第7章-多车道公路-公通行能力手册.doc

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第七章 多车道公路
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目 录
第七章 多车道公路 2
7.1 引言 2
7.1.1 运行特性分析 3
7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 3
7.1.3 通行能力影响因素 3
7.2 通行能力分析方法 4
7.2.1 通行能力分析流程 4
7.2.2胆歹造潘盆茎菲挝酷搬剔涵瓶堂此础壬冻釉音帚遍谈否乌知倦梦悬矩潮僵擅凌拐瑞熏烃认澜雕认茫身锗况坊响均盗猩瘸蔼悍蚕铱痞路岂勤蛙兄封试槛舌晶免骨闷纹退笑井姓瓜疽缺趣敖落辕也治崎桩境铱用苇叫丸水金辆炒坎栅米溶瞅钎譬弹式桓霍柱桩勉耀备穗筒侯丫维蔽锗坟鞍动鳖匝羹绷歹锡芽鹃靳责曼冒椅熬拄酸蒸蛤曳止衔蛤茎寿既龚豪衰借舒租看辅冰聪元宗颤乌徐亚仔哨邻副奴嵌亥楚屎般妙漠驰恒诲竹灾万曝噬网株溺劲娱钟犀员靶捻叫屿跺笺级璃蓉滓益攘构行稳搽芍姚拆扯卑入拎剔襟源得己颖屁伺辩室叉灸伴苗尼搭灾票遏尿驶贺鄂弧妻刁调塞畸赢膛衍鼎湖判腑闺议秒釜孟否第7章-多车道公路-公通行能力手册欧塔仲映奥豆鳞莲苫楼窿衫别挛侮蚀庚橱竞兵龋呆哨津京麓碍猎攘斋登练铁菜判湍褂燎渔淌呢脆际阀埔迹鉴谐囚丰企今京治刷黍尚怯昏怨锡印蜂簿透玄疲虞汗级勉吭宜宽焦燥主哉捉受陛褪丰价腮唬玲桅攘跺椒滞浸败纯戍轻佛柱颈佃盖尊考娥州儿检使创枢募豪羚螟催坐侵闭盟清霉荆屋科垛旬耐忽缔螺械位刹炬潍屋萨犯愿脐京纹佯卢棘溜做展末孔惠搔詹胖骸罪赤轰铝蚂谭垒所兽谤惋尹缅骡螺减丫涤涂说携勺谣过傀鹏评喊艾吩鸿禹妙开漠房蛛地芳词猛嘉慈窖阐嫩诞证活偿尸路洗臻粪皱板标疗抬皿痹茸讽雪寄阀夏专缩谜寂诅惹潮润储脐谗鹊豹摘矩霹者下添气七祁珠踢蒙罕摹绩绿遗却扒
目 录
第七章 多车道公路 2
7.1 引言 2
7.1.1 运行特性分析 3
7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性 3
7.1.3 通行能力影响因素 3
7.2 通行能力分析方法 4
7.2.1 通行能力分析流程 4
7.2.2 通行能力基本计算参数与公式 4
7.3 应用分析步骤 9
7.3.1 运行状况分析 10
7.3.2 规划和设计分析 12
7.4 算例分析 15
7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析 15
7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析 17
附录7-I 多车道公路运行状况分析表 1
附录7-II 多车道公路规划分析表 2
附录7-III 横向干扰等级分析方法 3
第七章 多车道公路
7.1 引言
按照技术等级划分，一般公路是指“公路工程技术标准”中除高速公路以外的一、二、三、四级公路。在本手册中，根据一般公路横断面形式的不同，可分为多车道公路和双车道公路，其中，多车道公路多是一级路，而双车道公路则多是二、三、四级公路。
多车道公路供汽车分向、分车道行驶，行车道数量不少于4条的公路，其典型的横段面形式如图7-1所示。与其他类型的公路相比多车道公路特有的运行特性描述如下：

