，因此要求曲轴具有强度高、刚度大、耐磨性好，轴颈表面加工尺寸精确。
1.5 186F柴油机曲轴的设计目的
1.5.1 毕业设计的目的
毕业设计是在校期间的最后一份作业；是对我们学生的综合素质与实践能力培养效果的一个全面检测。毕业设计的目的是培养学生的综合应用所学基础课程、技术基础课程、专业课基础知识和相应的技能，和解决内燃机零部件设计问题的综合能力和创新能力，提高学生的综合素质以及分析问题和解决问题的能力。经过本次毕业设计能让学生更加熟练的运用所学的知识独立完成设计任务。
经过大学期间理论知识的学习，结合曲轴生产的实际问题，运用内燃机设计的基本理论和计算方法，独立地完成186F曲轴的设计与校核计算，达到综合运用内燃机学的知识解决曲轴设计的实际问题。
1.5.2 186F柴油机的基本参数
表1.1：186F柴油机的技术参数
项目
参数
柴油机型号
186F
型式
单缸四冲程、风冷、直喷式
缸径×行程/mm×mm
86×70
压缩比
19
排量L
0.406
标定功率kW
5.7
最大扭矩转速r/min
1800
喷油器喷孔数×喷孔直径/mm
4×0.24
连杆长度/mm
117.5

供油（喷油）提前角/℃
17（12）BTDC
燃烧室形状
ω型

2 曲轴的工作条件、结构型式和材料的选择
2.1 曲轴的工作条件和设计要求
曲轴是在不断周期性变化的气体压力、往复和旋转运动质量的惯性力以及它们的力矩共同作用下工作的，从而使曲轴既扭转又弯曲，产生疲劳应力状态；对内不平衡的发动机曲轴还承受内弯矩和剪力；未采取扭转振动减振措施使曲轴还可能作用着幅值较大的扭转振动弹性力矩。这些载荷都是交变性的，可能引起曲轴疲劳失效。实践表明，弯曲载荷具有决定性作用，弯曲疲劳失效是主要破坏形式。因此曲轴结构强度的研究重点是弯曲疲劳强度，曲轴设计上要致力于提高曲轴的疲劳强度。

