JZ7型空气制动机教学省公共课一等奖全国赛课获奖课件.pptx

JZ7型空气制动机 JZ7型空气制动机是我国铁路内燃机车主型制动机。第1页第一节 JZ7型制动机特点和组成 一、特点：一、特点：主阀采取了三压力结构而副阀采取二压力结构，可客、货两用。机车自动制动阀和单独制动阀都能自动保压、无需单设保压位。完全采取橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构。第2页采取膜板活塞、双阀口中继阀，而且含有过充性能(不怕过充)，列车管充、排气都比较快。制动阀采取凸轮结构控制方法，操纵手柄轻快、方便。第3页二、组成：第4页自动制动阀自动制动阀 单独制动阀单独制动阀中继阀中继阀：受自动制动阀控制，按均衡风缸压强改变，操纵列车管充气和排气。分配阀分配阀：依据列车管压强改变或者单独制动阀操纵，控制作用阀充气或者排气。第5页作用阀作用阀：它受分配阀或者单独制动阀控制，操纵机车制动缸充气和排气。变向阀变向阀 它有两个：一个负责两端单独制动阀之间变向；另一个负责分配阀与单独制动阀之间变向。空气压缩机、总风缸空气压缩机、总风缸：提供整个列车所需压缩空气。其它风缸、风表、塞门等等其它风缸、风表、塞门等等。第6页第二节 自动制动阀 一、概述概述：自动制动阀是为了操纵全列车制动和缓解而设。自阀和单阀组装在一起；自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位；第7页二、自动制动阀结构和各部分原理：二、自动制动阀结构和各部分原理：阀体与管座阀体与管座手柄与凸轮手柄与凸轮第8页阀体与管座：阀体与管座：连接各部件主体，阀体内设有安装各阀圆孔和空气通路；自阀安装座，也是管路连接座，管座上设有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。第9页手柄与凸轮手柄与凸轮：为自阀操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。自阀七个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现。凸轮轴旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和缓解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管通路，产生所需要各种作用。第10页自动制动阀调整阀凸轮圆周上，对应于制动区有12个齿槽。其最小减压量为50kPa，每转动一个齿槽，均衡风缸减压量约增加10kPa，最大减压位时减压量量为l70kPa。当手柄置于过量减压位、手柄取出位和紧急制动位时，均衡风缸减压量为240260kPa。紧急制动位时列车管由放风阀排风，相对压强降到零。第11页调整阀：调整阀 均衡风缸 中继阀 列车管 充气状态：调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。总风 供气阀口 均衡风缸管 均衡风缸 缩孔 调整阀膜板右侧 第12页充气后保压状态：调整阀膜板右侧压强增大，关闭供气阀口。制动状态：调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。均衡风缸压力空气排气阀口调整阀盖下方缺口大气；制动后保压状态 均衡风缸和调整阀膜板右侧压强降低。第13页放风阀：为列车施行紧急制动时快速把列车管内压力空气排向大气而设置。只有自阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定升程，使放风阀口开放。列车管压力空气放风阀口大气。第14页重联柱塞阀：重联及撒砂阀。正常位：自阀手柄置于14位。均衡风缸管均衡风缸管11中均管中均管4 4；（均衡风缸压力可控制中继阀均衡风缸压力可控制中继阀）重联位：自阀手柄置于5位（手柄取出位），柱塞右移。