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安全生产技术：第六章 交通运输安全技术第二节 民航安全生产技术一、民航安全基础知识(一)航空安全基础知识1安全飞行原理飞机是在空中飞行的。它比空气重，因此它必须在空气中以相当大的速度运动，才能获得托举它在空气中飞行的能力。这种由于飞机与空气之间的相对运动而产生的力称为空气动力。围绕空气动力而展开的飞行原理研究，决定了飞机在各种环境条件下的安全运行和飞机的设计与制造标准。然而，实际飞行情况要复杂得多，飞机构形和外界条件是千变万化的，其组合有可能形成多种困难的临界情况，而安全飞行原理阐明的正是在各种安全临界情况下，在尽可能考虑人机系统实际特性的条件下，如何按照基本飞行原理正确的使用和操纵飞机；分析各种特殊情况下可能发生的问题及应采取的措施。2航空安全的基本理论和保障安全的主要方法航空安全的基础是优秀的飞行人员、适航的航空器、安全的交通运行和无暴力干扰的运行环境。“人为因素失事”仍然是到目前为止一个尚未解决的安全问题，但使人们能够理解的是国际民航组织的积极倡导并发布了一系列研究成果，民航界各个层次都重视并采取了积极反映。人为因素方面的任何进步均可望对促进飞行安全发挥重大作用。航空安全管理同样沿用了泰罗的“科学管理”，即通过收集数据分析研究，明确责任分工，制定工作标准，有效地利用人力、物力、财力的一整套管理理论和方法。充分利用其科学管理的成果，又要利用现代数学手段和信息论、控制论、系统工程等学科的分析方法，发展了以系统观点为核心的现代管理科学。按照科学所揭示的客观规律来对航空生产的安全进行计划、决策、组织、控制和协调，把生产者、生产工具和生产对象构成的生产力三要素有机、协调的组织在一起，来防止安全事故的发生，确保航空安全和人身财产的安全。从政府主管到航空企业从事安全管理主要措施是两个方面，一是制订条例、规范、标准并监督执行，另一方面是开展旨在预防安全事故的各种形式的活动。3空防安全“空防安全”在我国民航界常用“防止劫机、炸机、防止国家通缉犯罪嫌疑人利用航空器外逃”来概括它的内容。但在“民用航空法”的“法律责任”章节中还明确了追究法律责任的另外6种非法干扰行为。它们是：“空防安全”重在预防，也就是“防的有效”，不把任何危险带上天；但“反”也是必不可少的应对措施，绝不能让犯罪分子轻易得手，带来对飞行安全更大的危险，要“反的成功”。做好空防工作要从“防、反”两个方面着手，它涉及政府、机场、航空承运人、机组、甚至还关系到旅客的协作配合。有关部门或个人切实做好职责分工的工作。(二)民用航空运行和管理基础知识1民用航空的运行控制民用航空的运行控制实际是指航空公司的运行控制。其核心本质在于：以科学规范的管理程序，通过先进的科技手段控制航空公司中飞机、航班、机组这三种与运行密切相关的动态资源，使航班在整个运行周期内能最安全、最有效的利用资源，以达到提高生产力和降低运行成本的目的。运行控制系统是安全运作的保障。它包括五大功能板块：飞行计划系统、飞行跟踪系统、动态控制系统、载重平衡计划、机组管理。为保证上述系统的正常运作，除配套的各类信息数据库和辅助系统外，还将机务、客运、航班、飞行、客舱、货运协调人员和公司值班经理集中办公，实行资源共享，提高集中控制、高效运作的管理能力。2客舱安全管理客舱安全管理是指在航空器内部，驾驶舱、客舱及货舱内，涉及驾驶人员，乘务人员和乘机旅客的一种特殊的安全管理。它的重要性日益被各国民航主管当局和航空运输企业所认识。客舱安全管理的目的是通过规范驾驶人员、乘务人员和乘机旅客的行为举止，服务技能和程序，共同创造一个航空器正常运行和舒适、和谐的旅行环境。1)客船安全目标(1)在正常运行状态下，机组能不受干扰，正常履行岗位职责；旅客能获得人身安全不受非法侵犯，享有舒适、和谐的旅行环境；一般病痛、损伤能得到适度的医疗与救治。(2)在一旦发生紧急情况时，机组能正确处置，旅客的人身安全受到最大限度的保护；通过应急设备和程序尽快撤离航空器，以减低事故航空器给旅客造成的伤害。(3)有效防止和制止机内犯罪行为，维护航空器正常运行环境和保证旅客人身安全和人的尊严；一旦发生劫机行为，机组应设法尽力减轻劫机行为造成的后果。