a） 弯曲疲劳破坏 b）扭转疲劳破坏
图2.1 曲轴的疲劳破坏

曲轴形状复杂，应力集中现象相当严重，特别在连杆轴颈与曲柄臂的过渡圆角处和润滑油孔出口附近的应力集中尤为突出。一般的曲轴断裂、疲劳裂纹都始于过渡圆角和油孔处。图2.1表明了曲轴弯曲疲劳破坏和扭转疲劳破坏的情况。弯曲疲劳裂缝从轴颈根部表面的圆角处发展到曲柄上，基本上成45o折断曲柄；扭转疲劳破坏一般是从机械加工不良的油孔边缘开始，约成45o剪断曲柄销。因此，在设计曲轴时，要特别注意设法缓和应力集中现象，强化应力集中部位。
曲轴各轴颈在很高的比压下，以很大的相对速度在轴承中发生滑动摩擦。这些轴承在实际变工况运转条件下并不总能保证为液体摩擦，特别当润滑油不洁净时，轴颈表面遭到强烈的磨料磨损，使得曲轴的实际使用寿命大大降低。因此，设计时，要使其各摩擦表面耐磨，并匹配好适当材料的轴瓦。
曲轴是曲柄连杆机构中的中心环节，其刚度要求非常严格。如果曲轴弯曲刚度不足，则很可能发生较剧烈的弯曲振动，大大恶化整个连杆和轴承的工作条件，同时会影响零件工作的可靠性和耐久性，曲轴箱的局部也可能会因为应力过大而开裂。如果曲轴的扭转刚度不足，在工作转速范围内可能会引起产生强烈的扭转振动。轻则引起噪音，加快曲柄上齿轮等传动件的磨损；重则使曲轴断裂。因此，曲轴设计时应保证它有尽可能高的弯曲刚度和扭转刚度。
2.2 曲轴的材料
在曲轴的结构设计和加工工艺都正确合理的情况下，同时曲轴的材料强度决定着曲轴的体积、重量和寿命。因此，需要根据内燃机零部件的用途及强化强度，以选择正确的曲轴材料，同时，在保证曲轴能够承担足够的强度的前提下，曲轴的材料尽可能选用一般的材料。如以铸代锻，以铁代钢。选择曲轴的材料时，除了应具有较好的机械性能外，还需要要求具有高度的耐磨性，耐疲劳性和冲击韧性。同时还要考虑曲轴的加工工艺简便和造价低。
发动机曲轴一般见高强度、冲击韧性好的中碳钢或中炭合金钢，经模锻和调质处理，对轴颈表面经过高频率淬火和氮化处理，经精加工而成。本设计中采用45钢模锻曲轴。
2.3 曲轴结构型式的选择
曲轴的结构型式与其制造方法有直接关系，在进行曲轴设计时必须同时考虑。曲轴有整体式曲轴和组合式曲轴两大型式。而发动机常采用组合式曲轴，这是因为其加工简单，不需要大型模锻设备，它由曲轴左半部、曲轴右半部及曲轴销组成。经过液压压入的方法将其接合起来。本设计中采用滚动轴承作主轴承。这是因为使用它具有以下优点：
1） 能够采用隧道式曲轴，保证曲轴箱有较高的刚度和强度；
2） 能够减少摩擦损失，提高机械效率，因而使燃料消耗下降；
3） 发动机起动较为容易，特别在气温较低的时候；
4） 采用滚动轴承后，对主轴的润滑较易实现。
2.4 曲轴强化的方法
提高曲轴的疲劳强度是设计人员必须努力解决的问题。为了提高曲轴的疲劳强度，能够采用一系列结构设计和工艺设计措施。
在结构设计方面，能够采用以下措施：
（1）加大轴颈的重叠度。
（2）采用较大的圆角半径能够使圆角弯曲形状系数下降，从而提高弯曲强度。
（3）轴颈上设计卸载槽使应力分布更加均匀，而且沿轴颈和曲柄臂宽度的最大应力较小，还可能使轴颈到曲柄臂过渡圆角的半径增大。
（4）曲柄销的内卸载孔相对其几何轴线远离曲柄半径中心呈偏心布置使圆角处的弯曲应力降低，提高疲劳强度。
（5）增大曲柄臂的厚度和宽度。
除了设计措施外，工艺方面利用特殊的机械加工方法、热处理或化学处理方法强化表面，以提高曲轴的疲劳强度。常见的表面强化工艺有以下几种：
1）圆角高频感应淬火；
2圆角滚压强化；
3）氮化处理；
4）喷丸强化。
此曲轴的设计采用氮化处理工艺。

3 曲轴主要尺寸的确定和结构细节设计
在选定曲轴材料、毛坯制造及其基本结构型式后，便从单位曲拐（包括主轴颈、曲柄销和曲柄等主要部分）着手确定主要尺寸和结构细节。
曲轴与活塞连杆组件和机体有密切的联系，曲轴的设计不能孤立地进行。曲轴长度方向的尺寸基本上取决于缸心距。因此，曲轴的基本尺寸大多根据发动机的总体布置来考虑。
3.1 曲轴
3.1.1 曲轴简述
（一）曲轴
曲轴是由曲柄，加上功率输出端和自由端组成。每个曲柄有曲柄臂、曲柄销和主轴颈三部分组成。曲轴的功用是把活塞的往复运动经过连杆变成旋转运动，以输送柴油机所产生的功率，并驱动柴油机的配气机构、喷油泵、机油泵、水泵以及其它附件工作。

图3.1 186F曲轴实物

（二）曲轴的工作条件
曲轴在工作中要承受扭转力矩的作用。除此之外，施加在连杆轴颈上的径向力还要使曲轴承受弯曲作用。因此，曲轴是在同时承受扭转力矩和弯曲力矩的复杂应力情况下工作的。
（三）曲轴的设计要求
曲轴的设计应符合下述要求：
（1）具有足够的疲劳强度，以保证曲轴工作可靠。设计时应尽量减小应力集中，加强薄弱环节。
（2）具有足够的刚度，是曲轴变形不致过大，以免恶化活塞连杆组及轴承的工作条件；同时应避免在工作转速范围内出现共振，以防产生过大的扭矩、横向和轴向震动的附加应力。
（3）轴颈具有良好的耐磨性。应根据轴颈比压，选取适当的轴承材料、轴颈硬度和加工精度，以保证曲轴和轴承有足够的寿命。
（4）曲柄排列应合理，以保证汽油机工作均匀；曲轴平衡性良好，以减小震动和主轴承最大负荷。
（5）材料选择适当，以充分发挥材料强度潜力。
（四）曲轴的结构形式
按结构形式曲轴分为整体曲轴和组合曲轴。
整体曲轴结构简单、重量轻、工作可靠、使用广泛，特别在中高速汽油机上应用更为普遍。
3.1.2 曲轴设计
图3.1所示为186F柴油机的曲轴实物图，它是发动机的主要旋转部件，一般用钢锻制。曲轴所有支撑表面都经过仔细的机械加工和精密的研磨。平衡块用来平衡与曲轴销相连的连杆重量。因为铸造或锻造的连杆，重量不同，因此常常在平衡块上钻许多孔，以平衡曲轴和防止振动。