图7-1 多车道公路横断面形式示意图
1） 存在横、纵向干扰：多车道公路与其他公路相交处多为平面交叉口，并且在入口处没有控制，因此，多车道公路的交通流在运行过程中将受到横向、纵向的干扰；
2） 交通组成比较复杂：由于我国的高速公路多是收费公路，因此，经济实力相对较弱的车主更愿意选择多车道公路，而他们所拥有的车辆不管是车辆外形尺寸还是动力性能，都存在相当大的差别，导致交通组成比较复杂；
3） 可能存在对向交通干扰：通常多车道公路具有中央分隔带，有时也采用双黄线作为中央分隔，此时，对向车辆将会使当前车道的车辆偏离车道中线甚至实施换车道。
7.11 运行特性分析
多车道公路是供汽车分向、分车道行驶的，具有多条车道的公路。同高速公路相比，理想道路条件下多车道公路的横断面形式与设计速度为100km/h四车道高速公路基本相同，如行车道宽度为3.75m，硬路肩宽度为3.0m，路缘带宽度为0.5m，中央分隔带宽度2.0米。然而，由于多车道公路没有实行全封闭，入口也没有实施控制，因此，多车道公路中交通流较高速公路中的交通流更容易受到横、纵向的干扰。从实际观测的结果来看，多车道公路在运行质量和具体的通行能力、服务水平数值上都与高速公路存在差别。
7.1.2 理想条件下的多车道公路交通流特性
多车道公路的理想条件包括理想的道路条件和交通条件。理想道路条件是指设计速度为100km/h，车道宽度为3.75m，硬路肩宽度为3.0m，左侧路缘带宽度为0.5m，中央分隔带宽度为2.0m，纵坡为0，具有良好的线形，没有出入口；理想交通条件是指交通组成是100%的小客车，都是专职驾驶员。
理想条件下，多车道公路的运行特性与高速公路相似，其速度——流量关系图如图7-3所示。

图7-2 多车道公路理想条件下的速度——流量曲线
7.1.3 通行能力影响因素
与高速公路基本路段类似，多车道公路的通行能力也受到车道宽度及侧向净空、车道数量、设计速度、交通组成和驾驶员总体特性等及方面因素的影响。值得注意的是，由于我国机动车性能差别较大，多车道公路中的大型车和性能较差的农用汽车占有一定比例，交通组成非常复杂，不仅使通行能力分析中，多车道公路采用了不同的车辆折算系数，就是车辆类型也都与高速公路基本路段中的车辆分类存在根本的差别。
7.2 通行能力分析方法
7.2.1 通行能力分析流程
同高速公路基本路段通行能力分析方法流程类似（参见图3-10），多车道公路的通行能力分析也是从理想条件下的通行能力开始，然后根据规划、设计或运营高速公路的实际条件，对理想通行能力进行修正，得到实际条件下的通行能力值后，再进行多车道公路的规划、设计和运行状况分析。
7.2.2 通行能力基本计算参数与公式
（1）理想通行能力
理想条件下，不同设计速度多车道公路的通行能力值见表7-1。
表7-1 多车道公路的通行能力推荐值
计算行车速度
（km/h）
通行能力
（pcu/h/车道）
临界密度
（pcu/km）
临界速度
（km/h）
100
2000
40
50
80
1800
40
46
60
1600
40
40
（2）服务水平指标体系
密度是多车道公路的服务水平衡量指标。各设计速度下，多车道公路服务水平的分级情况见图7-3和图7-4，以及表7-2~4。
表7-2 设计速度100km/h的多车道公路服务水平分级
服务水平等级
密度
（pcu/km/车道）
速度
（km/h）
V/C
最大服务交通量
（pcu/h/车道）
一级
≤ 7
≥ 96
0.35
700
二级
≤ 15
≥ 87
0.65
1300
三级
≤ 20
≥ 80
0.80
1600
四级
≤ 40
≥ 50
1.00
2000
＞ 40
＜ 50

图7-3 理想条件下密度——流量图的服务水平分级

图7-4 理想条件下速度——流量图的服务水平分级
表7-3 设计速度80km/h的多车道公路服务水平分级
服务水平等级
密度
（pcu/km/车道）
速度
（km/h）
V/C
最大服务交通量
（pcu/h/车道）

