城市规划原理--城市交通与道路系统.pptx

1影响城市道路系统布局的因素城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产活动和生活活动的“动脉”。城市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展。道路系统一旦确定，实质上决定了城市发展的轮廓、形态。这种影响是深远的，在一个相当长的时期内发挥作用。影响城市道路系统布局的因素主要有三个：城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）、城市用地布局形态（城市骨架关系）、城市交通运输系统（市内交通联系）。2城市道路系统规划的基本要求 1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求（1）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路（支路）和次干路可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干路和主干路可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性主干道和快速道路及两旁绿带可能成为划分城市分区或组团的分界线。（2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居住区的通道；城市主干路可能成为联系城市各分区、组团的通道；公路或快速道路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。（3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。l从交通和施工的观点出发，道路宜直、直平，有时甚至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直，结果往往使景观单调、呆板，即使有好的景点或建筑作为对景，也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。规划中对于交通功能要求较高的道路，可以尽可能选线直捷，两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性；也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视觉疲劳。对于生活性的道路，则应该充分结合地形，与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择适当的变化角度，以高峰、宝塔、主体建筑、古树名木、城市雕塑等作为对景而弯曲变化，创造生动、活泼、自然、协调、多变的城市面貌，给人以强烈的生活气息和美的享受，使道路从平面图上布局功能的“骨架”成为城市居民心目中的“骨架”。2）满足城市交通运输的要求（1）道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧（及两端）安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。（2）城市道路系统完整，交通均衡分布城市道路系统应做到系统完整、分级清晰、功能分工明确、适应各种交通的特点和要求，不但要满足城市各区之间方便、迅速、经济、安全的交通联系要求，也应满足发生各种自然灾害时的紧急运输要求。道路系统规划应与城市用地规划相结合，做到布局合理，尽可能地减少交通。减少交通并非是减少居民的出行次数和货物的运量，而是减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原则。集中就是把性质和功能要求相同的交通相对集中起来，提高道路的使用效率；分散就是尽可能使交通均匀分布，简化交通矛盾，同时尽可能为使用者提供多种选择机会。所以，在规划中应特别注意避免单一通道的做法，对于每一种交通需要，都应提供两条以上的路线（通道）为使用者选择。城市各部分之间（如市中心、工业区、居住区、车站和码头）应有便捷的交通联系；城市各组团、分区间要有必要的干道数量相联系；在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时，要为道路未来的发展留有一定的余地。（3）要有适当的道路网密度和道路用地面积率城市道路网密度受现状、地形、交通分布、建筑及桥梁位置等条件的影响。不同城市、城市中不同区位、不同性质地段的道路网密度应有所不同。道路网密度过小则交通不便，密度过大不但会形成用地和投资的浪费，也会由于交叉口间距过小，影响道路的畅通，造成通行能力的下降。一般城市中心区的道路网密度较大，边缘区较小；商业区的道路网密度较大，工业区较小。道路用地面积率是道路用地面积占城市总用地面积的比例，一定程度上反映了城市道路网的密度和宽度的状况。欧美大城市道路面积率指标较大，如建筑密度和容积率很高的纽约曼哈顿，交通负荷很大，道路密度很大，道路面积率高达35；华盛顿市区道路宽度较大，绿化较多，道路面积率高达43。而我国一些城市的旧区，如上海浦西旧区，道路狭窄，几乎没有绿化，道路面积率很低，仅为12。在道路密度合理的情况下，城市道路的红线宽度不但要满足交通通行能力的要求，而且要有好的绿化环境，保证有适当的城市道路用地面积率。一般认为，包括支路在内的城市道路用地面积率在20以上为宜。（4）道路系统要有利于实现交通分流道路系统应满足不同功能交通的不同要求。一个城市的道路系统规划要有利于向机动化和快速交通的方向发展，根据交通发展的要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统（交通性、疏通性）、常速混行系统（又可分为交通性和生活性两类）、公共交通系统（如公交专用道）、自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。