列车管列车管22中均管中均管4 4；（中继阀自锁中继阀自锁）紧急位：重联柱塞阀凸轮降程更大。列车管列车管22中均管中均管4 4；总风管总风管33撒砂管撒砂管6 第15页缓解柱塞阀：缓解柱塞阀有三个作用位置：过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置,可使列车管压力高于要求值3040kPa。总风缸管3过充管7；通路8a大气（EX）；运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左移到此位置：通路8a大气（EX）第16页 制动位：自阀手柄在36位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多：总风缸管3缓解柱塞中心孔通路8a；过充管7大气（EX）；通路8a 总风遮断阀管8 缓解柱塞阀和客货车转换阀共同决定制动时总风缸能否给列车管补风。第17页客货车转换阀：关闭或开启中继阀总风遮断阀。货车位：二位柱塞阀处于下端位置将通路8a和总风遮断阀管8相连通，使总风遮断阀接收缓解柱塞阀控制，可操纵一次缓解型制动机。自阀手柄在12位，总风遮断阀开启：总风遮断阀管8通路8a大气；自阀手柄在36位，总风遮断阀关闭：总风遮断阀管8通路8a总风缸管3；第18页客车位：二位柱塞阀处于上端位置，将通路8a和总风遮断阀管8切断。通路8可经过转换阀下方通大气。使中继阀总风遮断阀一直在开放状态。只要列车管压强低于均衡风缸压强，总风缸就可给列车管补风。第19页三、自动制动阀作用三、自动制动阀作用 过充位：调整阀：总风缸管3均衡风缸管1；呈充气或充气后保压状态；放风阀：关闭；重联柱塞阀：均衡风缸管1中均管4；缓解柱塞阀：总风缸管3过充管7；遮断阀管8大气；中继阀总风遮断阀开放；第20页运转位：调整阀：总风缸管3均衡风缸管1；呈充气或充气后保压状态；放风阀：关闭；重联柱塞阀：均衡风缸管1中均管4；缓解柱塞阀：遮断阀管8大气；中继阀总风遮断阀开放；第21页制动区：调整阀：均衡风缸管1大气；放风阀：关闭；重联柱塞阀：均衡风缸管1中均管4；缓解柱塞阀：总风缸管3通路8a；如客货车转换阀位于货车位，总风遮如客货车转换阀位于货车位，总风遮断阀关闭；客货车转换阀位于客车位，总断阀关闭；客货车转换阀位于客车位，总风遮断阀开放；风遮断阀开放；过充管7大气；第22页过量减压位：调整阀：均衡风缸管1大气；同制动区，但均衡风缸减压量为240260kPa；放风阀：关闭；重联柱塞阀：均衡风缸管1中均管4；使列车管与均衡风缸保持相等空气压力；缓解柱塞阀：同制动区；第23页手柄取出位：调整阀：均衡风缸管1大气；同制动区，但均衡风缸减压量为240260kPa；放风阀：关闭；重联柱塞阀：列车管2中均管4；使中继阀膜板活塞两侧压力相等，中继阀自锁；缓解柱塞阀：同制动区；第24页紧急制动位：调整阀：均衡风缸管1大气；同制动区，但均衡风缸减压量为240260kPa；放风阀：开启；列车管压力空气快速排向大气，单机3s内排至零；重联柱塞阀：列车管2中均管4；中继阀自锁；缓解柱塞阀：同制动区；第25页第三节 单独制动阀 一、概述：一、概述：基本作用：操纵机车制动与缓解，与列车制动无关；和自动制动阀配合使用，可使机车与车辆制动交替进行。作用位置：单独缓解位、运转位、全制动位。运转位到全制动位之间为制动区。第26页单独作用单独作用管管单独缓解单独缓解管管总风总风单缓柱塞单缓柱塞阀阀定位塞阀定位塞阀调整阀调整阀柱塞柱塞第27页第28页二、结构：二、结构：手柄、凸轮、调整阀、定位柱塞、单缓柱塞阀和阀体。阀体阀体：单独制动阀阀体就安装在自动制动阀阀体上。经自阀阀体连有三条管路：3号管路通总风；10号管路通工作风缸，称为单独缓解管；11号管路称为单独作用管，它通往变向阀，最终通向作用阀。第29页手柄和凸轮手柄和凸轮：手柄：直接套装在凸轮轴上端，组成单阀操纵机构；在运转位时，手柄可取出；凸轮轴上设三个凸轮：单缓凸轮，是控制单缓柱塞阀作用 。定位凸轮，它将制动区分为若干级，每级代表机车制动缸一个压强；调整阀凸轮，是控制调整阀供排气用。