交通工程学精要样本.doc

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第一章
名词解释:
交通工程学: 是研究交通规律及其应用的一门技术科学。
是一门研究道路交通人、 车、 路在环境之间的相互关系, 使道路交通更加安全、 高效、 快捷、 方便、 舒适的内容。? ?
5E: 执法( enforcement) ,教育( education) , 工程( engineering) , 环境( enviornment) 能源: ( energy)
ITS:研究智能交通系统( intelligent transportation system) 是在较完善的道路基础设施之上, 将先进的信息技术、 通信技术、 控制技术、 传感器技术以及系统综合技术有效地集成并应用于地面交通系统, 从而建立起大范围内发挥作用的, 实时、 准确、 高效的地面交通系统。
交通工程学科具有哪些特点?
1、 系统性;
2、 综合性;
3、 交叉性;
4、 社会性;
5、 超前性;
6、 动态性。
包括人( 驾驶员和行人) , 车, 路以及交通流的特性。
交通工程学的研究内容是什么?
交通规划, 交通设施, 交通运营管理。
交通工程学的研究对象是什么?
人( 驾驶员, 行人, 乘客) , 车( 机动车和非机动车) 和路( 公路与城市道路) , 交通环境。

第二章
1、 道路交通的三要素是指什么? 人、 车、 路
交通流理论宏观指标的三个重要参数。交通量、 车速、 车流密度

2、 视力、 静视力、 动视力、 视野、 静视野、 动视野、 路网密度?
视力: 眼睛分辨两物之间最小距离的能力脚本视力。
静视力: 待检人员站在视力图表前面, 距视力表5m, 依次辨认视标测定的视力。
动视力: 驾驶员在行车过程中的视力。
视野: 两眼注视某一目标, 注视点两侧能够看到的范围叫视野。
静视野:将头部和眼球固定, 同时能看到的范围为静视野。
动视野: 若将头部固定, 眼球自由转, 同时看到的范围为动视野。
路网密度: 是衡量道路设施数量的一个基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路长与该区域的总面积之比。

3、 简要说明城市道路网中的棋盘形路网、 带形路网、 放射形路网、 放射环形路网的特点及其性能。? ? 只有图 其它不知道

第三章
1.定义: 交通量、 AADT、 MADT、 WADT、 设计小时交通量、 第30位小时交通量、 月变系数、 日变系数, 高峰小时交通量、 高峰小时、 高峰小时系数。
交通量: 在选定的时间段内, 经过道路某一点, 某一断面或某一条车道交通的数量。
AADT: 年平均日交通量( annual average daily traffic)
MADT:月平均日交通量( month average daily traffic)
WADT:周平均日交通量( week average daily traffic)
设计小时交通量: 在进行道路设施规划设计时, 规定要选择的适当的小时交通量。
第30位小时交通量: 一年当中8760个小时交通量按大小依次排列, 从大到小第30个小时的交通量。( 美国和日本取第30h交通量作为设计小时交通量)
月变系数: 年平均日交通量与月平均日交通量之比。
日变系数: 周平均日交通量与观测日交通量之比。
高峰小时交通量: 一天内的高峰期间连续60min的最大交通量。
高峰小时: ? 我也不知道
高峰小时系数: PHF高峰小时交通量与高峰小时内某一段推算的高峰小时流率的比值。
2、 5种类型计算题( 高峰小时系数、 年平均日交通量、 车头时距车头兼具)
查看例题: p43-46 3-1,3-2,3-3
3、 简述交通量调查有几种方法, 及其各自的优缺点。掌握流动车观测交通量的基本方法。

1) . 人工技术法, 人工技术法适用于任何地点, 任何情况的交通量调查, 机动灵活, 易于掌握, 精度较高( 调查人员经过培训, 比较熟练, 又具有良好的责任心时) , 资料整理也很方便。可是这种方法需要大量的人力, 劳动强度大, 冬夏季室外工作辛苦。对工作人员要事先进行务业培训, 加强职业道德和组织纪律性的教育, 在现场要进行预演调查和巡回指导, 检查。另外, 如需作长期连续的交通量调查, 由于人工费用的累计数很大, 因此需要较多费用, 一般最适于作短期的交通量调查。
2) . 流动车法, 用流动车法调查交通量要是观测车的车度尽可能接近车流的平均速度v当交通量很小时, 则应接近调查路段的限制车速, 对于多车道的情况, 最好换车道行驶。另外, 要尽可能使超车数与被超车数接近平衡, 特别当交通量不高时更应如此。流动车法调查延续的时间较长, 为了真实反映交通情况, 应注意路段和行程时间不要太长, 尽可能分段以较短时间完成调查。流动车发观测到( 经过计算获得) 的交通量是一个平均值, 是表明在整个观测时段内的平均值, 而由每一次观测所得到数据计算的交通量才是该时段的交通量。
方法: 参见p48
3) . 摄像法,优点: 现场人员较少, 资料可长期重复应用, 也比较直观。缺点: 费用比较高, 资料材料花费人工多。
4) . 自动计数法,优点: 这种方法几乎适用于各种道路, 交通和气候条件下的机动车交通量调查, 缺点: 可靠性还有待于近一步提高。