(4)防止乘机人员误动机舱内开关、手柄等禁止动用的装置，影响航空器安全运行。(5)保护航空器不被故意破坏。(6)适时调整旅客座位或移动货舱内货物位置，以保持飞机正常运行的重心位置及飞机平衡状态。(7)能正确识别爆炸物和航空器承运的危险品标识，了解一般处置程序，一旦发现机上有爆炸物或危险品事故发生时，能正确控制和疏散乘机旅客，正确处理事件以减少其可能的危害程度。3)客舱安全管理的职责和分工(1)政府管理职责：航空器客舱安全的初始适航标准与审定；监督营运人对航空器应急设备保持持续适航性；航空营运人紧急程序的审核批准；航空营运人紧急程序的演习与培训的检查，以证明其机组成员应急训练和应急程序的有效性；航空营运人运行手册有关应急方面的训练大纲和应急程序部分的审核批准；监督客舱乘务员完成训练大纲并通过关于应急设备和应急程序的笔试或实践考试。(2)航空营运人的职责：应急训练大纲和应急程序获得国家主管当局批准并列人公司运行手册；保证航空器客舱安全设备的持续适航，完成定时检查维修，以保证处于立即准备好的状态；保证飞行机组成员完成训练大纲规定内容的训练；明确执行飞行任务机组成员在应急处置程序中的分工、职责及协同程序；保证飞行机组成员关于应急程序的遵守；保证完成涉及客舱安全的有关人员的应急程序和有关知识的训练；保证落实飞行任务机组人数配额标准规定，特别是随飞机客舱布局的调整要及时调整客舱乘务员配额标准，以保证实施应急撤离程序的最少所需人数，履行必要的职能，保证乘机人员安全迅速地撤离飞机；航空营运人必须保证机上带有当怀疑有破坏行为时，据以搜查炸弹的程序检查单；营运人必须制定并保持一个能使机组成员以最恰当的行为将非法干扰的后果降至最小的训练；营运人必须将其进行国际飞行的飞机携带的应急和救生设备开列清单，以便随时能立即将清单提供给救援协调中心；应急程序中应明确每一机组成员在紧急时或紧急撤离时必须执行的任务(是现实的、实际上可以完成的，并且符合有理由预见到的紧急情况，包括个别机组成员丧失工作能力时的职责调整，客货两用机由于货物移动机组人员无法抵达客舱时的分工调整)，这些都要在公司运行手册中明确具体规定；营运人不得要求飞行机组成员在关键飞行阶段去做与安全无关的事项。(3)飞行机组成员的职责：每一机组成员必须明确紧急时或紧急撤离时，必须执行的任务、所担负的职责以及同其他机组成员职责问的关系；起飞前检查应急设备处于立即可用状态；机组成员，特别是客舱乘务员配额数要符合紧急撤离时的最低要求；机长必须保证在飞行中通有紧急情况时，指示所有机上人员采取适合当时情况的应急措施；机组成员之间保持紧急情况报告制度，保证机长应急指令的传达和贯彻；机组成员坚守工作岗位，不干预安全无关的事项，不阅读与飞行无关的读物，不进行与飞行无关的谈话；客舱乘务员要按技术规定完成客舱安全所需要的各项“软件”工作。完成“旅客简介”的广播、演示与检查；保证客舱通道的畅通；调整应急出口处座椅的不称职乘客；酒精饮料的控制；机上人员使用无线电、电子设备的控制；机长关于“禁止吸烟”、“系好安全带”指令的落实；旅客在飞机上时加注燃油的安全措施的落实；航空器过站而旅客不下飞机时安全措施的落实；在应急、处置前要做好应急和救生设备使用讲解，在紧急撤离时正确按程序疏导，协助旅客紧急撤离；门口加强客舱巡视，发现和制止扰乱客舱秩序的行为，正确处置非法干扰事件。3运行规范、手册和程序是公司进行合格审定的基本内容航空公司要在充分遵守国家法规、条例的条件下，结合自己公司的实力和要求，进一步细化及制定的各类规定将其分别纳入相关规范、手册之中。航空公司标准的飞行运行管理体系中的手册系列表见图1。图1 飞行运行管理体系的手册系列1)飞行人员与航空安全飞行人员属于航空人员。按照中华人民共和国民用航空法第五章第三十九条的规定，航空人员是指下列从事民用航空活动的空勤人员和地面人员：(1)空勤人员，包括驾驶员、领航员、飞行机械员、飞行通信员、乘务员。(2)地面人员，包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。