2020欧洲汽车行业现状与发展趋势.pdf

一年一度的全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛是海内外华人汽车行业人士的大聚会。2019 年大会决定把 2020 年大会的主办权交给欧洲的汽车协会，由全德华人机电工程学会牵头。会议结束之际，全球汽车精英组织汪大总主席在与海外汽车协会代表交谈中指出建立汽车智库的重要性，希望广大海外汽车协会能为中国汽车智库的建立做出贡献。法国华人汽车工程师协会汪善进会长呼应提出撰写一份有关欧洲汽车发展现状的报告书，在 2020 年全球华人汽车精英联合年会期间推出以供大家交流。建议得到了中国人才研究会汽车人才专业委员会领导和全德华人机电工程学会张式程主席的大力支持，并为这个项目冠名为 欧洲汽车蓝皮书。此项目也得到全英华人汽车工程师协会和奥中科技交流协会的积极响应。在全德华人机电工程学会、法国华人汽车工程师协会、全英华人汽车工程师协会及奥中科技交流协会负责人共同推进下，四大协会联合成立了蓝皮书编委会，汪善进担任主编。由于受欧洲各国冠新疫情影响，蓝皮书起草和编辑工作从 2020 年 6 月份正式开始。蓝皮书稿件征集通知经四大协会正式发出后，受到欧洲汽车业内人士的极大关注和许多投稿意向。在不到一个月的时间里，编委会收到了近 50 份稿件。为了赶在全球华人汽车精英联合年会之前出版，我们不得不忍痛割爱，挑选了部分稿件，把核心内容编辑成欧洲汽车行业现状与发展趋势精简版，以刊物的形式发表。欧洲是汽车的发源地，一百多年来一直在汽车领域占据特殊地位，在很多方面引导世界潮流。悠久的历史沉淀、众多的知名品牌、一流的内燃机技术和完整的零部件供应体系，使得欧洲车企在汽车领域的优势经久不衰。同时，欧洲民众普遍具有强烈的环保意识，欧盟为环保制定了非常严苛的汽车尾气排放法规，既能保护环境，又能从政策层面上推动新能源汽车的持续发展。因此，欧洲在新能源汽车领域里的很多方面也是领头羊。深入了解欧洲汽车的发展进程和动向，对中国汽车未来的发展无疑具有很大的借鉴作用。受时间和篇幅所限，这份刊物对欧洲汽车行业的现状和发展趋势进行了简单的介绍，让国内汽车界的朋友对欧洲汽车行业的现状和趋势有个宏观的了解。虽不够全面，但我们希望它的出版能起到抛砖引玉的作用，带动更多的海外学者和专业人士为中国汽车智库的发展添砖加瓦。欧洲汽车行业现状与发展趋势这份刊物是欧洲华人汽车协会赠给2020 年全球华人汽车精英联合年会最具欧洲特色的礼物。它的出版，见证了欧洲汽车界广大华人专业人士对欧洲汽车事业的关注和对中国汽车发展的热情，更见证了欧洲四大华人汽车协会之间的良好合作和真挚友谊。感谢中国人才研究会汽车人才专业委员会特别是李喆乐秘书长对这份刊物出版的大力支持！感谢所有为本刊物的起草和撰写做出贡献的编委和作者！全德华人机电工程学会主席 张式程 法国华人汽车工程师协会会长 汪善进 全英华人汽车工程师协会主席 徐宏明 奥中科技交流协会会长 姜钧伟 3 目录 7 第一章 新能源汽车 1.前言 2.欧洲新能源汽车的发展历史与现状 2.1 新能源汽车历史简介 2.2 欧洲新能源汽车市场概况 2.3 纯电动汽车与插电混合动力汽车比较 2.4 欧洲新能源汽车主要厂商和品牌 3.欧洲政府的新能源汽车政策与推动措施 3.1 欧盟的碳排放政策 3.2 欧洲及德国电池产业布局 4.欧洲汽车厂商的新能源战略与技术路线 4.1 法系车企的新能源战略 4.2 德系车企的新能源战略 4.3 欧洲各大车企的新能源技术路线 5.欧盟动力电池梯次利用的现状和发展趋势 5.1 梯次利用的应用场景和技术路线 5.2 欧盟梯次利用的现状和发展趋势 6.欧洲及全球新能源汽车展望 6.1 欧洲乘用车及轻型车领域新能源汽车市场起步 6.2 欧洲的排放和限行法规及优厚的政府政策 6.3 拉动新能源汽车普及的主要动力 6.4 欧洲及全球新能源汽车销量展望 7.总结 4 34 第二章 智能与网联汽车 1.前言 2.欧洲自动驾驶产业概述 2.1 高级辅助驾驶系统（ADAS）发展趋势 2.2 无人驾驶发展趋势 2.3 车联网发展趋势 3.欧洲自动驾驶产业生态现状 3.1 OEM 产品动态与战略规划 3.2 供应商产品动态与战略规划 3.3 初创公司产品动态与战略规划 3.4 各国政府的产业规划与政策 4.智能网联汽车安全性 4.1 ISO26262 与 SOTIF 预期功能安全 4.2 车辆网络安全 5.