（5）要为交通组织和管理创造良好的条件城市干道系统应尽可能规整、醒目，并便于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不宜超过45条；交叉角不宜小于60或不宜大于120否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点宜放在路段上，不宜设在交叉口上，这样，既有益于丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路交叉口，避免布置错口交叉。（6）道路系统应与城市对外交通有方便的联系城市内部的道路系统与城镇间道路（公路）系统既要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。公路兼有过境和出入城两种作用，不能和城市内部的道路系统相混淆。要注意城市对外的交通联系有一定的机动性和留有一定的发展余地，使城市出人口道路与区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。城市道路系统又要与铁路站场、港区码头和机场有方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。要处理好铁路和城市道路的交叉问题。对于铁路两旁都有城市用地的城市，铁路与城市道路的立交设置至少应保证城市干道无阻通过，必要时还应考虑适当设置人行立交。3）满足城市环境的要求城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由东向北偏转一定的角度（一般不大于15）。从交通安全角度，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼易导致交通事故。城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气通过道路引入城市。因此，道路的走向既要有利于通风（一般应平行于夏季主导风向），同时也要考虑抗御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击。为了减少车辆噪音的影响，应避免过境交通直穿市区，避免交通性道路（大量货运车辆和有轨车辆）穿越生活居住区。旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。4）满足各种工程管线布置的要求城市公共事业和市政工程管线，如给水管、雨水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通讯电缆、供热管道、煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间，道路系统规划还应与城市人防工程规划密切配合。3城市道路系统规划的程序城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分，它不是一项单独的工程技术规划设计，而是受到很多因素的影响和制约。一般规划程序如下：1）现状调查，资料准备（1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图，比例分别为1:25000（或1:50000）、1:10000（或1:5000）。（2）城市发展经济资料：包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输发展资料。（3）城市交通现状调查资料：包括城市机动车、非机动车数量统计资料，城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和过境交通资料。（4）城市用地布局和交通系统初步方案。2）城市道路系统初步规划方案针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出初步规划方案。3）交通规划初步方案包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测，以及根据交通量对道路面积和密度的预测。4）修改道路系统规划方案根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规划方案，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划及重要交通节点的设计方案，考虑其经济合理性。5）绘制道路系统规划图道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要根据总体规划（或详细规划）的编制规定，标出干道网（或道路网）的中心线线形及控制点的位置（以及坐标、高程、平曲线半径），广场及各种交通设施用地、位置，以及交叉口形式和平面形状规划方案，亦可同时标注城市主要用地的功能布局，比例为1:200001:5000（或1:10001:2000）。横断面图要标出各种类型道路的红线控制宽度、断面形式及标准横断面尺寸，比例为1:500或1:200。6）编制道路系统规划文字说明4城市道路分类城市道路既是城市的骨架，又要满足不同性质交通流的功能要求。作为城市交通的主要设施、通道，首先应该满足交通的功能要求，又要起到组织城市用地的作用，城市道路系统规划要求按道路在城市总体布局中的骨架作用和交通地位对道路进行分类，还要按照道路的交通功能进行分析，同时满足“骨架”和“交通”的功能要求。因此，按照城市骨架的要求和按照交通功能的要求进行分类并不是矛盾的，两种分类都是必须的，应当相辅相成、相互协调。两种分类的协调统一是衡量一个城市的交通与道路系统是否合理的重要标志。1）国标（按城市骨架）的分类（1）快速路。又称城市快速干道，是城市中为联系城市各组团中、长距离快速机动车交通服务的道路，属全市性交通主干道。快速路设有中央分隔带，布置有四条以上的行车道，全部采用立体交叉或专用进出匝道控制车辆出入，一般应布置在城市组团间的绿化分隔带中，不宜穿越城市中心和生活居住区。快速路是大城市交通运输的主要动脉，也是城市与高速公路的联系通道。