在飞行人员中尤以驾驶员与飞行安全的关系最密切也最复杂，从历次飞行事故总结分析，驾驶员除无视规章的故意不安全行为外，非故意性不安全行为主要表现在如下几个方面：(1)操作或决断错误。(2)疏忽或判断失误。(3)飞行技能不胜任。(4)紧急情况处置不当。(5)违章违规。(6)机组失能。(7)机组资源管理不当。2)航空器与航空安全航空器的完善设计、优质制造和有效维修并符合国家适航标准，才能保证民用航空活动安全、正常地运行。航空器故障和缺陷造成飞行事故仅次于飞行机组原因而排名第二位。其中设计不完善和制造质量差(属初始适航不合格)约占事故原因的50，而维修不良和使用陈旧设备占40，此类属持续适航不合格。3)空中交通服务与航空安全空中交通服务是航空器运行的主要环境保障工作之一，另一个是机场场道保障。空中交通服务包括：空中交通管制、航空气象、航行情报、航空通信、导航等方面。它们的服务质量好坏直接关系着航空器的运行安全，各类服务人员的不安全行为均可直接导致航空器失事。与航空安全关系密切的航空人员，除飞行员外，就是提供空中交通管制服务的空中交通管制员。他们包括工作在下列岗位的管制员：机场飞行报告室、管制塔台、近管制室、终端管制室、区域管制室及有中国特色的地区管理局管制室和总局的总调度室。空中交通管制员的管辖范围在国外是管制空域，在中国是全部空域，当航空器按照仪表飞行规则运行时，空中交通管制员对维护各类可航空域内的空中交通秩序、保证航空器之间具有符合规定的间隔(纵向、水平横向和垂直三个方位)，在机场机动区内防止航空器与航空器、航空器与障碍物相碰负有直接责任。4各专业工种，人员的职能、规范民航安全生产是围绕航空器运行展开的。涉及工种一分为二，一是飞机上的航空人员，包括驾驶员、领航员、通讯员、机械、安全保卫和客舱服务人员，另一部分是地面航空人员及服务人员，他们是飞机维护员、空中交通服务人员、飞行签派员、航空电台通讯员及相应的地面服务工种人员。(1)飞行和飞行人员。他们是负责操纵飞机飞行的驾驶员、领航员、机械员及客舱保卫和服务人员。机长是负责对航空器的驾驶员、负有保证飞机和乘机人员生命、财产安全的法律责任，玩忽职守导致飞行事故将承担法律责任。对他们的任职资格、训练、身体及飞行值勤都作出了一系列的法规，详见CCAR61FS、62FS、63FS、67FS和69FS部(CCAR是中国民航法规汇集)。通过上述法规规定了标准、程序和指导原则以及技能、知识和人品等综合素质的要求。(2)飞机维修和维护人员。他们是负责航空器适航性和处于安全运行的技术保障工种及工作人员。他们与安全紧密相关。航空器的初始适航性是通过适航审定过程把关的。其审定的依据是CCAB21AAR1、23AAR2、25AAR2、27AA、29AA、33AA中规定的审定程序和适航标准。对航空器持续适航审定的依据是CCAB39AA、45AA及附载规定。对维护人员的合格审定，特别在CCAB65AAR1中做了明文规定。(3)空中交通服务包括控制交通管制、气象情报及通讯导航保障工种。国际民航组织对空中交通管制员的身体条件专门做了明文规定。他们是为维护空中交通安全，有秩、高效运行提供交通管制服务的人员，他们对所提供服务的正确性负有法律责任。他们工作的职责、规范、秩序、标准等都纳入了CCAR-66TM、81TM、82TM、91TM、91FS-直到176TM等多部章节中。(4)航空公司飞行签派员。他们是航空公司运行控制中心的工作人员，任务是合理组织运行计划，不间断监控公司所有营运中的航空器的状态，及时向机组提供信息、忠告、建议，直至传递指令，以维护航空器运行安全、正常。他们的任职资格在CCAR65TMR1中有规定。他们工作涉及面广，标准、程序繁多，包括航空公司运行方面、飞行人员方面、空中交通管制、航空运输和航空器适航等，这些都分别纳入有关章节。(5)客舱机组人员即过去通称的客舱乘务人员。他们的主要职责是维护客舱安全，正确处置非法干扰行为，有效防止机内犯罪活动，保护乘客的生命和财产安全。一旦航空器发生事故，能及时疏导旅客安全撤离飞机，将事故的损失控制到最低程度。国际民航公约对该工种人员有特定的身体和心理、技能要求。