总结 61 第三章 内燃机与混合动力汽车 1.前言 2.欧洲内燃机技术的现状与发展趋势 2.1 欧洲车用发动机类型及其燃料概况 2.2 欧洲车用发动机燃烧系统 2.3 混合动力背景下的内燃机整机优化调整 2.4 后欧六时代排放法规前瞻与技术挑战 2.5 后欧六时代给内燃机标定带来的挑战 3.欧洲混合动力技术的现状与发展趋势 3.1 混合动力构架分析与路线展望 5 3.2 混合动力与先进燃烧技术及后处理技术的融合 3.3 混合动力与人机系统的融合 3.4 混合动力与自动驾驶的融合 3.5 混合动力与车联网的融合 4.总结 78 第四章 汽车工业体系与行业整体发展 1.前言 2.车企转型中组织构架面临的挑战 2.1 行业背景 2.2 项目矩阵式结构 2.3 职能部门组织构架 3.汽车供应商如何应对行业变革 3.1 全球汽车业的冬天来了？3.2 电动化的崛起 3.3 大型供应商转型迫在眉睫 3.4 中小型供应商如何应对 4.工程咨询服务行业在欧洲汽车行业中的定位和作用 4.1 行业背景 4.2 商业模式和政策影响 4.3 机遇和挑战 5.欧洲领头羊德国汽车工业发展现状综述 5.1 汽车新四化-让人憧憬的美丽新世界？5.2 电动汽车最终会脱离利基市场吗？5.3 失业恐惧和企业重塑-转型带来的压力？5.4 德系车企 vs 特斯拉-猎人还是被猎杀？5.5 智能联网-“德国制造”vs“美国超人”？5.6 自动驾驶-人类和机器人的控制权之争？6 5.7 多元化的新服务-纯汽车制造急需拓展新属性？5.8 经济的不确定性-惩罚性关税是否正在威胁汽车行业？5.9 中国市场决定成败-汽车行业有望在今年触底反弹？6.总结 98 附件 欧洲四大华人汽车协会简介 全德华人机电工程学会 法国华人汽车工程师协会 全英华人汽车工程师协会 奥中科技交流协会 7 第一章 新能源汽车 1.前言 作为汽车的发源地，一百多年来欧洲一直是整车制造和零部件制造中心之一。悠久的历史和雄厚的技术，使得欧洲车企在汽车领域的各个方面都具有很大优势。同时，欧洲民众普遍具有强烈的环保意识，欧洲政府的环保政策经常起到引领全球作用。2015 年在巴黎召开的联合国气候大会达成了历史性的减排协议。在巴黎气候大会召开前夕，欧盟制定了全球最严的汽车碳排放标准，既能保护环境，又能从政策层面上推动新能源汽车的持续发展。因此，欧洲很有潜力成为全球新能源汽车的领头羊。欧洲新能源汽车的发展进程和动向，对中国新能源汽车未来的发展具有很大的借鉴作用。本章对欧洲新能源汽车的现状和发展趋势做个综述。内容涉及欧洲新能源汽车市场的总体状况介绍、欧洲各大厂商的新能源发展战略和技术路线介绍、欧盟的二氧化碳排放法规和欧洲各大政府的新能源汽车政策解读以及动力电池的梯次利用介绍。最后一篇文章是行业专家对欧洲及全球新能源汽车未来十年的发展趋势做出的分析和预测。2.欧洲新能源汽车的发展历史与现状 汪善进(法国)2.1 新能源汽车历史简介 众所周知，欧洲是汽车的诞生地。1769 年，法国人居纽(Joseph Cugnot)发明了世界上第一辆蒸汽机汽车。1886 年，德国人戴姆勒(Gottlieb Daimler)和奔驰(Carl Benz)发明了世界上第一辆燃油汽车。世界上第一辆电动汽车通常被认为是由英国人安德森（Robert Anderson）在1832 年左右发明的，比燃油汽车早半个世纪 12。1859 年法国物理学家普朗特（Gaston Plante）发明了可充电的铅酸电池 2。有了蓄电池技术，电动汽车才从 19 世纪下半叶开始在欧美得到了较为广泛的运用。1900 年美国制造的汽车中，电动汽车为 15755 辆，蒸汽机汽车1684 辆，而燃油汽车只有 936 辆。进入 20 世纪以后，由于内燃机技术的不断进步，特别是1908 年美国福特公司发明了以流水线生产方式大批量生产汽车，使燃油汽车普及到千家万户，蒸汽机汽车被无情地淘汰，电动汽车也因续航里程短逐渐萎缩。20 世纪末，随着石油资源的日益减少、大气环境的污染增加，人们重新关注起电动汽车。1990 年，美国加利福尼亚州首先制定了零排放汽车(Zero Emission Vehicle)计划，强制在美国的厂商从 1998 年起生产至少 2%的零排放汽车。全球各主要汽车厂商开始在新能源汽车领域做出尝试。美国通用汽车公司开发一款新型纯电动汽车 EV1,在 1996 到 1998 年之间共生产了1117 辆 23。