在快速路两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，而对两侧一般建筑物的进出口也应加以控制。一些特大城市由于现状条件的限制，在城市中心区的边缘采用主（快速）、辅（常速）路的形式修建快速路，疏解了城市交通，但也带来了交通管理复杂、两侧交通联系不便、局部交通阻塞、影响城市景观等问题。（2）主干路。又称全市性干道，是城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团间及与市中心区的中距离交通服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。主干路在城市道路网中起骨架作用。大城市的主干路多以交通功能为主，也有少量的主干路可以成为城市主要的生活性景观大道。中、小城市的主干路常兼有沿线服务功能。（3）次干路。是城市各组团内的主要道路，在交通上起集散交通的作用；由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。次干路联系各主干路，并与主干路组成城市干道网。（4）支路。又称城市一般道路，在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活性功能为主。目前我国城市中支路上的机动车较少，以非机动车和步行交通为主。u城市道路交叉口间距推荐值快速路：15002500米（设计车速80km/h）主干路：7001200米（设计车速4060km/h）次干路：350500米（设计车速40km/h）支路：150250米（设计车速30km/h）u城市道路红线宽度推荐值快速路：60100米主干路：4070米次干路：3050米支路：2030米2）按道路功能的分类城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。城市道路按功能可分为两类：（1）交通性道路。是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系。其特点为车速大，车辆多，车行道宽，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。根据车流的性质，交通性道路又可分为：货运为主的交通干道，主要分布在城市外围和工业区、对外货运交通枢纽附近；客运为主的交通干道，主要布置在城市客流主要流向上；客货混合性交通道路，是交通干道间的集散性或联络性道路，或位于用地性质混杂的地段。（2）生活性道路。是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务，以步行和自行车交通为主，机动交通较少，道路两旁多布置为生活服务的、人流较多的公共建筑及居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件。生活性道路又可分为生活性干道和生活性支路。除上述两种分类外，还可将城市道路分为疏通性道路（以疏通交通为目的的交通性干道）和服务性道路（以为各类城市用地服务为目的的道路）两大类。当前我国城市中建设疏通性道路是疏解城市交通的重要手段。5城市道路系统的空间布置1）城市干道网类型城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型。（l）方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置。由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便，非直线系数（道路距离与空间直线距离之比）大。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。（2）环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲，以广场组织城市的规划手法表现，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格同道路系统。环形干道又容易引起城市沿环路发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射路网调整改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展，起了十分重要的作用。（3）自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成活泼、丰富的景观效果。（4）混合式道路系统由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段。在这些不同的发展阶段中，有的发展区受地形条件约束，形成了不同的道路形式；有的则是在不同的规划建设思想（包括半殖民地时期外国的影响）下形成了不同的路网，从而在同一城市中同时存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市，在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路结构进行调整和改造，形成新型的混合式的道路系统。常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网型式，如北京等城市。还有一种常见的链式道路网，是由一两条主要交通干道作为纽带（链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的，常见于组合型城市或带状发展的组团式城市，如兰州等城市。经历了不同阶段发展的大城市的这种混合式道路系统，如果在好的规划思想指导下，对城市结构和道路网进行认真的分析和调整，因地制宜地规划，仍可以很好地组织城市生活和城市交通，取得较好的效果。2）城市道路网按速度的分工城市道路网按速度可以分为快速道路网和常速道路网两大路网。城市快速道路网是现代化城市发展和汽车发展的产物。对于大城市和特大城市，城市快速道路网可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成为高速公路与城市道路间的中介系统。