第30页单缓柱塞阀单缓柱塞阀：在列车制动后，单独缓解机车制动作用。调整阀调整阀：在结构上采取了橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构。把总风直接送到作用阀膜板活塞下方，使机车单独制动。把作用阀膜板下方压力空气排向大气，使机车再单独缓解。第31页三、单独制动阀作用三、单独制动阀作用 单独制动阀单独制动阀 作用阀作用阀单独缓解位（列车制动后）：手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管10与大气通路；分配阀工作风缸压力空气单独缓解管10单缓柱塞凹槽柱塞上径向孔和中心孔阀体通大气孔大气；分配阀处于缓解位；第32页分配阀处于缓解位：作用风缸压力空气分配阀主阀排气口大气；作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解；列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。第33页运转位（手柄常置位置）手柄由制动区 运转位，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞9在单独作用管11空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也右移，排气口打开。单独作用管11压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到缓解。单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。第34页制动区：单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车辆，需制动机车。调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风单独作用管作用阀，机车制动。单阀手柄在制动区内位置越往右，凸轮升程越大，制动缸压强也就越大。手柄在全制动位时，制动缸压强要求为300 kPa，此值可经过旋转调整手轮来进行调整。第35页第四节 JZ7型制动机中继阀 一、简述：简述：中继阀：是内燃和电力机车对列车管压强间接控制机构，采取膜板活塞加双阀口机构形式，可过充。它受自动制动阀控制，按均衡风缸压强改变，操纵列车管充气和排气。第36页第37页二、结构结构：由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座三部分组成。双阀口式中继阀：膜板活塞左侧为中均室与自动制动阀中均管相通，模板活塞右侧与列车管2相通。总风遮断阀：受客、货车转换阀和缓解柱塞阀控制，开启和关闭向列车管供气总风通路。第38页管座：连接中继阀和总风遮断阀而设，其上设有五根管子：过充管7、总风管3、中均管4、列车管2和总风遮断阀管8。83247第39页三、中继阀作用：充气缓解位（总风遮断阀一直开启）：总风调整阀均衡风缸管1均衡风缸；总风调整阀均衡风缸管1中均管4中继阀膜板活塞左侧；中继阀膜板右移，经过顶杆将供气阀开放：总风缸管3总风遮断阀列车管2（并向模板活塞右侧充风）；第40页过充位：上述通路不变；总风缸管3过充管7：过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力，列车管可取得高于要求3040kPa压力；自阀手柄移至运转位，随过充风缸压力空气渐渐排出（0.5mm小孔），列车管压力慢慢恢复正常。第41页缓解后保压：列车管压力增加，中继阀膜板活塞逐步左移，供气阀亦左移；膜板活塞两侧压力平衡时，供气阀口关闭；列车管如有泄漏，总风可随时补充。制动位：自阀手柄至于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降，中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐步左移，打开排气阀口，列车管2压力空气排向大气。