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关于行人闯红灯的调查研究报告

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2020年4月19日
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数控1132 组员：杨辉，赵宇，姚文祥，邵聪，卢祥
史文强，刘钰，孙大荣，马如刚，程秋杰
关于行人闯红灯的调查研究报告
课题背景：在国内，闯红灯的现象屡禁不止，甚至成了外国人对于中国人常见的负面评价之一。对于治理的方法，大家众说纷纭，当前似乎也没有什么很有效的措施。我们希望经过实地调查和问卷调查的方式能对于当前行人闯红灯的情况有更深入的了解，从而对于如何治理这个现象给出一些建议。
实施计划：1.分发问卷（100份），调查大学生闯红灯的情况以及对相关问题的看法。
2.在早中晚三个时段分别到邯郸路国权路口和淞沪路政通路口实地调查行人闯红灯的情况，记录数据。
3.将问卷调查与实际调查数据进行汇总分析。
4.撰写报告
调查分析：
要治理行人闯红灯的问题，首先要探究行人这么做的原因以及这她们对于这种行为的看法。找到了“病根”，才能避免“治标不治本”。基于这样的原因，我们首先在校园内进行了问卷调查。
共收回有效问卷88份，其中男生50人，女生38人，大二同学占了绝大多数。
１．作为行人，您曾经闯过红灯吗？
从不闯红灯
12
偶然闯红灯
73
经常闯红灯

3
能够看到，大多数同学都闯过红灯，结合后面相关问题来看，此题反映出的情况较为真实。当然，由于“偶然”和“经常”之间的界限比较模糊，不同人之间的标准不同，因此会有一些偏差。
2 ．是否接受过交通安全教育
从没
11
曾经有过
69
经常
8
大多数同学接受过交通安全教育，结合上一题，也就是说，现在的交通安全教育先当失败。由于事先考虑不周，没有对接受教育的渠道进行调查，事实上，家长是否以身作则是交通安全教育是否成功的关键因素。
3 ．如果您有过闯红灯行为，一般是在什么情况下？（多选）
别人都闯了，自己不闯觉得傻
10
当时路口没有车，认为自己比较安全
34
机动车不敢跟行人抢道，一般不会出事
0
下意识行为，没多想
10
自己有急事
39
路口没车和有急事是闯红灯的两大主要原因，可见大多数人有并非没有安全意识，但可能觉得没有严格遵守交规的必要。同时，我们设想的“跟风”行为也确实存在。
4 ．别人都闯红灯，有一个人要等绿灯亮再经过，您对此咋看？
自己不会那么傻等
5
令人尊敬，但自己该闯还闯
22
令人尊敬，自己也会跟着做
60
此题依然说明大家有交通安全意识，可是并不强烈。如果有人带头不闯红灯，大多数人会乐于一样做。这也从反面证明了“别人都闯了，自己不闯觉得傻”是部分人闯红灯的原因之一。
5 ．您对行人闯红灯现象怎么看？
属于违法行为，那样很危险，不珍惜自己的生命
43
不值得大惊小怪，又没有妨碍谁，对社会对她人没什么影响
11
每个人都应对自己负责，出了事儿认倒霉
33
6 ．您想过闯红灯对社会的危害、对自己带来的安全隐患吗？
没有想那么多，每次闯红灯都是随意而为
7
曾经想过，可是照样闯红灯，因为还没有碰到过危险情况
14
当然想过，因此每次闯红灯过马路都会很小心瞅缝隙穿
64
这两题表明，大家对闯红灯的危害性认识不够，没有考虑到对她人的影响，而且普遍认为只要“闯”法得当，并没有什么危害。

7 ．对行人乱穿马路的交通违法行为依法进行处罚，您认为怎样？

很有必要，早就应该这样做
54
没有必要，遵守交规要靠自觉性，根本管不过来
31
没有必要，乱穿马路不是啥大事
3
8 ．您觉得哪种方法惩罚闯红灯行为有效且合理？（多选）
当场给予警告
34
当场依法罚款
32
告知本人所在单位
1
进行公开曝光
20
都不好
3
9 ．您认为怎样规范行人过马路？（多选）
依法加大罚款力度
14
在路口派交巡警或协管员督促
39
经过教育让人意识到乱穿马路的危险
20
学校应加强对孩子交通意识的教育
27
都不好
2
由以上三题能够看出，对于如何治理行人闯红灯的问题，大家意见分歧较大。现阶段，大多数人还是倾向于需要有人在路口进行管理，而且对闯红灯者加以处罚。