图3.2 曲轴主视图

图3.3 曲轴的左右平衡块剖视图
图3.2、3.3为本文所设计的186F柴油机曲轴的主要视图（详见图纸）。
曲轴端和飞轮的中心孔是圆锥面配合，能很好地传递动力。当使用滚柱轴承来支撑曲轴时，要把抛光的高硬度合金钢轴承 压进曲轴箱，以减少摩擦并提高其耐磨能力。曲轴箱必须有足够的刚度和强度，以轴承曲轴旋转的离心力，同时使所有部件排列合适。有些发动机的曲轴箱内装有润滑油；有些发动机则使用允许燃油、空气和润滑油的混合物进入的阀门装置。曲轴箱必须设计好以保护内部的零件。密封垫、油封可不让污物进入和使清洁油不致流出。
（1） 曲柄销的直径D2和长度L2
在考虑曲轴颈的粗细时，首先是确定曲柄销的直径D2。由《内燃机设计》表5-1可知：单列式发动机的D2/D（曲柄销直径/气缸直径）比值在0.55～0.62范围。即D2=47.3～53.32mm。对于位于曲轴销上的每对气缸的最高往复惯性力的合成转变为一个旋转的离心力，同时加上曲柄销原有的离心力，使总的离心负荷变的非常的大。因此，为减轻离心负荷希望单列式发动机的D2/D较小。另外，一般曲柄销在发动机上并列着两个连杆，每个连杆都很窄，因此为保证轴颈长度和直径的比例最佳，D2/D应尽量较小。
综合上述情况，在本次设计中取曲柄销直径D2=50mm。
从增加曲轴的刚性和保证轴承的工作出发，应使曲柄销的长度l2控制在一定范围内，同时注意曲拐各部分尺寸协调。由《内燃机设计》表5-1可知。发动机曲柄销长度l2按l2/D=0.38～0.48取值，即l2=32.68～41.28mm时，轴承的承载能力最大。若l2过长，则流经轴承的机油量就减少，冷却度差，油温升高而使油粘度下降，轴承的承载能力反而降低。另外，轴承过长对曲轴变形的顺应性差，容易造成棱缘过负荷。轴承负荷越大，油膜厚度就越小，用相对较窄的轴承较好。为了保证曲柄强度，曲柄臂厚度应适当加厚，这也要求减小l2。因此本次设计中取l2=35mm，其宽度与滚针轴承相配合。
连杆轴颈的尺寸能够依据承压面的投影面积F2=0.01/D2l2 cm2与活塞投影面积F=πD2/400 cm2之比来校核。此比值据统计应在0.2～0.5范围内。而且汽油机偏下限，此发动机也偏下限。在本次设计中，
F2/F==0.3014 （3.1）
因此所设计的连杆轴颈符合要求。
（2）主轴颈的直径D1
如果从曲轴沿全长度具有等刚度要求出发，能够认为主轴颈与曲柄销一样粗就行了。而从轴承负荷出发，由于主轴承最大负荷小于连杆轴承，因此主轴颈能够比曲柄销更细。为了最大限度地加强曲轴的刚度，可适当加粗主轴颈，这是因为加粗主轴颈能增加曲轴轴颈的重叠度，从而提高曲轴刚度，但几乎不增加曲轴的转动惯量，故可提高自振频率，减轻扭振危害。同时，加粗主轴颈可相对缩短其长度，使曲柄加厚以加强整根曲轴的薄弱环节。
从曲轴各部分协调的观点，建议主轴颈D1的取值范围为D1=（1.05～1.25）D2=52.50～62.50mm。根据以上分析，则取D1=60mm。本设计中主轴颈选用滚动轴承，主轴颈长度与轴承宽度相配合，因此参照《机械设计手册》表3.11-15选取207GB276-64型单列向心球轴承，该轴承的宽度为17mm。
（3）曲轴两端的结构
曲轴上带动辅助系统的驱动链轮（正时链轮）一般装在曲轴的前端，对多缸发动机而言往往把传动齿轮装在曲轴后端。消除扭转振动的减振器无疑应装在曲轴前端，因为这里的振幅最大。驱动齿轮装在前端采用键连接。曲轴后端设有法兰和加粗的轴颈，飞轮与后端用螺栓和定位销连接。且定位销的布置是不对称的或只有一个。
（4）曲轴的止推
为了防止曲轴由于受热膨胀而伸长或受斜齿轮及离合器等的轴向力而产生轴向移动，在曲轴和机体之间设置了一个止推轴承。为了使曲轴相对于机体能自由的沿轴向作热膨胀，止推轴承只能设置一个，且设在前端，从而能够减小轴向移动对配气定时和供油定时的影响。
曲轴的轴向和间隙应保持△2=0.05～0.2（mm）。其它各主轴承面间隙应保证曲轴受热，伸长时能自由延伸。
（5）曲轴的油封装置
发动机工作时，为了防止曲轴前端沿着轴向漏油，曲轴应有油封装置。在高速内燃机上采用的油封结构都是组合式的，常见的有：
1）甩油盘和反油螺纹；
2）甩油盘和（石棉绳）油封；
3）甩油盘和橡胶骨架式油封。
甩油盘是利用离心力将落在她上面的润滑油甩回曲轴箱。反油螺纹和机体的间隙为0.25～0.30mm。由于润滑油具有粘度，处于曲轴和机体之间的润滑油因机体表面的附着作用，使润滑油与曲轴表面产生速度差，油层被迫像螺母一样沿轴向移动，由于螺母对润滑油产生轴向推力，使曲轴箱内外的压力差进一步减小，故有很高的密封效果，但安装时必须注意同心度。
（6）平衡重
平衡重是用于平衡曲轴不平衡的离心惯性力和离心惯性力矩。，平衡重的形状一般多为扇形，使其重心远离曲轴回转中心；以较小质量获得较大旋转惯性力；平衡重安装方法是与曲柄臂锻或铸成一体；还有的单独制成零件，用螺栓紧固在曲柄臂上。