21 世纪初，汽车动力电池技术有了新的发展，特别是能量密度较高的三元锂电池，把电动汽车的续航里程提到了新的台阶。2006 年，成立不久的美国特斯拉汽车公司推出了 Roadster 纯电动跑车，百公里加速只要 3.9 秒，每次充电可行驶 400 公里。同年，中国比亚8 迪汽车公司成功研发第一款搭载磷酸铁电池的 F3e 纯电动汽车。2010 年，日产公司推出全球最早的纯电动车量产车型 Leaf。2010 年，法国波洛莱公司推出一款小型纯电动汽车 Bluecar，并在巴黎地区成功地建立了自动出租服务，最多时有 4000 辆 Bluecar 同时运行。2012 年，雷诺推出面向大众的纯电动车型 Zoe。全球新能源汽车在政策补贴的刺激下，迎来了蓬勃发展的黄金时代。在新能源汽车的发展史册上，中国的比亚迪汽车占有一席之地。2003 年成立的比亚迪汽车公司，一开始就把电动汽车、混合动力汽车作为发展重点。2008 年比亚迪发布自主研发的F3 DM 插电混动车型，是全球第一款可充电混合动力汽车，开创了新能源汽车的一片新天地。插电式混合动力车又称可充电混合动力车，也称双模汽车，即在一辆车上搭载了两套驱动方式(纯电驱动和油电混合驱动)，既有纯电动汽车无污染的优点，又解决了无电不能出行的烦恼。今天，插电式混合动力汽车在国际上被公认为新能源汽车。2.2 欧洲新能源汽车市场概况 在当今的乘用车市场上，新能源汽车主要由纯电动汽车和插电式混合动力汽车组成，因此也被行业人士称为插电式汽车。氢燃料电池汽车由于成本高、技术不成熟等问题，在欧洲一直没有起步45。2019 年，欧洲的氢燃料电池汽汽车总销量只有 526 辆，在一个年销量高于1500 万的汽车大市场里，几乎可以忽略不计（注：欧洲市场指欧盟 27 成员国，欧洲自由贸易联盟 4 成员国和英国）。至今为止，尽管新能源汽车技术不断改进，汽车消费者的环保意识越来越强，但新能源汽车市场的发展动力主要来自各国政府的推动政策。除政府对新能源汽车的补贴政策外，欧盟为环保制定了非常严苛的汽车尾气排放法规，使得传统动力汽车无法达标。更有甚者，欧洲五大汽车市场中的法国、英国和西班牙将从 2040 年开始禁售燃油车，小国挪威更是将燃油车禁售提前到了 2025 年。部分城市和地方政府也出台了更为严苛的燃油汽车禁行限制，例如巴黎、伦敦将在 2030 年禁行燃油汽车。这些政策都是欧洲新能源汽车市场的强大推手。欧洲一直占据全球第二大新能源汽车市场地位。2015 年欧洲曾经超过美国成为世界第一大市场，但 2016 年开始被中国超过。自 2010 年起，欧洲的新能源汽车销量一直呈快速增长。2017 年同比增长 39%，2018 年同比增长 41%，2019 年同比增长 40%。图 1：2010 年-2019 年欧洲新能源汽车销量与新车市场份额变化(数据来源 ICCT)德国、英国、法国、意大利是欧洲的传统汽车大国，也一直占据欧洲汽车市场的前四名。但小国挪威在其政府的强力推动下，在新能源汽车市场是欧洲的领头羊。2019 年9 挪威新能源汽车销量为 86,200 辆(欧洲第二)，累计销量为 334,000 辆(欧洲第一)，电动汽车销售份额为 58(世界第一)。2.2.1 2019 年欧洲主要国家的新能源市场状况 2019 年欧新能源汽车销量为 564,000 辆。德国销售量最多，为 106,000，其次是挪威（80,000）、英国（74,000）、法国（61,500）。新能源汽车销售渗透率为 3.6。整个欧洲分布并不均匀，市场渗透率高的国家是挪威（56），荷兰（15）和瑞典（11）。德国、英国和法国的电动汽车市场渗透率都在 3左右。东欧和南欧的许多市场的电动汽车市场渗透率均低于 1。图 2：2019 年欧洲各国新能源汽车销量与新车市场份额分布(数据来源 ICCT)2.2.2 2020 年欧洲新能源市场趋势 2017 年开始，欧洲所有车企都加大了新能源汽车领域的投资力度。2020 年到 2022 年之间将有 50 多款新型电动汽车在欧洲上市。大量的新能源车型出现，带动了消费者的购买欲，也增强了老百姓对新能源汽车的信心。2020 年一季度，欧洲主流市场新能源汽车的销量超过了 20 万辆，同比增长约 85%。其中纯电车型的注册数达到创纪录的 12.6 万辆，同比增长约56%，市场占比达 4.6%；3 月份的单月销量也是创下了历史新高，达 5 万辆，在新车市场的占比达到 6.5%。德国、法国和英国的新能源汽车销量同比涨幅都超过 100%。