下面是实地调查结果。
日期
.11.20 星期五 晚上17：00~17：32
性别
序号
男性
闯红灯人数
女性
闯红灯人数
总人数（第一次未计）
1
4
3

2
3
2

3
2
2

4
1
1

5
1
1

6
0
0

7
2
0

8
0
0

9
1
1

10
1
0

总计
15
10

这组数据是邯郸路国权路口，观测了南北向行人闯红灯的情况得出的，且这里的绿灯是1分15秒，红灯约为1分10秒，没有交通协管员，红绿灯设施完好，路况良好。

日期
.11.25 星期三 中午 12：12~12：33
性别
序号
男性
闯红灯人数
女性
闯红灯人数
总人数
1
1
1
15
2
0
0
10
3
0
0
7
4
0
2
20
5
12
1
20
6
0
1
10
7
0
1
5
8
0
2
4
9
1
1
10
10
3
5
20
总计
17
14
121
百分比
14%
12%

日期
.11.26 星期四 早上 7：45~8：06
性别
序号
男性
闯红灯人数）
女性
闯红灯人数
总人数
1
0
0
13
2
0
1
12
3
1
0
18
4
2
1
20
5
0
0
14
6
0
0
13
7
4
0
10
8
1
1
8
9
0
0
5
10
1
1
9
总计
9
4
122
百分比
7%
3%

下面是五角场附近的红绿灯（淞沪路与政通路的交叉路口），观测了东西向的行人乱闯红灯的情况，这里的绿灯时长50秒，红灯时长1分30秒，有交通协管员，红绿灯设施完好，路况良好。
日期
.12.6 星期天 晚上 20：15~20：45
性别
序号
男性
闯红灯人数
女性
闯红灯人数
总人数
1
5
0
40
2
1
0
7
3
7
4
21
4
4
3
40
5
10
10
40
6
3
2
20
7
1
2
20
8
2
1
15
9
6
3
15
10
4
0
20
总计
43
25
238
百分比
18%
11%

日期
.12.8 星期二 中午 11：44~12：10
性别
序号
男性
闯红灯人数
女性
闯红灯人数
总人数
1
10
5
20
2
0
1
10
3
2
0
13
4
1
0
11
5
3
3
15
6
5
4
18
7
7
3
12
8
4
3
11
9
3
0
16
10
3
3
15
总计
38
22
141
百分比
27%
17%

日期
．12.12 星期六 早上 7：42~8：04
性别
序号
男性
闯红灯人数
女性
闯红灯人数
总人数
1
0
1
5
2
0
0
5
3
0
1
7
4
0
0
7
5
1
3
8
6
2
0
7
7
2
1
3
8
0
0
5
9
1
0
6
10
1
3
4
总计
7
9
57
百分比
12%
16%

人员构成：
由于小组人数有限，无法对各年龄段人群所占比例进行统计。在性别上，由于没有统计男女占总人数的比例，只能笼统地说，男性闯红灯的现象更多一点。而男性各年龄段的都有，女性相对而言，集中在中年妇女。而在复旦这里，尽管过马路的大部分是学生，但闯红灯的人里学生较少。
地段比较：
首先，从五角场严重的闯红灯现象来看，交通协管员的作用还是有限的。而且在交通比较繁忙的时候，协管员可能顾不过来，更多还是要靠人的自觉。同时，五角场人流量比较大，“跟风”闯红灯的现象也更严重，能够推测是人越多，越容易出现“跟风”，越难“独善其身”。
时段比较：
总体上来说，中午闯红灯的现象最为严重，可能是中午人们比较赶时间。但对于学生来说，应该是早上上课比较赶时间，不过中午也出现一例12名男性闯红灯的异常情况，造成了很大影响。因此，具体原因还需深入研究。

研究结果：
原因剖析
若把“闯红灯”视作一个风险型决策问题。那么主导行人做决定的就是她会获得的利益、可能遭受的损失以及各自会发生的概率。
经过调查能够看到，大多数人认为只要自己小心，闯红灯并没有那么危险，也就是并不会遭受损失。至于收益，可能并非完全是节约时间，只是觉得等了就“吃亏”，而经过闯红灯则避免了这种损失。而行人在做决策时，基本只关注了自己的利益，没有考虑到对她人、对驾驶员造成的影响。
由以上分析能够得出这样的结论：闯红灯现象的根源还是交通安全意识淡漠、缺乏社会公德心。“跟风”闯红灯的现象恰恰能够说明这一点，如果不闯红灯是社会主流，那么就应该是闯红灯的人受大众影响，“跟风”守法才对。

