城市经济学课件第11章.pptx

城市经济学谭善勇谭善勇 王德起王德起 编著编著 中国建筑工业出版社中国建筑工业出版社第第11章章 城市交通城市交通经济经济及中国及中国城市交通模式城市交通模式选择选择11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择本章小结本章小结复习思考题复习思考题参考文献与推荐阅读参考文献与推荐阅读11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展l11.1.1城市交通在城市城市交通在城市发发展中的地位与作用展中的地位与作用l11.1.2城市交通需求与城市城市交通需求与城市经济发经济发展展l11.1.3城市交通供城市交通供给给与城市与城市经济发经济发展展11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展11.1.1城市交通在城市城市交通在城市发发展中的地位与作用展中的地位与作用l一般认为，城市交通是指城市中人或物采用一定的方式或工具从一个地点到另一个地点的空间位置移动。l城市交通主要是道路交通，一些城市还有轨道交通、水上交通，甚至空中交通等等。l城市交通也可以分为客运交通和货运交通。l从构成上看，城市交通包括交通设施（如道路、桥梁）及交通工具（如公交车、地铁、轮船、飞机）等部分。11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展城市交通产业规模城市交通产业规模扩大、功能完善扩大、功能完善初级乘数效应：初级乘数效应：新增购买力创造新增购买力创造出来的新需求出来的新需求提高了企业创提高了企业创新和发明的可新和发明的可能性能性前向联系前向联系后向联系后向联系运输、仓储等直接相关产业运输、仓储等直接相关产业间接相关产业：冶金、石化、房地产、旅游等间接相关产业：冶金、石化、房地产、旅游等外资增加外资增加新的建设活动新的建设活动第三产业的扩大第三产业的扩大公共部门的扩大公共部门的扩大产业结构调整产业结构调整城市经济增长城市经济增长就业增长就业增长二次乘数效应：产业部二次乘数效应：产业部门扩大引致再次投资门扩大引致再次投资技术进步技术进步发明和创新发明和创新11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展11.1.2城市交通需求与城市经济发展城市交通需求与城市经济发展l城市交通需求是指城市人或物流动的需求。城市交通需求包括基本交通需求和派生交通需求两大类型。l其中，基本交通需求是指城市中的户籍和非户籍人口日常出行以及物质流动的需求，它是城市无法回避的原始需求。这种原始需求在确定的时间段内是相对稳定的。l一般情况下，为了保障城市的正常运转，城市的基本交通需求应该得到满足。11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展l城市人口规模对城市交通的影响，实际上也是城市经济发展对城市交通的影响。很明显，城市人口规模与客运需求规模呈正相关关系。l城市人口的年龄结构、就业结构、收入水平等对城市交通需求也有不同的影响。l城市产业结构的变动对城市交通需求也有很大的影响。一般可以用货物生成密度和货运强度来描述城市产业结构变动与城市交通需求的关系。l此外，城市经济活动空间范围和城市经济空间结构的变化也会影响城市交通需求。11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展11.1.3城市交通供给与城市经济发展城市交通供给与城市经济发展l城市交通供给是指在一定的技术条件、价格水平和质量标准下所提供的城市交通运输服务、交通工具以及交通设施的数量。城市交通供给包括城市交通的存量供给和增量供给两个方面。l城市交通供给取决于多种因素的影响。其中，经济方面的主要影响因素包括：（1）城市交通的服务价格。（2）交通成本。（3）提供交通服务及建设交通设施的资金能力。（4）提供者对未来的预期。11.1城市交通与城市城市交通与城市经济发经济发展展交通与城市经济发展的关系：l城市经济的发展影响城市交通服务的价格。l城市经济发展水平也会影响城市交通的成本。l城市经济发展还会为城市交通设施建设和交通工具更新提供更充裕的资金，从而促进城市交通供给能力的提高。l城市交通提供者对未来交通的预期与城市经济发展也有着直接或间接的联系。l城市经济发展还会因为城市化、城市空间扩展或者城市经济活动范围的扩大，而主动或被动地增加城市交通的供给。11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析l11.2.1城市交通城市交通拥挤拥挤及其度量指及其度量指标标l11.2.2城市交通城市交通拥挤拥挤微微观观解解释释及最及最优优交通量交通量l11.2.3 城市交通城市交通拥挤拥挤的税的税费调节费调节11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析11.2.1城市交通拥挤及其度量指标城市交通拥挤及其度量指标l通常认为，所谓交通拥挤，是指一定时间内想要通过某道路的车辆数超过某道路的通行能力（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，使车辆通行时间延长的交通现象。l城市交通拥挤主要表现为道路拥挤，即城市道路上的车辆密度过大，使得车辆行驶速度受到影响。