设计平衡重时，应尽可能使其重心远离曲轴旋转中心，即用较轻的重量达到较好的效果，以便尽可能减轻曲轴重量，而且应尽量不增加内燃机的尺寸，在满足平衡的基础上，还能使曲轴的制造比较方便。
铸造曲轴的平衡重一般与曲轴铸成一体，这样可使加工较简单，而且工作可靠。平衡重的径向尺寸和厚度应以不碰活塞裙底和连杆大头能经过为限度。本设计的平衡重与曲轴铸成一体。
3.2 曲柄
3.2.1 曲柄简述
曲柄连杆机构的功能是将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动，将作用在活塞顶部燃气作的功传递给曲轴，并最终由曲轴转化为动力后输出，用于驱动与之相关联的整个零部件进行工作。曲柄在曲轴前端带动附件轮系，包括凸轮轴链轮（皮带轮）、减震皮带轮、空压机、动力转向泵、发电机等机件，维持着发动机和整车正常运转的功能。曲轴的后端与飞轮相连，它们是经过螺栓连接在一起，之后再与离合器（液力变矩器）等相接，最后连接变速箱，最终将发动机的产生的动力输送到轮胎上，使车辆能够正常的行驶。中间部件主要有主轴颈、曲柄臂、曲柄销组成，一般情况下轴颈上开有润滑油孔，用于负责整个轴系的润滑，其中曲轴的中间部分是曲轴的核心部位。对于要求较高的机械零件来说，在其设计校核计算时必须严格遵循设计准则，以保证其设计质量。
3.2.2 曲柄设计
现代高速内燃机曲轴的曲柄臂形状大多数采用椭圆或圆形，本设计中采用圆形曲柄，这是由于圆形曲柄便于机械加工和抛光，而表面抛光是提高合金钢曲轴疲劳强度的重要措施之一。
曲柄应选择适当的厚度、宽度，以使曲轴有足够的刚度和强度。
曲柄在曲拐平面内的抗弯能力以其矩形断面的抗弯模数来衡量：
（mm 2） （3.2）
式中 b — 曲柄的宽度（mm）；
h — 曲柄的厚度（mm）。
由上式可知，在提高曲拐平面内的抗弯能力上，显然，增加曲柄臂厚度h要比增加曲柄臂宽度b要好得多。有实验例子表明，h增加10%，提高20%，而实际抗弯强度可提高40%；b增加10%，抗弯能力也应提高10%，而实际只提高了5%，这是因为曲柄臂越宽，应力分布越不均匀。在本次设计中，b/D的取值范围为b =（1.05～1.3）D2，取b=111 mm，h=20 mm。其中R=35
重叠度
重叠度Δ大于零。曲柄销至主轴颈之间的传力有一部分能够不借助于曲柄作媒介而直接传递，因而减轻了曲柄的负担。
在曲柄臂与轴颈连接处，为了减小应力集中，提高疲劳强度，往往采用圆角过渡。过渡圆角半径的增大与其表面粗糙度的降低，是增加曲轴疲劳强度的有效措施。一般取圆角半径r=（0.05～0.08）D2=2.5～4.0mm，取r=3 mm。
3.3 飞轮
3.3.1飞轮的简述
对于四冲程发动机来说，每四个活塞行程作功一次，即只有作功行程作功，而排气、进气和压缩三个行程都要消耗功。因此，曲轴对外输出的转矩呈周期性变化，曲轴转速也不稳定。为了改进这种状况，在曲轴后端装置飞轮。
飞轮是转动惯量很大的盘形零件，其作用如同一个能量存储器，在作功行程中发动机传输给曲轴的能量，除对外输出外，还有一部分能量被飞轮吸收，从而使曲轴的转速不会升高很多。在排气、进气和压缩三个行程中，飞轮将其储存的能量放出来补偿这三个行程所消耗的功，从而使曲轴的转速不至降低太甚。
除此之外，飞轮还有下列功用1飞轮是摩擦式离合器的主动件；在飞轮轮缘上镶嵌有供起动发动机用的飞轮齿圈。2在飞轮上还刻有上止点记号，用来校准点火定时或喷油定时以及调整气门间隙。
飞轮是发动机上一个关键的安全相关零件，如设计不合理则会受到很大的应力，严重时，可能瓦解。随着高速内燃机的发展，飞轮的旋转速度不断提高。众所周知，一旦发生飞轮强度、刚度力一而的破坏，就会出现危险。在设计过程中，除了保证飞轮有足够的转动惯量外，应使飞轮在满足设计要求的前提下质量尽可能小，从而减轻发动机整体重。
3.3.2飞轮的设计
飞轮的主要尺寸见图，可用下式决定之：
（牛顿·米2） (3.3)
式中：c——材料的密度（公斤/米3）。
一般飞轮的外径D4与飞轮的内径D3根据结构布置决定，而飞轮的结构必须考虑输出装置的需要，所需飞轮矩的大小用改变断面厚度b来调整。
飞轮的外径D4是它的最重要的尺寸。在选择D4时首先应考虑到D4越大，在同样的惯量下飞轮能够减轻。可是另一方面D4的加大又要受一系列因素的限制。首先是飞轮圆周速度的限制。飞轮旋转时由于材料本身离心力的作用会产生拉伸应力，对于灰铸铁飞轮来说，建议圆周速度不超过35~50米/秒。否则最好用球墨铸铁甚至铸钢、锻钢飞轮，本飞轮用锻钢。根据统计，高速内燃机D4=（3~4）D（D—缸径）。实际上车用汽油机D4=（300~400）毫米，高速柴油机D4=（400~600）毫米。此飞轮取D4=400 毫米，D3=380毫米。