治理建议
1． 教育
经过分析，我们发现，交通安全的教育极其失败。虽然是法规，但我们倾向于把它看成是道德教育。究其失败的原因，我们的道德教育就只能是一些冠冕堂皇的说法，或是苍白无力的教条，没有触及人们内心的道德需要，没有也不可能真正树立起公德意识。而当个体周围环境中的种种制约因素暂时缺失的时候，很多人自然从行动上也不把公德当回事了。认为公共事务不是我的事情，既然不是我的事情，那么只要不被惩罚，就能够不理睬它。
相反，现实生活中的种种阅历对人的指导作用远比书上的道理更有影响，更发人深省。有个司机是这样说的：“说实话, 我以前过马路的时候也老闯红灯, 不过自从开车以后我再也不闯了开车的时候最怕刚挂上档要过绿灯时候, 突然从边上跑过来行人, 有好几次幸亏我刹车殊得及时, 要不然就真撞上了, 想起来就后怕现在开车的人越来越多, 大家在开车的时候不希望遇到闯红灯的行人, 为什么自己过马路的时候就闯呢”。对于社会公德的问题我们应当多换位思考, 予人方便就是予己方便, 更何况, 从自身安全的角度考虑也不能闯红灯。
那我们应当怎么做呢？首先我们应当改变这种教条式的教育方式，公德是主人翁的道德，主人翁的精神的树立是公德心树立的前提，德育只有结合学生生活的实际及需要尊重人性，才能深入学生的心灵，引起她们的情感共鸣，唤起她们的需要和兴趣，从而达到引导教育的目的。因而道德教化必须把“人”作为道德教育的出发点、动力和最终目的，尊重人格尊严。也就是说，只有构建“以人为本”的思想道德教育体系才能从根本上解决社会公德育问题。虽然道德教育应该算是一种“她律”，可是我们要把这种“她律”引发出公民的“自律”。

2. 惩罚
毫无疑问，仅靠道德制约是远远不够的。至少现阶段，一定需要惩罚措施，这某种程
上是在巩固教育的效果。如果没有相应的惩罚措施，人们学的是一套，做的却会是另一套。
我们一般觉得在发达国家乱闯红灯的人很少，很多人把原因归结于那些国家公民的整体素质高。其实这种认识并不全面，综观世界各国，不少国家都是采用严厉的措施来处罚闯红灯者。
在新加坡，行人第一次闯红灯，罚款200新元(约相当于人民币1000元)；第二次、第三次再闯，最重能够判半年到一年的监禁。
美国各州对乱穿马路者罚款2到50美元不等，虽然数额相对不大，但处罚记录将会记入个人信用记录中，终身不能抹去。
在德国没有人贸然闯红灯，因为闯红灯者将会面临很严重的后果。这意味着以后，别人能够分期付款、延期支付，而闯红灯者却必须立即支付。别人能够向银行拿到比较长时间的贷款，而闯红灯者却不能够。而且银行给闯红灯者的贷款利率要远比其它人高。德国人是这么认为的，因为闯红灯的人不珍惜自己的生命，是危险的人，生命随时不保。
或许有的人认为这样的处罚太小题大做了，但从城市社会学的角度来看，对乱穿马路闯红灯者的严管重罚是对生命权的保护和尊重，而不是故意为难行人。而严厉的惩罚措施收到了较好的效果，我想其原因是根据我之前分析的，人们闯红灯的一巨大诱因是各个利益的驱使，其核心是经济利益的驱使，因此我们对乱闯红灯的人处以经济上的处罚，从而提高乱闯红灯的成本，从而大大减少了人们乱闯红灯的行为。
因此我们能够借鉴西方发达国家的经验，对乱闯红灯的行人进行严厉的惩罚，而且跟德国学习，在公共体系内对乱闯红灯的人进行惩罚。这比起让各人所在单位对其进行处罚更具可操作性，也更公正、有力。
而交警在路口当场进行罚款虽然效果明显，但会遭遇很大阻力，也消耗了极大的人力物力。相较之下，还是德国那样在公共体系内的惩罚手段更有效。

关于乱闯红灯的一些图片