城市常速道路网包括一般机非混行的道路网和步行、自行车专用系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。3）城市道路网按性质（功能）的分工城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系（也可能部分重合为混合性道路）的网络。交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰。对于快速、以机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰，而对于自行车专用道则要求避免机动车的干扰。除了自行车专用道以外，交通性道路网还必须同公路网有方便的联系，同城市中除交通性用地（工业、仓库、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有较好的隔离，又希望能有顺直的线形。所以，特别是在大城市和特大城市，常常由城市各分区（组团）之间的规则或不规则的方格状道路同对外交通道路（公路）呈放射式的联系，再加上若干条环线，构成环形放射（部分方格状）式的道路系统。在组合型的城市、带状发展的城市和指状发展的城市，通常以链式或放射式的交通性干道的骨架形成交通性路网。在小城市，交通性路网的骨架可能会形成环形或其他较为简单的形状。生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观面貌。生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城市各分区（组团）的生活性主干道，一部分是分区（组团）内部的道路网。前一部分常根据城市布局的形态形成为方格状或放射环状的路网，后一部分常形成为方格状（常在旧城中心部分）或自由式（常在城市边缘新区）的道路网。生活性道路的人行道比较宽，也要求有好的绿化环境。所以，在城市新区的开发中，为了增加对城市居民的吸引力，除了配套建设形成完善的城市设施外，特别要注意因地制宜地采用活泼的道路系统和绿地系统，在组织好城市生活的同时，组织好城市的景观。如果简单地采用规整的方格网，又不注意绿化的多样化，很容易产生单调呆板甚至荒凉的感觉。4）城市各级道路的衔接（1）城市道路衔接原则城市道路（包括公路）衔接的原则归纳起来有四点：低速让高速，次要让主要，生活性让交通性，适当分离。（2）城镇间道路与城市道路网的连接城镇间道路把城市对外联络的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以，城镇间道路与城市道路网的连接应有利于把城市对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城市道路，特别是城市中心地区道路上的交通的过多冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不应该把过境的穿越性交通引入城市和城市中心地区。城镇间道路分为高速公路和一般公路。一般公路可以直接与城市外围的干道相连，要避免与直通城市中心的干道相连。高速公路则应该采用立体交叉与城市路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉牵出联络交通干道（入城干道），连接城市快速道路网（大城市和特大城市）和城市外围交通干道。目前我国许多小城镇沿公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。因此，公路穿越性交通受到城镇内交通的影响，经常发生减速、拥挤和阻塞现象；城镇内部交通也受到公路交通的影响而不畅通。规划时应该考虑在条件成熟时，选择适当的方式处理好公路与城镇内道路的连接问题，把公路交通与城镇内交通分离开来。一般可采取两种方式：公路立体穿越城镇：利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，用立交解决两侧城区之间的联系。公路绕过城镇：选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路成为城镇内部道路。改建时应注意同时处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。对于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地区的边缘，连接城市外围高速公路环路，再由高速公路环路与城市主要快速路相连。高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。6城市交通枢纽在城市中的布置城市交通枢纽可分为三类：货运交通枢纽、客运交通枢纽及设施性交通枢纽。l）货运交通枢纽的布置货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货站、公路运输货站、水运货运码头、市内汽车运输站场等，是市内和城市对外的仓储、转运的枢纽，因而是城市主要货流的重要的出行端。一般仓储设施靠近转运设施布置。在城市道路系统规划中，应注意使货运交通枢纽尽可能与交通性的货运干道有良好的联系，尽可能在城市中结合转运枢纽布置若干个集中的货运交通枢纽。这种综合性的货运交通枢纽，日本已有实践，称为流通中心或物流中心。流通中心是组织城市货运的一种新的形式，是以货运车辆枢纽站为中心，包括仓库、批发交易，甚至包括小型加工、包装工场等组织在一起的综合性中心，减少了货物在供销、储存、流通、分配、经营等几个环节中的不必要的周转，从而减少了自身的往返运输和城市的交通量。市级货物流通中心通常布置在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方，有的还结合铁路站场、水运货运码头和航空港布置。在城市中心地区，可以结合城市商业中心和市内工业用地的布置，安排若干个市区内次一级的货物流通中心，也可以安排地下仓储批发设施，采用地下货运通道与城市外围货运交通干道连接。