(6)航空保安员(空中特警)是为实现空防安全、有效制服机上犯罪、防范非法干扰而专门安排在飞机上的工作人员。CCAR332SD部分对此做了规定。2003年国家成立空警总队，对他们执法授权有利于维护空防安全。(7)机场是航空器起飞和着陆的专用陆地或特定水域。通常设有跑道、滑行道、停机坪等专用建筑。民用航空法第六章专门对新建、改建和扩建民用机场的标准进行规定，机场具备法定条件，并取得使用许可证方可对适当机型开放使用。CCAR150170对机场管理的方方面面做了规定。有关规定还对机场危害的防治、机场净空保护、应急救援计划等专项规定，涉及空防还对机场保安设施规范做了规定。(8)机场地面服务保障工作是围绕航空器运行展开的一系列工作，诸如，燃油加注、装卸货物、旅客登离飞机、飞机推脱、滑行引导、机上清洁卫生等工作。为防止航空器在地面停留期间的安全专门制定了地面安全事故标准行业标准和相关飞行事故征候标准，以此对地面安全事件进行调查分析和定性。同时将防止地面事故作为对机场当局安全责任考核的一个重要方面。CCAR137CAR1对机场内使用的特种车辆、地面专用设备的生产许可还专门进行规定。CCAR168CAR1对特种车辆、专用设备的使用进行了规范。CCAR249对航空油料工作的方方面面进行规范，既保证油品质量、更保证作业的消防安全。CCAR276TR对航空危险品运输做出规范管理。各工种都有经主管当局批准的操作规程、程序和标准。5民航主管部门在航空安全监督管理方面的职责和要求(1)为安全水准制定目标和目的。目前是由民航总局提出当年运输航空和通用航空的安全目标，并与各航空公司签订责任书的形式实现该职责。(2)发展和维护国家为民航系统所制定的法律、法规、条例和标准程序。(3)确保所有人员、组织、设施或设备，只有当他们遵守有关要求时才准许其进入民航系统。目前的做法是关键岗位的执照管理制度、航空器材的适航性要求、飞机维修和飞行训练组织的合格审定制度、民航特种设施准入制度。(4)确保执照人的持续合格审查、航空器持续适航审定制度及随时现场安全检查制度，以确保其有胜任工作的能力。(5)建立系统内信息交流、反馈制度。(6)事故调查、分析和事故预防监督活动，确认事故肇事原因，分清肇事责任，提出对当事及负责人的处理和消除系统中缺点的改进建议。6航空公司对航空安全的职责和要求飞行安全是每个航空公司的天职，对本企业的安全负有全部责任。管理部门必须做到：(1)制定目标和目的。要让全体员工明确本企业的高水准安全水平的目标和目的。(2)提供与目标和目的相一致的全部资源经济、设施、设备和人员。(3)提供与目标和目的相适应的组织机构。要建立一个由同一计划和目的所控制的包括很多不同部门的复杂单系统。(4)招募和训练人员以符合上述要求。(5)建立适当的信息系统。(6)培养悉心追求安全的思想。(7)在成绩面前保持清醒。(8)立即纠正任何消极趋势。7安全信息系统信息是决策的依据，是做好各项工作的基础。高水准的航空安全只能通过对已知危险的连续控制，和对尚未觉察的问题的积极探索相结合来保持。(1)探索问题的最佳原始资料，都来源于各类信息系统收集的资料，特别是事故报告和事故分析信息。而建立并维护好一个信息系统，对于个人和不同部门有着不同的责任。个人责任：利用有效的报告系统说出存在的问题，这些问题可能对预防事故会发生作用。航空器制造厂：应确保与所有顾客建立有效的信息交换。与航空器有关的问题和解决办法应让整个有此航空器的单位都知道。航空公司：管理部门应确保主要安全信息(内部或外部的)反馈到所有有必要知道的工作人员；应确保训练程序、操作程序、维护大纲等均已按需做了更正；应将紧急问题向制造厂或当局报告，以便向第三方转达。主管当局：检查信息系统的效率。对紧急信息予以评价，以决定是否需要下达权威性指示，修改法规等。负责刊印和发行信息出版物。图2 信息管理工作流程图(2)中国民航信息系统管理体制暂分三级，即总局、地区管理局和基层。目前系统流程为：收集信息一整理上报一调查核实一发布安全信息通告。流程图如图2所示。(3)系统功能模块结构图，如图3所示。图3 系统功能模块结构图(4)各类信息报告制度。为获得及时准确的安全事件信息，民航总局参照国际民航组织的有关规定，做出了我国的报告制度。