11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析可以用出行者直接感觉到的各种因素来作为度量拥挤的标准，这些因素包括：l速度快慢及出行时间的长短；l车流阻断与限制，如停车、变速等情况发生的频率；l驾车人操作的自由程度；l安全程度；l出行的舒适与便利程度；l出行的经济性，等等。11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析l由于这些因素难以量化，因此，一些学者还提出了其他一些度量指标，如有学者指出，一般情况下，可以选择两种指标来度量交通拥挤的程度：一是选定路段上每小时或每天的车流量与道路容量的比率，二是一个驾车者的边际时间成本与平均时间成本的比值，这一比值代表了相对的外部成本。l另外，美国公路局早在二十世纪五十年代就制定了以速度为主要指标的衡量准则，以交通流量与道路通过能力之比值(般称为v/c值)来评价交通拥挤的程度。11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析11.2.2城市交通拥挤微观解释及最优交通量城市交通拥挤微观解释及最优交通量本部分主要根据奥沙利文的交通拥挤经济模型来解释城市交通拥挤问题，并在此基础上分析均衡时的最优交通量。11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析 税税收收=4.34美美元元CLBJH12.8011.40需求需求=边际收益边际收益9.147.135.484.801.8214001200行行车车成成本本美元美元社会行车成本社会行车成本私人行车成本私人行车成本每小时每车道机动车数量每小时每车道机动车数量16001800交通拥挤税净收入交通拥挤税净收入图图11-2 交通拥挤的外部性与交通拥挤税交通拥挤的外部性与交通拥挤税11.2城市交通城市交通拥挤拥挤的的经济经济分析分析11.2.3 城市交通拥挤的税费调节城市交通拥挤的税费调节l交通拥挤税：数量上等于外部行车成本的税收可以将交通拥挤的外部性内化，从而达到最优的行车数量。l燃油税是交通拥挤税的一种替代方法。如果使行车变的更昂贵，交通量就会降低。与交通拥挤税不同的是，燃油税增加了所有汽车行使的成本，而不只是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。l一些城市还通过征收停车税的办法，来阻碍人们自己开车到中心商业区工作，从而减少交通拥挤l另外，通过对汽车收取牌照费，控制合法上路汽车的数量，也是减轻城市交通拥挤的一种方法。11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择l11.3.1城市交通模式及其成本分析城市交通模式及其成本分析l11.3.2城市交通模式城市交通模式选择选择偏好分析偏好分析l11.3.3中国城市交通模式中国城市交通模式选择选择及政策反及政策反应应11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择11.3.1城市交通模式及其成本分析城市交通模式及其成本分析l国内外大城市的城市交通模式主要是由私人汽车、公共汽车、出租车、地铁、有轨电车、无轨电车等交通工具组成，形成一个复杂有效的综合交通体系l随着城市交通问题日趋严重，人们把更多的注意力转向公共交通，并大力发展地面公共汽车和轻轨交通等运输工具。11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择选择哪种类型的城市交通模式取决于该交通模式的综合成本。城市交通综合成本包括：l交通资源成本：空间成本、资金成本、能源成本l外部社会成本：是指城市交通带来的多种外部不经济。11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择综综合合成成本本小汽车小汽车公共汽车公共汽车地铁地铁客运量客运量图图11-3 不同交通方式的综合成本与客运量的关系不同交通方式的综合成本与客运量的关系11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择11.3.2城市交通模式选择偏好分析城市交通模式选择偏好分析对于一个具体的企业或城市居民，它的交通模式选择则与其偏好有关，而其偏好在客观上受到出行习惯、城市交通基础设施状况，交通成本、交通服务水平以及城市经济发展状况等有关。11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择11.3.3中国城市交通模式选择及政策反应中国城市交通模式选择及政策反应根据以上的分析，我国大城市交通必须坚持以公共交通为主的发展模式。这种占城市时空资源最少、最经济的公共交通模式是与我国城市化高速发展、人口密集、资源短缺、生态环境较脆弱相平衡的交通模式。这种模式及其政策反应具体包括以下五个方面：11.3中国城市交通模式的中国城市交通模式的经济选择经济选择l一是公共交通优先发展。l二是采取导向型模式适度限制小汽车交通。l三是充分发挥自行车交通换乘功能，提倡城市骑乘系统。l四是在大中城市重点发展快速轨道交通。l五是积极发展巴士快速公交系统。第第11章章 城市交通城市交通经济经济及中国及中国城市交通模式城市交通模式选择选择本章小结本章小结复习思考题复习思考题假定交通量与行车时间的关系式为：行车时间=12.0+0.001（交通量-400）+0.00001（交通量-400）2，交通量为200时的边际收益（需求）为22.12元，并且每增加200位行车者时其收益下降2.48元。试利用该等式和已知条件，画出如图11-2所示的图形并考虑交通均衡量、最优交通量以及合适的交通拥挤税的关系及其估算。参考文献与推荐阅读参考文献与推荐阅读