4、 调查时间选择12H, 16h、
12h: 观测是从7:00~19:00 16h: 6:00~22:00

第四章
1、 定义: 地点车速、 行驶车速、 区间车速、 设计车速、 时间平均车速、 区间平均车速、 中位车速、 85%位车速、 15%位车速。
地点车速: 车辆驶过道路某断面时的瞬时速度, 称为地点车速或点车速。
行驶车速: 车辆驶过某段路程的长度与行驶时间之比。
区间车速: 车辆驶过某段路程的长度与所用总时间( 包括中途停车损失时间在内, 但不包括客, 货运车辆在起, 终点的掉头时间) 之比。
设计车速( 计算车速) : 在道路, 交通, 气候条件良好的情况下仅受道路设计特点时所能保持的最大安全车速, 是设计道路线形元素最小尺寸的依据。
时间平均车速: 车辆经过道路某断面时, 测量时间内地点车速观测值的算术平均值, 称为时间平均车速, 简称平均车速。
区间平均车速: 在某一特定瞬间, 行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
中位车速: 在该车速以下行驶的车辆数等于在该车速以上行驶的车辆数时车速。
85%位车速: 在观测到的车辆总数中, 有85%的车辆的地点车速小于或等于该值。
15%位车速: 在观测到的车辆总数中, 有15%的车辆的地点车速小于或等于该数值。

2、 分析时间平均车速、 区间平均车速的不同与关联。

如果说时间平均车速表示的是该观测路段的”点”车速( 即定点测量) , 那么区间平均车速则表征了某观测路段的”线”车速。 两者的数学关系P59页

3、 计算题: 会计算中位车速、 85%位车速、 15%位车速。并绘制车速频率分布曲线。
P59页的4-1速度频率分布曲线与4-2速度累计频率分布曲线 查看老师上课给的一道例题

第五章
1. 定义: 交通密度、 车头间距、 车头时距。
交通密度: 是指在单位长度车道上, 某一瞬间所存在的车辆数, 一般用辆/(km.车道)表示; 也可用某个行车方向或某路段单位长度上的车辆数来度量。
车头间距: 是指同意车道上行驶的连续车辆中, 前后两车车头与车头之间的距离。
车头时距: 指前后两辆车经过车道上某一点的时间差。
2. 交通密度与交通量的区别。
交通密度:
( 1) 交通密度是研究交通流理论和制订交通控制措施的重要基础数据。交通密度是描述交通流的三参数之一。
( 2) 交通密度是划分服务水平的依据, 是反映道路上车辆拥挤程度的最直观的指标, 直接反映了道路上车辆的密集程度。
( 3) 交通密度指标能够反映路上交通堵塞状况。
( 4) 交通密度对道路通行能力的研究十分有用。
交通量:
在选定的时间段内, 经过道路某一点, 某一断面或某一条车道交通的数量。
交通密度与交通量不同, 交通量表示的是车辆经过道路断面的频繁程度, 而交通密度表示的是道路空间上的车辆密集程度。
第六章
1.定义: 延误、 固定延误、 运行延误、 排队延误、 停车延误、 引道延误。
延误: 实际旅行时间与驾驶员期望的旅行时间之差, 以秒或分钟计。造成延误的原因是由于交通干扰以及交通管理与控制措施。
固定延误: 由交通控制, 交通标志, 交通管理等引起的延误。它与交通流状态和交通干扰无关, 主要发生在交叉路口。
行程延误: 车辆经过某一路段的实际时间与计算时间之差。
排队延误: 车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车速经过排队路段的时间差。
停车延误: 车辆由于某种原因二处于静止状态所产生的延误, 等于停车时间, 包括车辆由停止到启动时驾驶员的反应时间。
引道延误: 车辆在交叉口引道上实际消耗时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差。