第42页制动后保压：列车管压力空气排向大气，压力下降，中继阀膜板活塞逐步右移；膜板活塞两侧压力平衡时，排气阀口关闭。结合上一节客货车转换阀和缓解柱塞阀作用，可分析制动时总风能否给列车管补风问题。第43页第五节 作用阀 一、作用：作用：自动控制阀和单独控制阀执行机构，用来控制机车制动缸充、排气，使机车得到制动或缓解作用。二、结构：结构：阀杆止阀结构。作用阀膜板活塞上侧通机车制动缸，下侧通作用管，膜板活塞依据上下侧压力差而动作。第44页总风缸管总风缸管制动缸管制动缸管作用风缸管作用风缸管大气大气第45页三、三、作用原理：作用原理：共有缓解、制动、保压三个作用位置。缓解位：分配阀作用风缸管或单独作用管通大气。作用阀膜板活塞下侧通大气，作用阀膜板活塞移至下极端。制动缸压力空气阀杆中心孔大气。第46页制动位：作用风缸管或单独作用管充入一定压力空气。作用阀膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座。总风缸压力空气供气阀口机车制动缸；经过单独作用管，可实现机车单独制动。第47页保压位：制动缸压力上升，与作用阀膜板活塞下侧压力平衡时，膜板活塞连通阀杆下移，供气阀口关闭，但空心阀杆仍与供气阀接触，呈保压状态；制动缸若有泄漏，可随时得到补充；制动保压后，作用阀膜板活塞上、下侧压力基本一致，可经过控制作用风缸压力来到达控制制动缸压力目标。第48页第六节 分配阀 一、一、功效和组成：依据列车管空气压力增减来控制作用阀动作，实现机车制动与缓解动作；利用单阀来控制分配阀主阀部和作用阀，使机车单独缓解。Jz-7型制动机分配阀由主阀部、副阀部、紧急部（紧急放风阀）和管座四部分组成。第49页第50页二、各组成部分及工作原理二、各组成部分及工作原理管座：是主阀部、副阀部、紧急部以及各管路连接体，管座内有两个空腔：局减室（1.2L）；滤尘室（连通列车管）；管座上接有六根管子，还有一个通大气孔，管座上还标有各管数字代号：管座底部有工作风缸管23、降压风缸管26、紧急风缸管21、作用风缸管14和大气孔25，管座背部有列车管2和总风缸管22；第51页第52页主阀部：由主阀、紧急限压阀、惯用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。主阀主阀：主要由大膜板活塞、小膜板活塞、空心阀杆和供气阀等组成。三压力阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气。第53页作用：缓解位：列车管增压，作用风缸压力空气限压阀凹槽阀杆中心孔大气。可阶段缓解，也可改为一次轻易缓解（沟通列车管和工作风缸）制动位：列车管减压，总风供气口惯用限压阀凹槽作用风缸（作用风缸控制作用阀使机车制动）。保压位：作用风缸压力上升至与列车管减压量相适应时，供气口关闭，但空心阀杆仍贴在供气阀上。第54页惯用限压阀惯用限压阀：经过限制作用风缸压力，到达限制机车制动缸压强目标。为柱塞式结构，限压值可经过螺钉调整。列车管定压为500 kPa时，惯用限压调到340360kPa；定压为600kPa时，调为420450kPa。第55页紧急限压阀紧急限压阀：紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。作用：限压，列车管定压不论是500kPa还是600 kPa，紧急限压都调到420450kPa；紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风通路。第56页工作风缸充气止回阀：充气缓解时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。制动减压时预防工作风缸向列车管逆流。防止不制动或制动力不成百分比现象。第57页副阀部副阀部：副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀及转换盖板等组成。