第二季度受新冠疫情影响比较大，6 月份整个欧洲市场仍处于复苏模式，同比下降 24。为了拯救汽车市场，欧洲多个国家加大了对新能源汽车的补贴力度，其中德、法两国的补贴力度非常大。德国每辆新能源车的补贴达到了 9000 欧元（约合人民币 7.4 万元）。法国政府对每位纯电动车购买者补贴 7000 欧元，如果是换购形式购车还能额外享受 5000 欧元补贴，也就是说在法国购买一辆纯电动汽车最多可以享受到 1.2 万欧元的补贴。插电式混合动力汽车购买者则可获得 2000 欧元的补贴，条件是二氧化碳排放量每公里少于 50 克。受政府的补贴政策影响，2020 年第二季度欧洲新能源汽车销量仍然快速增长。2020 年上半年的新能源汽车市场份额高达 7.9（仅纯电动的市场份额为 4.3），是 2019 年 3.6的两倍以上。6 月份登记了近 93,000 辆汽车（增长 95），创了历史纪录。6 月份的插电汽车市场份额为 8.2（其中纯电动汽车的市场份额为 4.4）。可以预见，欧洲今年的新能源汽车将打破历史纪录，超过百万大关，有望成为世界第一大市场。10 2.3 纯电动汽车与插电式混合动力汽车比较 目前欧洲市场的新能源汽车基本由纯电动汽车和插电混合动力汽车组成，两者的增长幅度都很大。从汽车的价格和性能方面比较，插电式混合动力汽车具有明显的优势。插电式混合动力汽车携带燃油动力和纯电动两套系统，造价自然比燃油汽车高。但相比纯电动汽车，由于电池小很多，插电式混合动力汽车在成本上更有优势。下表是欧洲市场今年卖得最好的纯电动汽车雷诺 Zoe 和刚上市不久的插电混合动力汽车雷诺 Captur e-Tech 比较。两辆车价格不相上下，但 Captur e-Tech 性能远远高于 Zoe。车型 档次 发动机+电机 总马力 电池容量 纯电动 续航里程 总续航 里程 最低价格(不含补贴)Renault Zoe B 109 hp 52 kWh 395 km 395 km 32 300 Renault Captur e-Tech B SUV 160 hp(油 91 hp 电 66hp+31hp)9.8 kWh 50 km 600 km 33 700 表 1：纯电动与插电式混合动力汽车比较 对上班族来说，只要工作单位离住所不超过 50 公里，插电式混合动力汽车用起来与纯电动汽车一样，不费一滴油，同样环保。对周末要远行的人来说，开混合动力汽车不必担心半路没电。插电式混合动力汽车相对纯电动汽车的优势非常明显。因此，在电池技术有重大突破之前，插电式混合动力汽车的增长潜力大于纯电动汽车。2.4 欧洲新能源汽车主要厂商和品牌 在欧洲的汽车厂商中，法国雷诺的纯电动汽车发展战略制定得最早。2008 年，雷诺集团公布发展战略，明确把发展重点放在纯电动汽车上，并于 2012 年成功量产纯电动车 Zoe，面向大众，在欧洲第一次采用纯电动专属平台。除雷诺外，德国宝马、瑞典沃尔沃的电动化布局也较早，但他们的重点放在插电混合动力汽车上。2013 年，宝马推出第一辆纯电动汽车 BMW i3。与雷诺不同，宝马采用了纯电动与燃油汽车共享平台的技术路线。凭借先发优势，雷诺、宝马在欧洲市场多年来一直名列前茅，与非欧洲的特斯拉、日产、三菱分享欧洲市场的前 5 名。德国大众集团的电动化布局很晚，2015 年“柴油门“爆发，迫使大众改变战略，抛弃传统的柴油汽车路线，彻底走上电动化道路，并制定了最全面的电动化发展目标。德国戴姆勒集团、法国标致雪铁龙集团也是从 2016 年才开始把发展重点转移到电动化路线上。2.4.1 2019 年欧洲市场的畅销品牌与车型 在 2019 新能源汽车的排名中，前 5 名里有 4 款纯电动车。特斯拉 Model 3 位居榜首，成为 2019 年欧洲最畅销的插电汽车。第二名是久战沙场的雷诺 Zoe，自从 2013 年上市以来，Zoe 每年都刷新销售纪录。多年位居欧洲插电混合动力榜首的三菱 Outlander 占据第三名位置。第四和第五名分别是日产 Leaf，大众 e-Golf，都是纯电动。尽管宝马的纯电动车 i3 只占据第六位，但宝马集团旗下有 4 款插电混合动力车进入前 20名：Mini Countryman，BMW 530e，BMW 225Xe Active Tourer，BMW 330e。沃尔沃的一款插电混合动力车 XC60 T8 排名第十。至于奔驰，集团旗下有一款插电混合动力车Mercedes E300e/de和一款纯电动车Smart Fortwo ED进入前 20 名。