4 柴油机曲轴的校核计算
4.1 曲轴的校核
由于曲轴工作时承受交变载荷，它的破坏（断裂）往往都有疲劳产生。因此，对内燃机的曲轴需要进行疲劳验算。经过对曲轴的疲劳强度的校核计算，以验证所设计的曲轴是否满足前述各项设计要求。轴的轻度校核方法可分为四种：1按扭矩估算；2按弯矩估算；3按弯扭合成力矩近视计算；4精确计算（安全系数校核）。计算曲轴的弯曲应力一般有两种方法：一种是分段法，每段当作简支梁进行分析；另一种是连续梁法，把曲轴作为连续梁进行分析；本设计主要用曲轴过度圆角处的弯曲、扭转应力及材料的疲劳强度极限，进行安全系数的计算。
在国内外同行业中的研究现状已经进入了自动化，系统化，并揉入优化设计思路，利用软件进行系统的分析，这种设计出来的强度计算的软件，在计算时只需要输入设计参数，即可计算出多种类型的轴的强度。
4.2 曲轴的疲劳强度的计算
(1) 连杆轴颈最大比压力Kmax的计算
曲柄销直径D2=50mm,曲柄销长l2=35mm,减重孔直径d2=20mm。
(4.1)
许用值[k]=10~35 N∕mm2 ，在许用范围内
(2) 曲轴的静力计算
发动机在启动工况下只考虑最大气压力Pz，曲轴中心线到飞轮端和齿轮室盖的滚动轴承中心线的距离分别是L1=61.2mm,L0=53.1mm,
故飞轮端的支座反力N。 (4.2)
连杆轴颈的抗弯截面模量mm3
支座到曲柄中心线的距离b′=28.1mm,这样轴颈的中间断面的弯曲应力为：