第七章
1.三参数之间的关系, 及与平均车头时距、 平均车头间距之间的关系, 会分析、 会计算。
三参数: 交通量、 速度、 密度 V=Q/K=3.6Hs/Ht
当车流密度小于最佳车流密度时, 车流处于自由行驶状态, 平均车速高。交通量没有达到最大值, 密度增大, 交通量也增大; 当车流密度接近或等于最佳车流密度时, 车流出现车队跟驰现象, 车速受到限制。各种车辆接近某一车速等速行驶, 交通量将要达到最大值; 当车流密度大于最佳车流密度时, 车流处于拥挤状态, 由于车流密度逐渐增大, 车速和交通量同时降低, 交通发生阻塞, 甚至发生停车现象
车头时距: 相邻两车的车头经过道路某一断面的时间差。
车头间距: 两车头之间的距离。
2.阻塞密度、 自由流速度、 临界密度、 临界速度。会分析图7-2.( P97)
3.掌握数学模型Greenshields公式。( P98)

第八章
1. 描述离散型分布的类型有哪些, 各自适用什么样的场合。负指数分布的应用场合。
(1) 泊松分布: 当交通量不大且没有信号干扰时。
(2) 二项分布: 对于拥挤的交通流, 车辆自由行驶机会减小。
(3) 负二项分布: 当观测到达车辆数据方差很大时, 特别是当计数过程包括高峰期和非高峰期时, 交通量变化较大。
2. 会利用泊松分布、 负指数分布计算。
泊松分布P102 负指数分布P106
3. 排队、 排队系统、 等待时间、 忙期。
排队?
排队系统: 由三个部分组成, 输入过程, 排队规则和服务窗。
等待时间: 从顾客到达时起到开始接受服务时止这段时间。
忙期: 即服务台连续繁忙的时间长度。
4. 排队系统的三个基本组成部分是什么?
输入过程, 排队规则和服务窗。
5. M/M/1, M/D/1等记号的含义。
M/M/1: 泊松输入, 负指数服务, 单个服务窗的排队系统
M/D/1: 泊松输入, 确定型服务, 单个服务窗的服务系统
6. 计算M/M/1系统。
背熟P121的公式
7. 会计算排队消散时间、 阻塞时间。
P127 例8-11 画图法

第九章

1、 定义: 道路通行能力、 道路服务水平、 理论通行能力、 实际通行能力、 规划通行能力、 交织。
道路通行能力: 也称道路容量, 是指道路的某一断面在单位时间内所能经过的最大车辆数。
道路服务水平: 衡量交通流运行条件以及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标, 一般根据交通量, 速度, 行驶时间, 延误, 驾驶自由度, 交通间断, 舒适性和方便性等指标确定服务水平。
理论通行能力: 在一定的时段, 理想的道路, 交通, 控制和环境条件下, 道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点, 合情合理地期望能经过人或车辆的最大小时流率。
实际通行能力: 在具体的道路, 交通, 控制及环境条件下, 一条车道或一均匀或一交叉点, 合情合理地期望能过经过人或车辆的最大小时流率。
规划通行能力: 在具体的道路, 交通, 控制及环境条件下, 一条车道或一均匀段上或一交叉点, 对应某一等级服务水平的交通能力。
交织: 两股或多股交通流在没有交通控制设施的情况下, 沿相同的方向在相当长的道路路段中运行, 其中相交而过的交通流称为交织。
2、 中国道路的服务等级划分几个级别, 划分的依据是什么?
四个等级: 一级、 二级、 三级、 四级。? ? ? ?
3、 公交线路的通行能力如何提高?
(1).维持好乘车秩序, 缩短乘客上下车时间;
(2).增加车门个数, 加大车门宽度, 降低车厢地板高度, 减少踏板阶数, 缩短乘客上下车时间;
(3).改进车辆加速性能, 提高驾驶员驾驶熟练程度, 缩短车辆进去站时间;
(4).在一条很长的街道上, 有几路公共汽车行驶时, 在同一站点, 将几路公共汽车沿行车方向分成几组设站。