(5)民航信息系统具有信息录入、修改、查询、查询结果打印、统计分析图表输出、信息上报和接受功能。二、民航安全事故预防(一)各级组织在安全事故预防中的职责和主要工作事故预防有两种，一种是按条例取得的安全，另一种是设想并开展各种活动以达到发现并消除或避免危害的目的。1国际民用航空组织国际民航组织在事故预防方面的作用包括：(1)通过事故预防手册概括了事故预防的概念，并提供验证方法为基础的指导。(2)建立国际性的事故调查和报告程序。(3)通过事故报告系统和其他方法分发传递事故信息。(4)利用事故报告的资料进行特定的安全研究。2各成员国主管当局应对高标准的安全负责通常是通过制定条例和程序来承担安全责任，条例是以国际标准和建议措施为基础的。然后，通过所建立的检查和实施过程以保证航空企业、部门遵守国家的条例。(1)各成员国要尽最大努力与“国际标准”保持一致，尽量采纳“建议措施”以完善本国航空法规。(2)本国安全程序应包括下列各项：对已发现安全上的缺陷做出反映；采用技术上的先进成就；根据经验技术审查并完善条例。(3)不仅要颁布航空法规，更要通过强制性措施保证法规的贯彻执行。(4)开展事故预防活动。3航空器制造厂家(1)首先要在设计制造中采用先进技术而使产品得到不断改进。要遵照本国的和外国政府的适航条例生产航空器。(2)编写手册和其他文件以支援其产品。(3)雇用设计、制造和使用方面的专家及事故调查员，专门从事本公司制造的航空器的事故调查。(4)通过事故调查改正设计和制造上的失误，使航空安全更臻完善。4航空公司(1)设立能监督全部营运工作，向管理部门就消除或避免已发现的危害，提出需采取的预防活动的忠告，并按照国际民航组织有关手册公布事故预防活动的专门工作部门。(2)事故预防活动要采取多种活动形式，诸如事故报告，安全检查以及借助于定期发行安全杂志，公告，业务通讯以期得到信息反馈。(3)事故预防活动，老大哥公司内部各部门之间保持密切的工作关系和协调机制。(4)通用航空企业要重视本企业内飞机种类多，机组质量要求、运行环境复杂标准多样性等特点，开展有针对性的事故预防活动。(5)管理部门要合理控制资源分配和财政支持工作，要保证有适当的安全资金投入。(6)管理部门有责任培养“安全是每一位员工的责任”这种基本功，以便促进每一位雇员对安全的理解。而培养是需要通过提供恰当的工作环境，充分的训练和监督，以及恰当的设施和设备来实现的，而管理部门的姿态，严格标准，对职工严格要求是至关重要的。(7)运用各种方式鼓舞雇员的士气。因为士气低落往往导致在工作中失去信心，自我约束力削弱，为出现其他危害创造了条件。(8)要有风险意识和应对方案。(二)“事件链”和系统安全从图4可以看出事故的发生是由于一系列事件(原因)，如天气不好、机械故障、判断决策错误、操作处置不当等等，一环扣一环，最终酿成事故的发生。阻断这个链条的任一个环节，事故就可避免。图4 事件链结构示意图事件链理论说明，要预防事故必须从那些影响安全的事件人手，早发现早消除。系统安全是现代安全科学的基本理论思想，航空事故血的教训使航空界逐渐形成了一种共识：发生事故是民用航空系统存在这样那样缺陷的结果，要预防事故必须从完善整个系统人手。这就是系统安全的基本观念。航空系统安全理论，就是从系统观点出发，采用系统工程方法，研究民用航空系统中影响航空安全的各种因素及其相互联系与结构。安全信息的合理流动与充分利用，安全管理的动态过程及其优化等问题，目的是建设安全的民用航空系统，预防航空事故的发生。(三)机场应急救援计划机场应急程序是保证对所有紧急事件及其他异常情况作出快速反应，使机场人员和财产损失的可能性和扩展范围降至最小。(1)应急计划。民用航空法将“具备处理特殊情况的应急计划以及相应的设施和人员”列为民用机场获得使用许可证的必备条件之一。该法同时要求“民用机场应当按照国务院民用航空主管部门的规定，采取措施保证机场内人员和财产的安全”。国际民航公约的附件十四“国际标准和建设措施机场”中，对应急及其他勤务专门用第九章做了明确规定。所谓紧急事故是指：飞机紧急事故、破坏(包括炸弹威胁)、非法劫持、飞机发现危险物品、建筑物起火和自然灾害等。