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承运人保赔协会对钢材装船前检验的要求与实践

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承运人保赔协会对钢材装船前检验的要求与实践
1、 前言
由于钢材货物的价值较大，且其自身的物理及化学性质导致了海运承运人常常要为该类货物的损坏承担高额的赔偿责任，因此国际上多数承运人的保赔协会（P&I Club）在对钢材承运严格要求的同时还在装船前对成品钢材进行检验并安排监装，以帮助承运人谨慎运输及在日后发生货损索赔时分辨是否承运人的责任。
本文根据协会安排钢材装船前检验的目的，总结以往在检验和检验结果运用中的实践和问题，旨在明确检验的要求及解决一些具体的问题，希望能够对检验师的工作有些许帮助。
2、 协会对钢材装船前检验的目的及要求
总体而言，协会安排检验的目的是帮助会员避免货物在海运过程中发生损害；在发现货损时能够提供证据帮助各有关方面分辨责任的归属。
2.1需要进行装船前检验的钢材类型
需要进行装船前检验的钢材主要是价值比较高但包装简单甚至裸露的成品钢材，如钢板、钢管、钢轨、卷钢等。由于这些货物极易发生锈蚀及变形等化学和物理损坏，协会要求其会员在承运该类货物时格外谨慎，并如实在有关的货运单证上批注货物装船前的不良状况，包括但不限于锈蚀、变形及包装上的瑕疵。
对于一些含有钢材料的货物，如机械设备等，如果其包装简易甚至裸露在外，并且表面没有漆层保护，尤其是已经出现锈蚀和变形等状况的，协会也会安排检验以确定货物装船前的状况，并确保会员谨慎运输。
对于价值较低的钢材货物，如二手钢材、废钢、钢坯、铁饼块、生铁、铁屑等，协会原则上并不要求进行装船前检验，但例外的情况是其价值很高。
2.2反映并记录货物装船前的状况
对于承运人来说，货物在目的港卸离船舶的时候应当与其装上船时候的品质完全一致。如果货物品质上的瑕疵是在装船前就存在的，或者完全是由于装前的状况所导致的，那么承运人是没有责任的。因此，作为独立于船方和货方的检验人，其对货物装船前的状况所做的客观并严格的记录将为各方提供有利的证据以区分责任的归属。
需要注意的是，为方便各方将检验结论与相应货物进行对照，检验以及之后的报告都应当以货运单据为单位分票完成[1]。曾经有检验师按照货物的种类进行检验并作出报告，但所检的同类货物被签发了几套货运单证，最后因为闹不清楚所检出的受损货物属于哪套单证而使整个检验完全失去了意义。
2.2.1 检验货物在装船前的锈蚀状况
　　钢材货物的锈蚀现象是很常见的，除做一般性的观察并对锈蚀的程度和分布做详细的记录外，还要求检验人对锈蚀的成分进行分析。一般是使用硝酸银试剂检测锈蚀的部分里是否含有氯离子[2]。这一要求是基于海运的特点，如果在目的港卸离船舶的钢材锈蚀货物里检测出了氯离子，则很有可能会被认定为是与海水接触过即认定货损是发生在海运过程中。但实际上货物在装船前也有接触到氯离子的机会，如转口货物在前一个运输阶段被海水沾染，或者货物在码头堆存期间接触到涌上码头的海浪，甚至在海风当中都会有氯离子的成分。因此，在装前检验中测定锈蚀货物中是否含有氯离子成分对事后分辨责任是非常必要的。
2.2.2 检验货物在装船前是否有会导致锈蚀或其他化学损伤的状况
在装船前，货物可能是完好的，但一些状况的存在势必将导致货物在漫长的海运过程中发生锈蚀等损害。对这些状况的客观记录也会对事后分辨责任起到积极的作用。
实践中遇到的最常见情况是货物表面潮湿。裸露的钢材货物在装船前一般被堆载于码头之上，简单的防护措施，如覆盖帆布，根本不能阻止水分的侵入，特别是在雨季及台风季节。由于该类货物一定是被紧密地装载于封闭的船舱之内，即使天天对船舱进行通风[3]，装前表面的潮湿也势必导致货物在漫长的海运过程中发生锈蚀。因此，如果在装前的检验中发现货物表面潮湿则必须要记入报告，而且要用前述的硝酸银试剂检测水分中是否含有氯离子。
其他曾经遇到过的情况还包括货物表面残留有化工品碎末或被液体物质污染，如硫磺粉、硅铁矿粉末、油类物质等。这些化工品本身具有腐蚀性或遇水汽后产生腐蚀性气体，都将是对货物安全的潜在威胁，但却不能归因于承运人的责任，因此在遇到这些情况时有必要分析污染物的成分并记录在案，已经造成腐蚀的或留下痕迹的以及发现污染物后立即清除了的也都要做客观的记录。
2.2.3 检验货物在装船前是否有物理损伤