11 Rank Electric car model Sales 1 Tesla Model 3 95,168 2 Renault Zoe 45,129 3 Mitsubishi Outlander PHEV 34,597 4 Nissan Leaf 31,792 5 Volkswagen e-Golf 28,710 6 BMW i3 23,882 7 Hyundai Kona EV 21,790 8 Audi e-tron 18,382 9 Mini Countryman PHEV 15,975 10 Volvo XC60 T8 PHEV 14,395 表 2：2019 年欧洲市场新能源汽车销量统计(数据来源：Manufacturers,ANDC,JATO Dynamics)2.4.2 2020 年变化趋势 从 2020 年的排名来看，最大的惊喜是法国的雷诺 Zoe 超过特斯拉 Model 3 夺得欧洲新能源车型的第一名。雷诺 Zoe 的销量优势估计到 9 月份之前不会改变。在未来的几个月中，大众将要推出的全新车型 ID.3，有可能挑战雷诺 Zoe 或特斯拉 Model 3 的地位。Rank Electric car model Sales 1 Renault Zoe 36,506 2 Tesla Model 3 33,164 3 VW e-Golf 17,639 4 Mitsubishi Outlander PHEV 14,009 5 Audi e-tron 13,538 6 Peugeot208 EV 13,266 7 Nissan Leaf 12,925 8 Hyundai Kona EV 11,527 9 Volvo XC60 T8 PHEV Mini 8,801 10 VW Passat GTE 8,743 表 3：2020 上半年欧洲市场新能源汽车销售数量(来源：CleanTechnica)12 在品牌排名中，特斯拉，宝马，雷诺和大众 4 个品牌几乎不相上下，都占有大约 9的份额。排名第一的特斯拉与排名第四的大众之间的销量差距只有 1,155 辆。第 5 名沃尔沃，份额8。因此，欧洲新能源汽车市场的前 5 大品牌中有四个欧洲品牌，这也是一大惊喜。再来看这些品牌的插电汽车渗透率。沃尔沃的插电汽车渗透率达到 25，在传统车企里最高。宝马和雷诺的渗透率分布为 13和 10，也比较高，有望达到欧盟新的 CO2 排放标准。大众的插电汽车渗透率为 6，低于欧洲车企的平均水平。参考文献 1 https:/fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_lectrique 2 Histoire du vhicule lectrique Avere-France,www.avere-france.org 3 Histoire de la voiture lectrique,Alexandre Fournier, 4 Histoire de la voiture hydrogne, 5 https:/fr.wikipedia.org/wiki/Vhicule hydrogne 3.欧洲政府的新能源汽车政策与推动措施 胡静文(德国)3.1 欧盟的碳排放政策 3.1.1 欧洲低碳经济路线概述 欧盟委员会在制定全新汽车排放法规时的出发点，并不是依照市场需求，而是依照低碳经济路线图：2017 年 11 月，欧盟委员会宣布温室气体排放标准升级：欧盟境内新车每公里碳排放必须在 2025 年降低 15%，在 2030 年之前降低 30%。2018 年 12 月 18 日，在最新决议中，欧盟委员会又将 2030 年的减排目标由 30%提高到了 37.5%。2021 年平均排放绩效目标不变：乘用车的平均每公里二氧化碳排放量不得高于 95 克，而轻型商用车不得高于 147 克。如果新车测试无法达标，每公里超出排放限额 1g 的二氧化碳排放量就意味着 95 欧元的罚款。以上两个目标从 2020 年开始（部分）执行。自 2021 年起，基于 NEDC 循环的测试方法将被强制切换为全新的 WLTP 方法。2050 年之前，相比于 1990 年，欧盟的目标是降低 80%-95%的碳排放。我们由此可以推测，2030 年之后，欧盟的碳排放政策将会更加严格，推广低排放甚至是零排放汽车，或许将会是欧洲车企的唯一选择。