副阀：结构：二压力阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降压风缸压力。降压风缸控制副阀制动保压和缓解。第58页功效：控制降压风缸充气和排气；初制动时起局部减压作用；与转换盖板配合使制动机起一次缓解或阶段缓解作用；副阀在缓解位时，可使降压风缸和工作风缸过充压力逆流到列车管作用：第59页作用原理（转换盖板在一次位可自行分析）转换盖板在一次位可自行分析）：充气缓解位：膜板活塞右移，柱塞尾端凹槽沟通23a与23b及23b与26b通路。列车管压力空气2g2h充气阀柱塞凹槽23a副阀柱塞凹槽23b工作风缸；列车管压力空气2g2h充气阀柱塞凹槽23a副阀柱塞凹槽缩孔26b降压风缸；过充后压力可逆流消除；第60页 制动位：列车管减压，膜板活塞右移，柱塞尾端通路23a与23b及23b与26b被切断。列车管不再连通工作风缸和降压风缸。局部减压：列车管压力空气2a局减止回阀局减室充气阀柱塞端部大气；（当充气阀活塞下部作用风缸风压超出24kPa时，局减结束）制动：降压风缸管26c副阀柱塞中心孔保持阀大气；第61页保压位：当降压风缸压强降至与列车管压力基本平衡，膜板活塞在其弹簧力作用下稍向右回移到保压位。降压风缸与保持阀通路被遮断，柱塞尾端通路23a与23b及23b与26b仍被切断。第62页充气阀充气阀：结构：充气阀膜板活塞上侧为弹簧压力，且阀体有孔与大气相通，膜板活塞下侧为作用风缸压力。功效：完全缓解状态，沟通列车管向工作风缸和降压风缸充气通路，消除过充压力；局部减压作为列车管排气通路；阶段缓解时，预防工作风缸和降压风缸压力空气向列车管逆流；第63页作用位置：缓解位：作用风缸压力降至低于24kPa，膜板活塞位于极下端。沟通2h与23a（列车管连通工作风缸、降压风缸）通路以及开通局减室通大气通路2a1。作用位：作用风缸压力超出24kPa，膜板活塞上移，遮断2h与23a通路，也关闭了局减室排气通路。第64页保持保持阀阀：惯用制动减压时，降压风缸压力空气经过保持阀排入大气；在保持阀弹簧作用下，降压风缸压力可保降压风缸压力可保持在持在280280340340kPakPa；局减止回阀局减止回阀：再制动时，预防局减室压力空气向列车管逆流。第65页一次缓解逆流止回阀一次缓解逆流止回阀：转换盖板在一次缓解位时，工作风缸向列车管逆流通路。继续缓解，工作风缸压力回升至定压主要靠主阀部工作风缸充气止回阀口。转换盖板转换盖板：一次缓解位：客货车转换阀位于货车位时，转换盖板应置于一次缓解位。连通工作风缸向列车管逆流通路23e和2g。阶段缓解位：可实现阶段缓解。第66页紧急部紧急部：结构：紧急制动时把列车管压力空气经过放风阀排往大气，使列车管快速减压。紧急部膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是紧急风缸压力，二者压力差控制膜板活塞动作。三个缩孔风堵：阀上体称为充气限制堵，阀下体两个中上方叫第一缩孔堵（1.21.2mmmm），下面叫第二缩孔堵（0.90.9mmmm）第67页充气限制堵充气限制堵 通列车管通列车管 通紧急风缸通紧急风缸 第二缩孔堵第二缩孔堵 第一缩孔堵第一缩孔堵 通大气通大气紧急放风阀结构图紧急放风阀结构图第68页作用：充气缓解位：模板活塞位于极下端。惯用制动位：紧急风缸压力空气第一缩孔堵大气，还有一部分经过充气限孔堵逆流至列车管。膜板活塞上下压力差不会扩大，放风阀处于安定状态。第69页紧急制动位：列车管急剧减压，膜板活塞上移，柱塞阀杆顶端顶开放风阀，列车管快速排风。紧急风缸压力空气第一、二缩孔堵大气，还有一部分经过充气限孔堵逆流至列车管。紧急风缸压强由500 kPa降到放风阀关闭时间约为9.2s。