对应急计划的内容建议包括：紧急事故类型；涉及机场内外的单位；每种类型各单位的职责和作用；通信联络网络；机场及其紧邻地区的方格坐标图。(2)救援和消防：救援设备和机场应提供的保障水平，应以使用该机场的飞机尺寸为依据来确定，同时用起降频率进行调整；分类是按飞机长度和机身宽度来确定的。灭火剂分主要和辅助两种。主要灭火剂：泡沫。辅助灭火剂：二氧化碳、化学干粉、卤化碳氢化合物或它们的组合物。应在救援和消防车上装备与飞机运行水平相称的援救设备。在地形条件允许的机场应提供应急通道，以利于达到最短的响应时间。通信和报警：应在消防站与管制塔台，机场内的任何其他消防分站，以及救援和消防车辆之间设置直通的通信系统。设置能由消防站操纵的报警系统。救援和消防车辆的数量。有关车辆最低限度特征的指导材料在机场勤务手册中讲述。从运营飞机类型确定救援人员数量。(3)所有航空公司必须制定、保持并训练下属人员执行在爆炸或炸弹威胁、灾害、劫机或其他紧急事件时的书面程序。(4)训练与协调。各单位对人员在紧急事件时承担的任务进行定期熟练性训练，以及对紧急事件时要使用的所有设备是否适用和其状态进行检查。应急程序应随时与公安、消防和救援机构、医疗机构、机场当局、公司及其他有关人士进行协调、修改、补充。(5)机场管制塔台在任何情况下发生紧急事件时，都有责任启动适用的警报系统。(6)指定专门用于紧急情况的联络频率。(7)制定警报类型和处置程序。警报类型及程序是按紧急事件种类分别制定的。在每种紧急事件中设置不同警报类型。(8)医疗服务。当发生涉及众多伤亡的灾难、涉及10人或更多人数的潜在紧急事件，航班发生涉及多人受伤的事件时，必须动用医疗救护网络，调动众多医院参与救援。(9)应急程序的最后一项内容是“残损航空器的搬移”。任何人未得航空器事故调查单位允许，不得搬移或弄乱事故残骸与证据。(四)安全事故基本知识1飞行事故征候报告飞行事故征候发生后，事发单位及事发所在地的省安全监察办公室、机场(航站)在24h内向本地区管理局航安办报告。地区管理局航安办获悉信息后，于24h内向民航总局航安办报告。飞行事故征候的报告内容，按飞行事故征候处理情况报告表，由发生飞行事故征候的责任单位填写，并在飞行事故征候发生后10天内，将此表上报给地区管理局航安办。管理局航安办收到报表后，进行审核签署明确意见，在5天之内上报民航总局航安办。2飞行事故报告一旦发生安全事故就要执行如下3个报告制度：初始报告、继续报告和最终报告。事发地和事发单位要进行“初始报告”；事故调查组要做“继续报告和最终报告”。民航总局还将向国际民航组织按规定做出“初始报告”和“最终报告”。3紧急情况报告根据国家有关规定，飞行中一旦发生劫机或伤及旅客的安全事件时，事发单位或空中交通管制获得信息时，立即向民航总局报告。有关处置小组将开始办公。三、民航安全事故调查的基本知识(一)什么是航空器事故国际民航公附件十三对航空器失事和事故的定义是这样的：民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。同时，该附件对时间阶段及事件后果严重程度均作了明确界定。我国又将涉及航空器的事故按时间阶段划分为：航空器飞行事故和航空器地面事故。1航空器飞行事故从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的与航空器运行有关的人员伤亡(10人以上重伤)或航空器损坏(修复费用达到飞机价格5或10)称之为航空器飞行事故。2飞行事故等级划定飞行事故等级是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。目前按“国家标准”划定为3类。1)特别重大飞行事故凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：(1)人员死亡，死亡人数在40人及其以上者。(2)航空器失踪，机上人员在40人以上者。2)重大飞行事故凡属下列之一者为重大飞行事故：(1)人员死亡，死亡人数在39人及其以下者。