钢材货物的另一个特点是容易发生物理损害，如变形或划伤等。尤其对于需要保持一定形态的成品货物，如钢管等，发生变形后其结构和强度将受到很大影响甚至会被推定为全部损失[4]。对于这类物理损伤的情况，检验师只需要对数量和程度做详细而客观的记载，除此之外尚没有其他特别的要求。
2.2.4 检验货物的包装情况
在钢材货物有包装的情况下，如果货损完全是由于包装上的瑕疵造成，那么责任将不在承运人。因此对货物装船前的包装情况进行检查并记录也是相当必要的。
即使是裸露的钢材货物也有简单的包装，比如用来绑扎成捆钢管或钢筋的钢条等。这些简单的包装可以有效地防止货物遭受物理损害，如果缺失会导致货物散捆，不仅给装卸货物带来麻烦，装卸过程中及载运过程中将不可避免地发生物理损害。
实践中经常遇到一种对钢管货物的特殊包装方式。这类钢管货物两头的里/外侧分别有相应的罗纹，使用时直接对接拧紧即可，如果罗纹被划伤，则要截短货物并重新车纹；如果对钢管的长度有要求，则有可能使整根钢管报废。为保护这些罗纹的完好，托运人通常会将有罗纹的部分用塑料硬壳套起来，但这些塑料壳很容易丢失，致使罗纹部分暴露在外，极易受伤。
对于其他一些常见的包装方式，如卷钢用油纸或塑料布包裹、钢制设备用木箱或板材箱盛装[5]、甚至一些裸露的钢铁部件用漆料涂层覆盖，协会并不要求检验师探求包装内货物的情况，而只需要记录包装的瑕疵情况以及因包装瑕疵而裸露在外的货物表面情况。
2.3检查船舶货舱的适货性并提出建议
法律要求承运人在船舶开航前和开航当时，谨慎处理，使货舱适于并能安全收受、载运和保管货物[6]。如果违反或者不能证明该要求已被满足，承运人在货损索赔的抗辩中将失去免责[7]的保护。检验人作为独立于货方和承运人的第三方，其出具的关于货舱适于装载、承运、保管钢材货物的结论性报告将成为证明承运人已经完成船舶适货义务的有力证据。
船舶货舱适合装载、承运、保管钢材货物的具体标准为：清洁、干燥、水密、污水排放系统和通风系统畅通无缺陷。一般的检验方法，除了用眼观察，用手触摸、试运行有关设备系统外，必要时候还要进行舱盖冲水或用超声波检查舱盖的水密性。
协会要求检验师在检查货舱装前状况的同时及时将检查出来的缺陷通知船方[8]，提出整改建议，并监督船方的整改工作以确保实际消除缺陷。如果船方的整改工作不能令检验师满意，检验师需要及时通报协会，协会将随即督促会员按检验师的建议进行有效的整改，以消除货损的隐患。
2.4检查配载计划，并提出建议
配载是指船员或船舶代理在装货前对货物拟装载船舱的位置进行规划并通过制作配载图表现出来。协会要求检验师对配载计划的合理性进行审查，具体包括两个方面：
首先是钢材货物拟装载的位置是否有利于其承运的安全。实践中，船方制订的配载计划在这个方面都会本着保证货物运输安全以及船舶航行安全的原则，但也会有失误，检验师只需做原则上的审查即可。
其次是钢材货物是否会受到同舱或同船其他货物的影响。一些已经发生的货损案件就是因为钢材货物被同舱其他货物污染，如前文提到的硫磺、硅铁矿等。检验师在发现同舱或同船配载的货物将有可能对钢材货物构成威胁时，应及时知会船方并提出整改或隔离意见。如果船方的调整工作不能令检验师满意，检验师需要及时通报协会。
2.5 监督装货及积载工作，并提出建议
装货和积载的工作，无论是由船员承担还是由单独的装卸公司承担，发生货损的，货方都会向承运人索赔。因此，协会要求检验师对这两项工作进行监督，并现场指正不妥之处，若船方不予配合要及时通报协会。
2.5.1 装载货物
对装货的监督，主要是纠正野蛮的操作行为，如使用手钩会划伤货物及包装，摔扔货物会造成物理损坏等等。
2.5.2 积载货物
货物的积载是检验师监督的重点。积载是指货物上船后被安置在货舱里并被绑扎固定和隔离的实际工作，不恰当的积载将直接导致货物的物理损伤。
2.5.2.1 垫舱
垫舱使用垫舱物料[9]，其目的首先是避免钢材货物与船舱钢板的直接接触以及钢材货物之间的直接接触；其次是改变不适合装载特定货物的船舱结构以满足货物力学的要求。检验师对此主要监督垫舱物料本身是否清洁、干燥，衬垫方式是否合理充分，是否使货物受力均匀而不会发生物理损害。
2.5.2.2 绑扎
对货物的绑扎，应当保证货物在海上航程中不会发生位移。针对不同的航线及季节，绑扎工作除满足一般的紧固要求外还需要根据预期航程的风浪情况进行额外的加固。
2.5.2.3 隔票