第70页第七节第七节 J JZ-Z-7 7型制动机综合作用型制动机综合作用各阀控制关系各阀控制关系：自动制动阀操纵时：自动制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管压 车辆制动机力改变 机车分配阀 作用阀 机车制动缸第71页 单独制动阀操纵时：作用阀作用阀工作风缸分配阀主阀部单独制动阀 机车制动缸（机车单独缓解）机车单独缓解）机车制动缸（单独制动）（单独制动）第72页 可参考下表自行分析。第73页第74页第八节第八节 JZ-7型空气制动机型空气制动机 七步闸试验七步闸试验 第75页试验前准备试验前准备1、风源压力调整到、风源压力调整到700-800kpa2、各被试件安装好、各被试件安装好3、自阀手柄置于取出位，单阀手柄置于运转位操作阀手柄置于中立位，其余、自阀手柄置于取出位，单阀手柄置于运转位操作阀手柄置于中立位，其余各转换开关均置于闭合位各转换开关均置于闭合位4、自阀调整阀调整均衡风缸压力为、自阀调整阀调整均衡风缸压力为500kpa或或600kpa单阀调整阀调整作用室单阀调整阀调整作用室压力为压力为300kpa5、客货车转换阀置于货车位、客货车转换阀置于货车位6、列车管压力为、列车管压力为500kpa，紧急限压阀调整到，紧急限压阀调整到420-450kpa，惯用限压阀调整，惯用限压阀调整到到340-360kpa 列车管压力为列车管压力为600kpa，把紧急阀弹簧松开，惯用限压阀，把紧急阀弹簧松开，惯用限压阀调整到调整到420-450kpa 第76页仪表确认仪表确认 1 1）检验总风缸压力是否在）检验总风缸压力是否在700kPa700kPa800kPa800kPa正常工作范围（红正常工作范围（红针）；针）；2 2）检验列车管压力是否为）检验列车管压力是否为500kPa500kPa（黑针）；（黑针）；3 3）均衡风缸压力为）均衡风缸压力为500 kPa500 kPa（黑针）；（黑针）；4 4）制动缸压力为）制动缸压力为0 0（红针）；（红针）；5 5）工作风缸压力）工作风缸压力 500kPa 500kPa（红针）；（红针）；6 6）操纵风缸压力）操纵风缸压力650kPa650kPa（黑针）；（黑针）；如一切正常如一切正常,可进行下一步操作可进行下一步操作；第77页第一步：试验检验第一步：试验检验 1 1、列车管和工作风缸泄漏检验、列车管和工作风缸泄漏检验：1）将自阀手把移置最小减压量位；2）列车管、均衡风缸减压50kpa；3）制动缸上升125kpa；4)保压1分钟；5)列车管泄漏不超出50kpa。工作风缸泄漏不超出30kpa。第78页2 、阶段制动检验：1)自阀手把由最小减压位开始,移动3-4次，施行阶段制动到 最大减压量位；2)检验阶段制动是否稳定；3)列车管减压量与制动缸 压力百分比是否正确（1:2.5）4）最大减压时，列车管减压 140kpa，制动缸压力360kpa。第79页3 单阀缓解性能检验：1）自阀手把在最大减压量时，将单阀手把推向“缓解”位；检验单阀缓解是否良好；2）制动缸压力缓解至0时，松开单阀自动复回“运转”位；3）1分钟内允许制动缸上升，但不超出100kpa；4）同时列车管压力下降及充 气阀排气为正常现象。第80页4、过充作用检验1、自阀手柄移至过充位，列车管 压力比要求压力高25-35kpa;2、过充风缸0/5毫米小孔应排风，均衡风缸仍为定压；3、自阀手把移回运转位，列车管 过充压力在120s应能消除，且机 车不发生制动作用。第81页第二步：试验检验 惯用全制动检验 当列车管和工作风缸到达定压后：1)自阀手把移置最大减压量位；2)制动缸压力由0上升到340360kpa，时间为57s；第82页缓解性能检验1)将自阀手把由最大减压量位 移置“运转”位；2)制动缸压力由340360kpa 降至35kpa，所需时间为58s。第83页第三步：试验检验 1、过量减压作用检验。当列车管充至定压后，将自阀 手把移至过减位；1)均衡风缸减压240260kpa；2)列车管减压240260kpa；3)制动缸压力上升至340360kpa；4)分配阀不起紧急作用。第84页第四步：试验检验手柄取出位检验1、自阀手柄由运转位 快速移于手柄取出位，均衡风缸减压240-260kpa，列车管压力不变；（中继阀自锁）2、自阀手把移回运转位时，先制动再缓解为正常现象。