13 3.1.2 欧盟碳排放 12 问 12 答 自2020 年起，新乘用车的二氧化碳排放限值将在整个欧盟范围内被强制执行。这无疑会对欧盟境内汽车产业供需两端以及现有的技术市场产生巨大影响。接下来，我们将采用一问一答的形式，用十二个有代表性的问题，尝试对 欧盟碳排放政策 做出一个全面深入且彻底的解读。1.欧盟碳排放法规的具体限制是什么？截止至 2019 年底，欧盟内新车的平均二氧化碳排放限值是 130 克每公里。而到明年为止，欧盟境内新车的平均二氧化碳排放限值将只允许为 95 克每公里。这相当于：汽车正常行驶时每百公里的油耗为 4.2L 汽油或 3.8L 柴油。严格来说，这 95 克每公里的排放值不是“极限值”，是“目标值”，而且是欧盟市场范围内所有上牌销售汽车的“平均目标值”。这意味着，二氧化碳排放量较高的车型还是被允许继续销售的，但汽车制造商将不得不用碳排放较低的汽车进行“对冲”。2.“平均目标值”适用于所有欧盟汽车制造商吗？具体来讲，欧盟的碳排放法规对各个车企来说并没有“统一的目标值”。因此，每个欧盟境内的汽车制造商都有一个自己需要准守的”个体目标值“，该目标值主要是基于该车企每年所销售的车辆的平均重量而核算出来的。如果像大多数德国品牌一样制造中高档重型汽车，车企所要达到的碳排放“个体目标值”将自然而然超过 95 克每公里的欧盟“平均目标值”。比如大众，宝马，戴姆勒的“个体目标值”分别是 96.6，102.5，103.1。而那些以销售中小型汽车为主的车企则有可能满足比 95 克每公里还要低的“个体目标值”，比如以丰田（94.9）为代表的日系和以 PSA（91.6）为代表的法系。顺便提及计算所有碳排放目标值的基础是制造商指定的标准消耗量。3.各个汽车制造商的“个体目标值”是如何精确计算出来的？目标值的计算公式如下：目标值=95+a（M-M0）（M）=汽车制造商一年内所售出新车的平均重量（M0）=特定参考时期（2021 年之前都基于 2016 年至 2018 年的数据）内欧盟出售所有新车的平均重量（M0：目前为 1379.88 千克）。（a）=缩小系数（当前为 0.033）（95）=95g/km 的碳排放“平均目标值”如果某制造商主要以出售轻型汽车为主，（M-M0）的计算结果则可能为负值，所以对应车企的“个体目标值”也会小于 95g/km。并且该公式将在几年内进行调整，例如 2017 年至 2019年之间注册新车的平均重量将从 2022 年开始适用，而缩小系数 a 也将由于技术的不断进步将被不断的调整。4.欧盟碳排放法规的实施会为车企预留“过渡时期”么？在上一次欧盟的碳排放限制收紧中，欧盟为汽车制造商预留了相当宽裕的“过渡适应期”。例如在 2012 年到 2015 年间，在推行碳排放 130 克的目标值时，欧盟仍对此以 65，75，80和 100的达标水平对法规进行了四年的“逐步升级”。但这次情况却有所不同，因为基本14 没有过渡期：欧盟境内车企在 2020 年就必须达到 95g/km 排放目标值的 95，而在 2021 年就必须 100%达到这一目标。5.违规罚款的数额具体是如何计算的？对于欧盟境内的整车厂来讲，“排放超标”意味着将会面临巨额的罚款。不达标的企业将必须为每克超过限额的二氧化碳排放值支付 95 欧元的罚款，然后再乘以前一年该企业在欧盟登记出售的汽车数量，以此而得出其罚款的总额。根据 PA Consulting 的一项新研究显示，欧洲境内 13 家领先的汽车制造商中尚且没有一家能够实现欧盟 2021 年的碳排放目标，这将使他们或将面临总计 146.5 亿欧元的潜在巨额罚款。其中，德国大众汽车集团将需为此支付 45 亿欧元的罚款，戴姆勒集团近 10 亿欧元，宝马集团约 7.5 亿欧元。6.欧盟境内整车厂将会如何应对高额的碳排放违规罚款？短期内，欧盟境内的整车制造商只能依靠销售“绿色环保”的零排放以及“超低排放”的车型来尝试最大限度地“中和”碳排放。这里其实隐藏着一个”小技巧”:二氧化碳排放量少于 50g/km的车型在 2020 年的销量将被容许“翻倍计算”（这里通常指纯电动汽车或插电式混合动力车型，它们的“超级信用系数值”为 2）。换句话说，卖一辆算两辆，而这些销量都将记入该主机厂二氧化碳的总帐户进行核算。而到了 2021 年，此类车型的“超级信用系数值”将由 2 降至 1.67，到 2022 年再次下降为 1.33，直至到 2023 年开始降至 1。到那时，纯电动或混动车型的销量相对于碳排放的计算将不会在享有额外的优惠。