(2)航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方(最大起飞全重57 t及其以下的航空器除外)。(3)航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。3)一般飞行事故凡属下列情况之一者为一般飞行事故：(1)人员重伤，重伤人数在10人及其以上者。(2)最大起飞重量57t(含)以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方。(3)最大起飞重量5750t(含)航空器的一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10(含)者。(4)最大起飞重量50t以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5(含)者。3航空地面事故定义及等级划定航空地面事故定义等级在行业标准：MH 20021996中作了明确规定。航空地面事故是指在机场活动地区和机库内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币20万元(含)以上或致人重伤、死亡者。航空地面事故依伤亡及经济损失程度确定为3类：1)凡属下列情况之一者为特别重大航空地面事故(1)死亡人数10人(含)以上。(2)直接经济损失500万元(含)以上。2)凡属下列情况之一者为重大航空地面事故(1)死亡人数9人(含)以下。(2)直接经济损失100(含)500万元。3)凡属下列情况之一者为一般航空地面事故(1)造成人员重伤。(2)直接经济损失20(含)100万元。(二)一个“国家标准”和两个“行业标准”经国家技术监督部门批准向社会公布了关于航空安全管理方面的一个“国家标准”和两个“行业标准”。1国家标准：GBl46481993民用航空器飞行事故等级本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。本标准适用于在中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。2行业标准：MH 20021996民用航空地面事故本标准规定了民用航空地面事故的等级划分准则和分类指标，是确定民用航空地面事故等级的依据。本标准适用于所有在中华人民共和国领域内民用机场、军用机场、军民使用机场从事的民用航空活动，也适用于在我国注册登记或由中国法人经营的航空器在境外机场从事的民用航空活动。3行业标准：MH 20011996民用航空器飞行事故征候本标准规定了民用航空器飞行事故征候(即不构成飞行事故或航空地面事故的不安全事件)的具体条款，是确定飞行事故征候的依据。本标准适用于所有在中华人民共和国登记或由中国法人经营，从事境外民用航空飞行活动的飞机、直升机。本标准不适用于滑翔机、热气球、飞艇和首次获得航空器适航证之前的任何飞行。(三)国际民航公约及其附件十三国际民航公约(已在法律章节做过介绍)的第二十六条对事故调查是这样规定的：“一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内发生事故，致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时。事故所在地国家应在该国法律许可的范围内，依照国际民用航空组织建议的程序，着手调查事故情形。航空器登记国应有机会指派观察员在调查时到场，而主持调查的国家，应将关于此事的报告及调查结果，通知航空器登记国”。国际民航组织制定了有关航空器事故调查的国际标准和建议措施附件十三“航空器失事调查”。该附件就各缔约国的义务、权利和责任，调查的组织和事故通知及调查报告等方面都做出了原则性的规定，对各国组织事故调查具有指导意义，并要各缔约国尽量将“标准”纳入本国有关法律、法规。国际民航组织还以“DOC 6920-AN8554”发布文件民用航空器事故调查手册，该文件对调查细节作了详细介绍，很有参考价值。(四)事故调查的目的国际民航公约附件十三指出：调查失事和事故的根本目的必须是防止失事或事故。