第85页第五步：紧急制动作用检验 将自阀手把移置“紧急制动”位时：1）列车管由500kpa快速 降至0kpa时间小于3S；2）均衡风缸减压240260kpa；3）制动缸由0kpa上升至 420450kpa时间为47S。第86页紧急制动后单独缓解作用检验（自阀在紧急位，将单阀手把推置单缓位时起）1）在1015s后制动缸压力开始缓解；2）在28S内制动缸压力降到0kpa。3）最终将自阀手把由紧急制动位移回“运转”位：4）均衡风缸、列车管、工作风缸恢复定压；第87页第六步：单阀阶段制动和阶段缓解检验1 将单阀进行阶段制动，最小制动量不得超出50kpa：1）自阀手柄置于运转位 2)阶段制动是否稳定；第88页2 单阀阶段缓解 1）阶段缓解是否稳定；2）阶段保压是否良好。第89页第七步：单阀全制动作用检验 1 将单阀手把推至“全制动”位：1）制动缸压力由0kpa升至280kpa；2）所需时间在3S以内。第90页2 将单阀手把由全制动位移回“运转”位：1）制动缸压力由300kpa降至35kpa；2）所需时间在4S以内。第91页 故障及处理故障及处理 第92页 中继阀排风口排风不止是何原因？怎中继阀排风口排风不止是何原因？怎样判断？样判断？双阀口式中继阀供气部分漏泄或排气部分漏泄，都会双阀口式中继阀供气部分漏泄或排气部分漏泄，都会使排气口排气不止。使排气口排气不止。自阀手把运转位，将调整阀手轮全部松开，制自阀手把运转位，将调整阀手轮全部松开，制动管追随均衡风缸压力降至零后即停顿排气时，动管追随均衡风缸压力降至零后即停顿排气时，为排气部分漏泄；依然排气不止时，为供气部为排气部分漏泄；依然排气不止时，为供气部分漏泄。分漏泄。第93页怎样判断工作风缸内漏和外漏？自阀制动后，工作风缸内漏和外漏，都会使机车不制动或制动后自然缓解，工作风缸压力降至与制动管压力相同便停顿下降时，为工作风缸内漏；降至压力相同后，工作风缸与制动管压力仍继续同时下降则为工作风缸外漏。第94页怎样判断单阀调整阀盖下方缺口排气不止故障处所？单阀调整阀供气或排气部分泄露，均会使阀盖下方缺口排风不止。单阀手把各位置均排气不止时，为供气部分泄露；手把仅制动区排气不止时，为排气部分泄露。第95页怎样判别分配阀与作用阀故障？使用自阀操纵时，机车制动、缓解不良，但使用单阀制动正常时为分配阀故障；使用单阀、自阀操纵，机车制动、缓解均不良时，则为作用阀故障。第96页变向阀柱塞卡滞时有何现象？分配阀变向阀柱塞卡滞在单作管侧时，自阀制动有效，单阀制动无效；柱塞卡滞在作用风缸管侧，单阀制动有效，自阀制动无效，但自阀制动后移回运转位时，主阀排气口排气正常。第97页怎样判别工作风缸与降压风缸泄漏自阀制动，机车制动缸压力不能按百分比上升，且不能保压，工作风缸指示压力下降时，为工作风缸泄漏；若机车制动缸增压正常，保压一段时间后，工作风缸突然阶段下降，机车也突然阶段缓解，则为降压风缸泄漏。第98页惯用限压阀调至450kpa压力后，能否完全代替紧急限压阀作用？为何？不能。此时惯用限压阀只能代替其紧急限压作用，而惯用限压阀需要由限压状态转换为正常状态时，必须依然依据紧急限压阀先为作用风缸提供一条排气通路之后才能完成。第99页怎样判别均衡风缸、制动管、中均管泄漏？客货车转换阀置于货车位。自阀手把制动区，过减位，取柄位制动管都不能保压时，为制动管泄漏；制动区、过减位制动管保压良好，但取柄位却不保压时，为中均管漏；制动管保压良好，但降压快（甚至惯用制动起非常），自阀手把前两位增压迟缓时，为均衡风缸及其管路泄漏。第100页自动制动阀手柄在过充位，列车管没有过充压力是何原因？怎样处理？原因：1、缓解柱塞阀组装尺寸不正确，总风缸压力空气不能进入过充管7.2、缓解柱塞阀套从后面数第一道槽（通7管）小孔堵塞。3、自动制动阀前盖总风缸管通路被胶垫挤塞。第101页 处理：1、调整缓解柱塞阀组装尺寸，使之符合设计要求。2、去除缓解柱塞阀套上污物，使7号管通畅。3、更换胶垫，使总风缸通路通畅。第102页