在 2020 年至 2022 年期间，欧盟境内整车厂所享有的碳排放“超级信用额度”的优惠上限为7.5 g/km。因此，我们也可以这么理解：此时欧盟境内的整车厂每生产和出售一辆电动汽车，它就将“附带”为自己节省 1 万欧元左右的潜在罚款！7.除此之外，欧盟境内的整车厂还有其他的有效措施可以抵消碳排放罚款吗？虽然欧盟碳排放法规所规定的潜在巨额罚款对整车厂造成了巨大的压力，但是有一点我们必须看明白：羊毛出在羊身上，欧盟和欧洲各国政府对“新能源”汽车的技术支持和市场扶持力度也非常大。也就是说，整车厂罚款的大部分资金最终还是会通过政府资助和税收优惠的形式返还给车企，这也是欧洲车企保持研发积极性和良性循环的保证和秘诀之一！同时，欧洲的整车制造商还可以向欧盟申请某些新型技术研发和投产的“额外排放信用额度“，例如持续研发对碳排放值没有负面影响的车辆新功能和新技术。这方面可参与抵消碳排放的积分优惠最多为 7 克。当然，获批的前提是整车厂必须能够有效证明该新型技术的有效性并可以通过欧盟相关部门的独立审查和验证。此外，欧洲的整车制造商也可以联合起来，组成所谓的“碳排放共同体联盟”。这样的话，欧盟所规定的碳排放目标值将适用于所有参与该联盟的车企。这就意味着，任何”传统车企“与”电动汽车制造商“所组建的”共同体联盟“都可以大大减少自身所售车型的排放要求。例如，菲亚特克莱斯勒之前就和特斯拉达成了协议，组成了碳排放的共同体联盟，不过这一协议的成本非常高，甚至可以覆盖特斯拉在德国建造超级工厂 4 的费用，这对特斯拉来说可谓是一笔非常可观的收入。最后还很重要的一点是，每年年产量为 1 万到 30 万辆的小型车企还可享有”额外优惠“，根据欧盟的特殊规定，此类车企可以申请自己的碳排放目标值。15 8.欧盟和各国政府对此还有什么其他形式的支持么？欧盟和德法政府对欧洲电池产业的支持就是一个很好的例子。9.欧洲各类汽车行业协会和环保团体是如何评价该欧盟碳排放政策的？德国汽车行业协会（VDA）认为，欧洲追求宏伟气候目标的决心是正确的，但欧洲的汽车行业将因此比其竞争对手面临更多的发展限制。欧盟的汽车二氧化碳排放目标是 95g/km，这在世界范围内可以说是最严格的，远远高于其他地区或主要市场的排放目标。例如，到 2021年，中国政府规定的碳排放目标为 117 g/km，日本为 105 g/km。此外，德国汽车行业协会还曾公开表示，欧盟没有充分考虑到利用车辆和驱动技术以外的减排潜力，例如大力开发生物燃料和合成燃料技术。环境污染就像是一个沉默的演说家，将越来越多的人动员起来成为它的反对派，公众对气候变化的日益关注正在影响欧盟不断加大监管力度。在以生态为导向的环保团体的眼中，对于气候，经济和消费者而言，苛刻的 CO2 限值是必不可少的。他们声称，德国汽车工业拥有系统的知识储备，许多能干的工程师和训练有素的技术工人，他们有能力开发和生产最有效的技术。凭借“面向未来”的可靠产品，德国汽车行业也将由此而保持国际竞争力，这也同时是德国经济的引擎和就业机会的保证。10.欧盟碳排放法规的限制对潜在购车者到底意味着什么？在欧盟这种“奖惩分明”的政策影响叠加下，一方面可以鞭策欧洲各大汽车制造商加紧电动化转型，研发生产更多符合碳排放新规的产品。另一方面，欧盟及欧洲各国的购车补贴也可以持续刺激市场对电动汽车的消费需求。从 2020 年开始，为了避免罚款，欧盟境内的整车厂将会严格依据其制定的碳排放目标来管理新车型的生产和销售，许多知名品牌可能会尝试将更多全新的电动和插电式混合动力车型逐步推向市场。随着不同品牌、不同款型的电动车陆续问世，欧洲汽车消费市场或将迎来百花齐放的局面。同时，随着“三电技术”的持续进步，电动汽车的痛点也正在被逐步攻克。到 2020 年底，欧洲潜在购车用户在市场内可挑选的电动汽车型号或将从不到 100 种而激增至 175 种。这其中包括德国各大知名整车厂推出的宝马“mini”、大众“ID.3”、雷诺的 Zoe 和菲亚特的“500”等等。而根据分析公司的预测，到 2025 年，欧洲市场内的电动车品类或将超过 330 种。同时，欧洲汽车经销店的销售策略也慢慢转向电动汽车，并倾向于从高消费模式利基市场转向大众市场。如有必要，零售商的折扣模式也将适用于此。最重要的是，如果新购车者购买经济型车型，他们还将从欧盟各国不菲的电动补贴中受益。而大排量内燃机车型的价格却因此而可能会越来越高。11欧盟会因为新冠疫情而推迟或放宽碳排放限制么？