这种布置方式有利于货物流通的经济合理和货运车辆的集疏，并减少了城市中心地区产生大量生产性和生活性货物运输及对市中心地面交通的干扰。目前，我国城市货物仓储运输体制已开始推行货物流通中心的经营方式。北京市已在京津塘高速公路与四环路交叉处附近的十八里店筹建了一个市级货物流通中心，近期规模占地10ha左右，建筑面积约2.6万m2，投资约3500万元。2）客运交通枢纽的布置城市客运交通枢纽是指城市对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站和航空港等）和城市公共交通枢纽站。铁路、水运、航空等城市对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近，并与城市对外公路干线有方便的联系。在城市布局中应有意识地结合城市对外客运设施的布置，形成城市对外客运与市内公共交通客运相互转换的客运交通枢纽。同时，结合公共交通线路网的布局，市内大型人流集散点（商业服务中心、大型文化体育中心）的布置，形成若干个市内客运交通枢纽；在市中心区与近郊市区结合部或市区与郊区结合部形成若干个市内与市郊换乘的客运交通枢纽。在特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公共交通站点的布置，形成客运换乘枢纽，满足大流量客流集散与换乘的要求。客运交通枢纽必须与城市客运交通干道有方便的联系，又不能过多地冲击和影响客运交通干道的畅通。可以采取组织立体交通的方式，形成地上、地下相结合的综合性枢纽。客运交通枢纽位置的选择主要结合城市交通系统的布局，并与城市中心、生活居住区的布置综合考虑。好的选点不但能方便居民换乘，有利于道路客流的均衡分布，而且还可以促进城市中心的发展建设。北京市结合对外客运交通设施、地铁线路、商业中心、文化中心等的布局，规划了对外交通换乘枢纽、市区级换乘枢纽、地区级换乘枢纽、文化娱乐区换乘枢纽等4类客运交通换乘枢纽。3）设施性交通枢纽的布置设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天桥和地道）和为解决车辆停驻而设置的停车场等。立体交叉的布置主要取决于城市道路系统的布局，是为快速交通之间的转换和快速交通与常速交通之间的转换或分离而设置的，主要应设置在快速干道的沿线上。为保证交通的畅通，在交通流量很大的疏通性交通干道上，也可设置立体交叉。城市机动车公共停车场有三种类型：城市各类中心附近的市内机动车公共停车场（包括停车楼和地下车库）。具体布置与所服务的设施的性质、规模、位置有关，以停放中、小型客车为主，要求乘客使用方便且与交通性道路有好的联系。在城市中心地区，可以按社会拥有客运车辆数的15%20%规划停车场的用地，近期可考虑为地面停车场，远期改建为多层停车库。城市主要出入口的大型机动车停车场。主要为外来车辆（货运车辆为主）服务，截阻不必要的穿城交通。应配备旅馆、饮食服务、日用品商店及加油、检修车辆、通信等设施。超级市场、大型城外游憩地的机动车停车场。布置在设施的出入口附近，以客运车辆为主，也可以结合公共汽车站进行布置。城市还应考虑自行车公共停车场地的布置及对建设用地内的停车要求。城市公共停车场的用地总面积可以按城市人口每人0.81.0m2安排。7城市道路系统的技术空间布置l）交叉口间距不同规模的城市有不同的交叉口间距要求，不同性质、不同等级的道路也有不同的交叉口间距要求。交叉口的间距主要取决于规划规定的道路的设计车速及隔离程度，同时也要考虑不同使用对象的方便性要求。城市各级道路的交叉口间距可按下表的推荐值选用。表 城市各级道路的交叉口间距道路类型快速路主干路次干路支路设计车速（km/h）8040604030交叉口间距（m）150025007001200350*500150*250注：*小城市取低值。2）道路网密度可列入城市道路网密度计算的包括上述四类道路，街坊内部道路一般不列入计算。要从使用的功能结构上考虑，按照是否参加城市交通分配来决定是否应列入城市道路网密度的计算范围。城市道路网密度有两种：（l）城市干道网密度干：城市干道总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定：大城市一般干=2.43km/km2 中等城市干2.22.6km/km2实际上该数据值偏低，建议：大城市选用干35km/km2 中、小城市选用干=2.54km/km2（2）城市道路网密度路城市道路总长度是所有城市道路的总长度。单纯考虑机动车交通的，可忽略步行、自行车专用道。规范规定：大城市一般路57km/km2中等城市路5 6km/km2建议一般选用路6 8km/km23）道路红线宽度道路红线是道路用地和两侧建设用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。但有些城市在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展的可能留有余地。确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间尺度比例。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。在道路的不同部位，这四种部分的宽度有不同的要求。比如，在道路交叉口附近，要求车行道加宽以利于不同方向车流在交叉口分行，步行道部分加宽以减少交叉口人流拥挤状况；在设有公共交通停靠站附近，要求增加乘客候车和集散的用地；在公共建筑附近需要增加停车场地和人流集散的用地。这些场地都不应该占用正常的通行空间。所以，道路红线实际需要的宽度是变化的，红线不应该是一条直线。城市总体规划阶段的任务主要是确定城市总的用地布局及各项工程设施的安排，不可能具体确定每项细部的用地建设和设施的布置。因此，在总体规划阶段，通常根据交通规划、绿地规划和工程管线规划的要求确定道路红线的大致的宽度要求，以满足交通、绿化、通风日照和建筑景观等的要求，并有足够的地下空间以敷设地下管线。在详细规划阶段，应该根据毗邻道路用地和交通的实际需要确定道路的红线宽度，有进有退。