许用应力[σ]=80~100 N∕mm2，在许用范围内。
曲柄壁厚h=20mm,宽b=100mm,弯曲应力为：

压缩应力:
成应力：
许用应力[σa]=90~130 N∕mm2，在许用范围内
(3) 曲柄的应力校核
1） 在曲拐平面内受到反力Z′的作用而弯曲
(4.3)
2）在垂直平面内受到反力T′的作用而弯曲
(4.4)
3）曲柄受到Z′的压缩
(4.5)
4） 总应力σ： (4.6)
许用应力[σ]=90~130 N∕mm2，在许用范围内。
(4) 曲轴疲劳强度校核
根据曲轴过度圆角处的弯曲、扭转应力的实测值及材料的疲劳强度极限，能够进行安全系数的计算。曲轴的安全系数即曲轴强度的储备系数，它表示曲轴本身的疲劳强度与工作应力之比。
1）圆角安全系数可用下式计算：
（4.7）
只考虑弯曲时的安全系数：
（4.8）
只考虑扭转时的安全系数：
（4.9）
式中 σ-1、τ-1 — 曲轴材料对称循环弯曲和扭转疲劳极限。对于钢曲轴的预算可采用：σ-1=0.45σb，其中为材料的拉伸强度极限。
由《材料力学》查得σb=598MPa；
则σ-1=269.1MPa，τ-1 =（0.55～0.60）σ-1=148～161.46MPa，取τ-1 =150MPa；
、 — 分别为弯曲和扭转时圆角处的应力集中系数；
— 强化系数，由《内燃机设计》表5-4查得=1.3；
、 — 绝对尺寸影响系数。
由《内燃机设计》表5-5查得0.91， =0.89；
、 — 材料对应力循环不对称的敏感系数。
其值可经过、来计算，、分别为脉动循环时材料的弯曲和扭转疲劳极限，对于钢曲轴=（1.4～1.6）τ-1 =376.74～430.56MPa， =（1.6～2.0）τ-1 =240～300MPa，取=400MPa，=250MPa；
则=0.35， =0.2；
、 — 圆角弯曲名义应力的应力幅和平均应力；
、 — 名义切应力的应力幅。
要计算弯曲圆角处的应力集中系数，首先要求得弯曲形状系数和弯曲应力集中敏感系数。而，由《内燃机设计》图5-16～图5-24查得=0.01，=0.92，=1.03，=0.985，=1，因而求得=0.04。由《内燃机设计》表5-2查得=0.7。而。
由可求得，由《内燃机设计》表5-2查得=0.12，而可由求得。又由《内燃机设计》查得=1.3，=1.48，=1.32，=1.05，=0.965，=1，则求得=2.573，则=1.19。
圆角弯曲的最大应力，式中为曲柄的名义计算应力，其值采用轴颈名义应力来计算，而MPa，代入上式求得=18.68MPa，而此时相应的形状系数MPa，由此求得MPa，进似的取MPa。
圆角表面的最大切应力可由求得，式中为轴颈名义应力。，由此得=45.04，因而计算出 =115.89MPa。进似的取=57.94MPa。
由此得出弯曲时的安全系数=3.60