目前看来，完全不会。大众 CEO 迪斯在欧洲疫情最严重的时候就曾很坚定对外公开表示：“大众集团不会在今年向欧盟提出暂缓实行排放新法规的要求，我们会坚决执行既定方针，绝不讨价还价。同样，疫情也不会影响大众集团的电动化战略“。德国戴姆勒集团的 CEO 康林松随后也发表了相同的言论。16 随后，德国三大知名车企为提振车市，向德国联邦政府提出了针对新车购置（包括燃油车）的消费补贴申请计划，但是该申请在经过政府内部激烈讨论过后也遭到反对而没有通过。政府给出的反对理由之一是，若燃油车型也能够获得补贴，则意味着此前享受补贴的电动汽车被变相抬价，显然不利于满足欧盟的碳排放目标。同上述决定遥相呼应的是：法国总统马克龙 2020 年 5 月底在法雷奥（Valeo）的 taples工厂宣布将投资 80 亿欧元投资，补贴促进法国汽车行业，尤其是电动汽车的发展。投资项目包括：大规模补贴纯电动与混合动力汽车，兴建 10 万个充电桩，10 亿欧元分别投资 PSA 与雷诺进行产业数字化升级，并计划在 2025 年使法国本土的电动汽车年产量达到 100 万台，以及推出 1.5 亿欧元进行创新研究。当然，德国联邦政府也计划拨款 500 亿欧元，用以促进德国在气候保护和数字化研发等领域（人工智能，量子计算，数字化，通信网络扩展）的创新。而作为环保奖励补贴的组成部分，自 2020 年 7 月 1 日起至 2021 年底，政府将为德国境内销售的纯电动（BEV），燃料电池（FCV）和插电式混合动力（PHEV）车型提供更高的购车补助，并同时在全德范围内大力修建更多的充电桩。12.2021 年之后的欧盟碳排放趋势会是如何？2021 年之后，欧盟境内的碳排放限令将越发严格。按照欧盟最新的规定，欧盟境内到 2025 年的碳排放量需要在 2021 年均值的基础上再减少15；到 2030 年，碳排放量还需进一步减少 37.5。而由于目前 2021 年的碳排放实际年均值尚未确定，所以如果我们按照 95g/km 的目标值为基数来计算的话，2025 年和 2030 年相对应的目标值将分别为 80.75 g/km 和 61.75 g/km。综上所述，欧洲整车厂缺乏足够的时间来足够快地减少排放并避免罚款。这也就意味着，单单依靠现有的内燃机技术想要达到欧盟 2021 年的碳排放目标似乎已经太晚了。因此，欧洲的整车厂们在短期内将不得不采取不同的策略来产生立竿见影的效果。但从长远来看，车企们正在开发的新一代低排放技术在满足其 2025 年和 2030 年欧盟二氧化碳排放目标的过程中仍然具备极大的技术潜力。技术变革带来的干扰和不确定性对汽车行业来说一直是不可避免的，但新技术的突破必将是减少排放和降低成本的长期解决方案。对欧洲的汽车制造商和供应商来说，对技术进行广泛和长期的布局显得尤其重要，它们不仅要短期开辟一条通向可持续发展的“纯电动交通之路”，同时还需要继续关注高效内燃机的技术趋势，特别是可再生的合成燃料以及燃料电池的应用。为了激励和推广潜在新能源技术的发展，在欧盟全新碳排放法规中，电动汽车是按照“零排放”来归类的。所以，欧盟的新法规更加倾向于电动化，因此未来市场也会跟进以适应这个大趋势。所以，低排放车辆的研发，生产，营销和价格策略都至关重要。欧洲的整车厂们正在密切关注如何在 2020 年全年鼓励低排放汽车的销售，因为只有纯电动汽车和插电式混合动力汽车有资格可以获得显著降低罚款的超级信用积分。这意味着，欧洲的整车厂将会重新审视价格和增加更多的促销活动，在后续众多车型的销售中更加突显出低排放汽车的优势。随着欧洲 WTLP 和 RDE 测试新规的全面执行，碳排放法规趋严，锂电上升为全欧战略，欧盟各国补贴亦全面趋向纯电，2020 年很有可能是欧洲和德国电动战略布局大爆发的一年。再考虑到中美两国的退补因素影响，新能源车主要驱动力大概率将会由中美转移至欧洲。17 3.2 欧洲及德国电池产业布局 3.2.1 背景 随着全球电动汽车的需求量陡增，整车厂对动力电池的需求量也与日俱增。面对亚洲电池生产商占据全球 80%的市场份额的情形，欧盟各国也开始了加速提升该领域的科研及资金投入。这些欧洲国家和企业共同抱团创办组建“欧洲汽车电池联盟”的目的，是希望通过形成合力和有效竞争力来和亚洲的主要竞争对手争夺更多的市场主动权！2019 年 6 月 28 日，德媒报道称：宁德时代计划投资 19 亿欧元，用于在德国东部城市爱尔福特建设电池厂。最终投资金额相当于原金额的 7.5 倍。已经于 20