第十章
1、 定义: 交通规划、 起点、 终点、 出行、 境界线、 期望线、 核查线、 OD表、 出行生成、 出行( 交通) 分布、 交通方式划分、 交通分配。 名词解释)
交通规则: 在调查分析的基础上, 研究未来交通需求, 交通方式与土地开发的关系, 确定交通系统的建设目标以及为实现目标应采取的方针政策。
起点: 一次出行的出发地点。
终点: 一次出行的目的地点。
出行: 人, 车, 货从出发地道目的地移动的全过程, 分别称为个人出行, 车辆出行和货物出行。
境界线: 包围全部调查区域的一条假想线, 有时还分设内线和外线, 内线常为城市商业中心区的包围线。
期望线: 又称愿望线, 是连接各小区形心的直线, 因其反映人们期望的最短距离而得名, 与实际的出行距离无关, 其宽度根据出行量大小而定。
核查线: 为校核OD调查结果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线, 可设一条或多条, 它( 们) 将调查区划分成几个部分, 用以实测穿越该线的各道路断面上的交通量。
OD表: 一种表示各小区间出行量的表格。
出行生成: 经过对社会经济资料的分析、 预测各交通区的出行发生量和出行吸引量。
出行(交通)分布: 将各交通小区的出行发生量和吸引量换算成各交通区之间的OD分布矩阵
交通方式划分: 确定出行量中各交通方式所占的比例。
交通分配: 把各出行方式的OD矩阵分配到具体的交通网络上。
2.交通预测的四个阶段分别是什么?
交通发生与吸引预测, 交通分布预测, 方式划分预测及交通分配预测

3、 交通预测的四个阶段四种方案的含义?
见p193 图10-7

4、 各种交通分配模型的优缺点。
( 1) 全有全无分配法: 优点: 计算相当简单, 分配只需一次完成。
缺点: 没有考虑路径的阻抗随着交通量的增加而增加, 没有考虑路径的通行能力能否满足分配的交通量, 显然这与实际情况是不相符的。
( 2) 容量限制—增量加载分配法: 优点: ? ? ? |?
( 3) 多路径概论分配法: ? ? ? ?
( 4) 容量限制—多路径概论分配法: ? ? ? ?

第十一章
1.交通管理:交通管理就是调节交通需求、 规范交通行为, 充分利用交通资源, 调度指挥路面交通, 实现道路交通安全、 有序、 畅通的过程。主要体现在交通系统管理、 交通需求管理和只能交通管理三个方面。
2.交通系统管理: ( TSM) 把交通作为社会生活的一个有机部分来管理交通系统, 站在交通系统的角度上研究管理方案, 评估方案的实施效果, 提高整个交通系统在社会生活中的整体效用。规划、 协调、 组织是TSM的常见手段。
3.交通需求管理: 在城市中交通的需求与城市生活相关, 存在着时间与空间上的不均匀。交通需求管理在认真分析交通需求产生的原因、 位置、 时间等因素基础上, 设计管理方案, 均衡交通需求, 减少交通压力, 提高交通系统的效率。
4.信号相位方案: 即信号灯轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权的一种顺序安排。
5.交通信号控制方式有哪些? 应该是点控制, 线控制和面控制
固定周期信号控制、 感应式信号控制。

6.固定周期信号控制原理、 控制参数? 原理: 按事先设计好的控制程序, 在每个方向上经过红、 绿、 黄色灯的循环显示, 指挥交通流, 在时间上实施隔离。交通规则规定: 红灯---停止通行, 绿灯---放行, 黄灯---清尾, 即允许已过停车线的车辆继续通行, 经过交叉口。把每一种控制( 即对每个进口道不同方向不同色灯的组合) 称为一个信号相位。
7.你如何看待单向交通?
8.公交优先的策略? 包括: ( 1) 坚持以政府投入为主, 将城市公交纳入纳入公共财政体系。( 2) 按照市政公用事业改革的总体要求, 鼓励社会资本参与城市公交的投资、 建设和经营。( 3) 对于实行低价票的等票价减免的城市公交建设性亏损, 城市政府应给予补贴。( 4) 对于成品油价格调整增加的支出, 由中央财政给予补贴。( 5) 由于政府指令性任务所增加的支出, 经城市主管部门审核后定期进行专项经济补偿。

9.城市道路的等级、 各自的功能有哪些, 密度关系应该如何?
城市道路等级分快速路主干道、 次干道、 支路四级。
1 快速路应中央分隔、 全部控制出入、 控制出入口间距及形式, 应实现交通连续通行, 单向设置不应少于两条车道, 并应设有配套的交通安全与管理设施。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、 人流的公共建筑物的出入口。
2 主干路应连接城市各主要分区, 应以交通功能为主。 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、 人流的公共建筑物的出入口。
3 次干路应与主干路结合组成干路网, 应以集散交通的功能为主, 兼有服务功能。
4 支路宜与次干路和居住区、 工业区、 交通设施等内部道路相连接, 应以解决局部地区 交通, 以服务功能为主。