规划实施管理中也可根据具体用地建设的要求，采取退后红线的布置手法，以求得好的景观效果，并为将来的发展和改造留有余地。不同等级道路对道路红线宽度的要求如下表所示。表 不同等级道路的红线宽度快速路主干路次干路支路红线宽度（m）601004070305020304）道路横断面类型人们通常依据车行道的布置命名横断面的类型：不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面；用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面称为两块板断面；用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面称为三块板断面；用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面称为四块板断面。（l）一块板道路横断面一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干道及支路。在混行状态下，机动车的车速较低。所以，一块板道路在机动车交通量较小，自行车交通量较大；或机动车交通量较大，自行车交通量较小；或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的使用效果。由于一块板道路能适应“钟摆式”的交通流（即上班早高峰时某一个方向交通量所占比例特别大，下班晚高峰时相反方向交通量所占比例特别大），以及可以利用自行车和机动车高峰在不同时间出现的状况，调节横断面的使用宽度，并具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点，仍是一种很好的横断面类型。（2）两块板道路横断面两块板道路通常是利用中央分隔带（可布置低矮绿化）将车行道分成两部分。中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有下列四种考虑：解决对向机动车流的相互干扰问题。规范规定，当道路设计车速V50km/h时，必须设置中央分隔带。这种形式的两块板道路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路。有较高的景观、绿化要求。对于景观、绿化要求较高的生活性道路，可以用较宽的绿化分隔带形成景观绿化环境。这种形式的两块板道路采用同方向机动车和非机动车分车道行驶的交通组织，也可以利用机动车和非机动车高峰错时的现象，在不同时段调节横断面各车道的使用性质，或调节不同车流的使用宽度。地形起伏变化较大的地段。将两个方向的车行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔带，宽度可随地形变化而变动，以减少土方量和道路造价。对于交通性道路可组织纯机动车交通的单向行驶；对于混合性道路和生活性道路，则可以考虑在每一个车行道上组织机动车单向行驶和非机动车双向行驶。机动车与非机动车分离。对于机动车和自行车流量、车速都很大的近郊区道路，可以用较宽的绿带分别组织机动车路和自行车路，形成两块板式横断面的道路。这种横断面可以大大减少机动车与自行车的矛盾，使两种交通流都能获得良好的交通环境，但在交叉口的交通组织不易处理得很好，故较少采用。此外，当主要交通干道的一侧布置有产生大量车流出人和集散的用地时，可以在该侧设置辅助道路，以减少这些车流对主要交通干道正常行驶车流的冲击干扰，在形式上类同于两块板道路。辅助道路两端出人口（与该交通干道的交叉口）间距应大致等于该交通干道的合理交叉口间距。如采用禁止左转驶入干道的交通管制，则间距可以缩小。（3）三块板道路横断面三块板道路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车门车机动车）流分开，机动车与非机动车分道行驶，可以提高机动车和自行车的行驶速度、保障交通安全。同时，三块板道路可以在分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。但是，三块板道路由于没有解决对向机动车的相互影响，行车车速受到限制；机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离，经常发生机动车正向或逆向驶入自行车道的现象，占用自行车道断面，影响自行车的正常通行，而且易发生交通事故；自行车的行驶也受到分隔带的限制，与街道另一侧的联系不方便，经常出现自行车在自行车道、甚至机动车道上逆向行驶的状况。同时，三块板道路的红线宽度至少在40m以上，占地大，投资高；一般车行道部分的宽度在2030m以上，车辆通过交叉口的距离较大，交叉口的通行效率受到影响。根据以上的分析，一般三块板横断面适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求，自行车交通量又较大的生活性道路或交通性客运干道，不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干道和要求机动车车速快而畅通的城市快速路。（4）四块板道路横断面四块板横断面就是在三块板的基础上，增加一条中央分隔带，解决对向机动车相互干扰的问题。四块板横断面本身存在着矛盾。一般当机动车车速超过50km/h时才有必要设置中央分隔带，所以机动车流应是快速车流。而四块板道路由于设有低速的自行车道，存在低速自行车流不时穿越机动车道的状况，必然会影响机动车流的车速、畅通和安全。如果限制非机动车横穿道路，则给道路两侧的联系造成不便，又可能出现在少数允许过街口交通过于集中的现象，反而影响机动车的畅通和快速。同时，四块板道路的占地和投资都很大，交叉口通行能力也较低，并不经济。一些城市的快速路（环路）选用类似四块板的主辅路横断面形式，即将快速路与常速路组合在一个断面，常速与快速、常速与常速的交通转换同在一个交叉口进行，即使采用立体交叉，也极易形成交通拥挤、阻塞，以及由于自行车、行人任意穿越道路而发生交通事故的问题，快速路应有的畅通性也受到了破坏。所以，一般在城市道路中不宜采用这种横断面类型。