对货物的隔离有两个目的，其一是为了防止混票[10]，其二是为了保护货物不受其他货物的污染。对于前一目的，只需做简单的标识即可；但对于后一目的则需要检验师重点检查隔离材料（如帆布、塑料布等）是否完好，隔离方法是否恰当以及隔离效果是否充分。
2.6 检验报告
检验报告可被具体分为：现场的报告和非现场的报告。
2.6.1 现场报告
现场报告除上文中提到的及时向船方提出整改意见和向协会通报外，在装货结束后需要将装船前的货物状况报告给大副，以帮助大副在大副收据上做恰当的批注[11]。此时的报告并不需要非常具体，但需要明确货物不良状态的类别，如有锈蚀，被化学品污染，货物表面潮湿，变形及/或包装破损等等。
2.6.2 非现场报告
检验完毕，协会需要检验师出具一份详细的检验报告。由于该报告将被用于抗辩可能在目的港遭遇的货损索赔，因此除需要用英文撰写外，还需要至少包含以下内容：
2.6.2.1 描述货物装船前的状况[12]
如果货物装船前有前文所述及的不良状况，则需要具体描述其类型、数量及程度，同时要有相关的照片作为附件。
2.6.2.2 对货舱适货状况的检验结论[13]
由于协会要求检验师在发现船舱不适货的缺陷后立即告知并现场指导船方补正，所以检验师对此的最后报告结论应该是“船舱适合运输所承运的货物” [14]。当然，如果实际上船方没有接受检验师的现场指正意见[15]，使检验师对船舶的适货性不能满意，那么也应当在检验报告中如实反应，协会将相应采取措施以降低承保的风险。
2.6.2.3 对配载，装货及积载的检验结论[16]
类似2.6.2.2中所述，协会要求检验师现场监督的同时随时纠正船方及/或装卸工人的错误做法。因此，报告的最后结论应当是检验师对这些工作表示满意。但如果不满意也应如实反应在报告中，作为协会采取相应措施的依据。

2.6.2.4 检验报告的附件
作为检验报告的附件，应当至少包含反映货物状况，船舱状况，装货及积载状况的照片；大副收据或有大副批注的货运单据；以及配载计划图等。
3、 总结
承运人保赔协会安排钢材货物装船前的检验除为了抗辩可能的货损索赔而留存证据外，更主要的目的还是为了提高货运质量，保证货物安全运抵目的地。检验师如能按照本文所述及的要求完成各项工作，将有效地消除钢材货物运输中的隐患，并在可能产生的货损索赔中帮助各方分清责任。
[1] 货方每托运一批货物就会从承运人处取得一套货运单证，如装船前的托运单及装船后的提单，一套单证所记载/代表的货物就被称为“一票货”。
[2] 如果硝酸银试液发生积极的反应，即有白色物质析出，则说明含有氯离子。
[3] 实际在海上航程中，通风要根据天气、温度和湿度情况进行，否则不但达不到通风的目的，还会将外界的湿气带入货舱而造成更大的损害。因此，每天通风实际上是不可能的。
[4] 推定全损是指用于恢复原状的费用接近甚至大于货物本身的价值而丧失维修的价值，并以全损论处。
[5] 对于这类用板材或木箱盛装的钢制设备，协会并不强制检验。但如果现场船长或代理报告说货物的包装有比较严重的瑕疵，多数协会出于谨慎都会安排装前检，以确定装船前的状况，并为日后可能遇到的索赔留存证据。
[6] 请参见《中国海商法》第四十七条。
[7] 依据法律，承运人在一些特定条件下对货损可以不负赔偿责任。可参见《中国海商法》第五十一条。
[8]船方一般会派专门船员跟随检验师配合检查并随时沟通。
[9] 垫舱物料一般是木料。
[10] 有时几票货物的外观完全一致且被积载在一起，它们的收货人或有不同。如果没有隔离识别的措施，几票货物很容易被混淆，被称为“混票”。
[11] “大副收据”是大副在船舶收取货物后签发的具有货物收据性质的文件。承运人或其代理人根据大副收据上有无货物不良的批注相应地签发清洁提单或不清洁提单。如果承运人没有恰当地把大副收据上的批注转批到提单上，由此会面临货损索赔的风险，且协会通常不予承保。
[12] 参见本文2.2的内容。
[13] 参见本文2.3的内容。
[14] 如果检验师曾发现船舱的瑕疵并进行了纠正，协会并不反对将该细节写入报告，但最后的结论仍然应该是“船舱适货”，毕竟协会安排检验的目的之一就是要确保船舶满足适货的要求。
[15] 实践中还没有遇到过船方拒绝检验师指正意见的案例。但如果发生，协会除要求会员在承运过程中加强防范外，很有可能拒绝承保相应的风险。
[16] 参见本文2.4、2.5的内容。
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