这一活动的目的不是为了分摊过失或责任。为了有效预防事故，事故调查应达到法律、描述、查因、预防、研究五种目的，其中最主要的是描述和查因。(1)描述目的：提供详细的事故过程描述。调查是一种事后工作，调查者未能看到“进行中”的事故事件，要去重构它和环绕它的条件。事故调查的描述目的就是要真实地说明造成事故的整个事件序列的真实时空过程。(2)查因目的：确定起因。了解事故的真实过程，并客观地、公正地、合理地进行推理或判断，才能鉴定出事故的原因。其中重要的问题是：不要把追查责任作为事故调查的主要目的。把注意力放在追究责任上面，容易造成各种偏见而影响对事故原因的客观评述。(五)我国现行事故调查的法律、法规依据1我国民用航空法第十一章“搜寻援救和事故调查”中规定第155条：民用航空器事故的当事人以及有关人员在接受调查时，应当如实提供现场情况和与事故有关的情节。第156条：民用航空器事故调查的组织和程序，由国务院规定。第183条：外国民用航空器在中华人民共和国境内发生事故，其国籍登记国和其他有关国家可以指派观察员参加事故调查。事故调查报告和调查结果，由中华人民共和国国务院民用航空主管部门告知外国民用航空器的国籍登记国和其他有关国家。2目前行之有效的法规、规章(1)特别重大事故调查程序暂行规定是国务院1989年3月29日发布的。(2)中国民用航空飞行事故调查条例是中国民用航空总局于1990年6月16日发布的。(3)民航总局依据国务院、民航总局有关事故调查的规章，结合国际民航公约附件十三及国外调查程序，编写了民用航空器飞行事故调查程序。(六)事故调查的组织1998年国务院第34号令特别重大事故调查程序暂行规定对事故调查做了明确规定。另根据国际民航公约规定，失事航空器生产国、注册国、经营人所在国等都有权派人以观察员身份参加调查。依据上述法规规定，民航总局有责任组织事故调查或参与事故调查。民航各级政府机构中的航空安全管理部门(安监部门)是事故调查的组织部门。民航总局已在各工种和行业中聘请了事故调查员，组成了一支具有广泛专业知识和经验的调查员队伍。并陆续开展了事故调查的国内外业务培训。民航还有一支飞行数据记录器译码队伍和相应较先进的破译设施。在适当机构中成立了具有法律效力的材料分析部门，可进行设备材料分析与断口性质判断。(七)生存因素和医学因素的调查从安全的观点来看，航空器失事调查的另外一个非常重要的目的是，“确定在可逃生坠毁事故中存在的不必要伤亡，以便改进乘员的防护设计准则。”除涉及航空器设计制造外，还涉及驾驶员处理应急情况的技术、失事后的失火防护和预防手段、灭火和救援勤务、确定失事地点的应急定位装置的作用和快速优质的医疗护理等诸多保障条件。医疗因素调查是为确认或否认医疗是事故的诱发因素，也就是人为因素与事故的关系。(八)飞行记录器(黑匣子)在事故预防和事故调查中的应用飞行记录器包括数据和语音记录两种记录设备。飞行参数数据记录设备是通过数据采集单元，从操纵系统到发动机等部件采集数据并形成适合记录用的数据格式进行记录。数据范围由初期的57种发展到目前的200多种，记录方式也由模拟发展为目前的数字式。除俗称的“黑匣子”外还附加一种“快速数据取用记录器(QAR)”，分别记录。事故预防分析是靠快速取用记录器(QAR)随时将数据取出，用计算机分析后打印出来，或描绘成曲线供分析用。技术管理部门可有针对性的训练，飞行员个人可通过网上自查、自析、自纠，培养飞行人员优秀飞行品质。由于飞行数据记录器可为事故调查提供接近于真实的情况，记录的数据可以揭示一个或更多的失事的促成因素或者其影响，其作用的大小，取决于事故的性质、记录参数的数量、取样的速率以及数据的有限精确性，而且要与其他来源取得的证据结合起来。语音记录设备也是调查的非常重要工具，它能告诉调查人员事故是怎样发生的，而数据记录则揭示的是事故时发生了什么。两种有效数据的综合使用则提供的证据有重大价值，它按时间顺序使某些事情构成的透视图像，再现事故发生时的“情景音像”资料。四、民用安全技术标准(一)中国民用航空规章中国民用航空法律体系框架如图5所示。图5 中国民用航空法律体系框架(二)国际民航公约及其附件1国际民航公约简介国际民航公约是