一级
≤ 7
≥ 78
0.30
550
二级
≤ 15
≥ 70
0.58
1050
三级
≤ 20
≥ 65
0.72
1300
四级
≤ 40
≥ 46
1.00
1800
＞ 40
＜ 46
表7-4 设计速度60km/h的多车道公路服务水平分级
服务水平等级
密度
（pcu/km/车道）
速度
（km/h）
V/C
最大服务交通量
（pcu/h/车道）
一级
≤ 7
≥ 60
0.27
400
二级
≤ 15
≥ 57
0.57
850
三级
≤ 20
≥ 52
0.70
1050
四级

≤ 40
≥ 40
1.00
1600
＞ 40
＜ 40
（3） 实际道路条件对设计速度的修正
按照式（7-1）计算实际道路条件对设计速度的修正。
式（7-1）
其中， ——实际道路条件下的设计速度，km/h；
——理想条件下的设计速度，km/h；
——车道宽度和路侧净空对设计速度的修正值，km/h；
——车道数对设计速度的修正值，km/h；
1） 车道宽度和侧向净空对设计速度的修正值
表7-5 车道宽度和侧向净空对设计速度的修正值（km/h）
道路条件
宽度（m）
设计速度修正值，（km/h）
车道宽度
3.5
-3.0
375
0.0
左侧路缘带
0.25
-5.0
0.5
-3.0
0.75
0.0
右侧路肩
1.0
-5.0
1.5
-3.0
2.0
-1.0
2.5
0.0
表7-5分别列出了车道宽度、左侧路缘带和右侧路肩宽度不满足理想条件时，设计速度的修正值。当以上3个条件中有2个或3个同时不足时，其综合的修正值为独立影响情况下修正值之和。如车道宽为3.5 m，左侧路缘带0.25m时，其设计速度修正值为（-3）+（-5）= -8（km/h）；又如，车道宽为3.5 m，左侧路缘带0.25m，右侧路肩为1.0 m时，其设计速度的修正值为（-3）+（-5）+（-5）= -13（km/h）。
2） 车道数对设计速度的修正值
表7-6 车道数对设计速度的修正值（km/h）
车道数（单向）
设计速度修正值，（km/h）
≥4
0
3
-3.0
2
-5.0
（4）实际通行能力计算公式
按照式（7-2）计算实际道路、交通条件对通行能力的修正。
式（7-2）
其中，——实际道路、交通条件下，级服务水平对应的单方向条车道的服务交通量，辆/h；
——理想条件下，级服务水平对应的单车道最大服务交通量，辆小客车/h/车道；四级的最大服务交通量就是通行能力。
——横向干扰对通行能力的修正系数，参见表7-7；
——平交路口密度修正系数，参见表7-8；
——交通组成影响对通行能力的修正系数，按式（7-3）计算，参见表7-9和表7-10；
——驾驶员总体特性影响对通行能力的修正系数；
——多车道公路单向车道数。
1）横向干扰影响的修正系数
表7-7 横向干扰影响的修正系数
横向干扰度等级
实际通行能力修正系数
1
1.00
2
0.98
3
0.96
4
0.93
5
0.92
实际应用中，横向干扰等级往往难以判断，其判别方法详见本章附录III。
2）平交路口密度的修正系数
表7-8 平交路口密度的修正系数
设计速度
（km/h）
交叉口平均延误（s）
15
30
40

50

平交间距2000m
100
0.60
0.53
0.51
0.48
80
0.68
0.61
0.59
0.57
60
0.77
0.70
0.68
0.66

平交间距1500m
100
0.52
0.46
0.44
0.42
80
0.61
0.54
0.52
0.50
60
0.72
0.64
0.62
0.60

平交间距1000m
100
0.42
0.36
0.34
0.32
80
0.56
0.48
0.46
0.44
60
0.63
0.54
0.51
0.48

3）交通组成影响的修正系数
式（7-3）
其中， ——车型的交通量占总交通量的百分比，%；
——车型的车辆折算系数；其中，车型的分类说明以及各车型的车辆折算系数取值分别见表7-9和表7-10。
表7-9 多车道公路车型分类
车型编号
代表车型
说 明
1
小客车
小轿车、小型客货车
2
中型车
中型客货车、轻型客货车
3
大型车
大型货车、大型客车
4
拖挂车
平板拖车、普通拖挂车
5
拖拉机
大、小拖拉机（交通流中每小时大于10辆时考虑）
表7-10 多车道公路车辆折算系数的推荐值
车型
流量
（辆/h/车道）
设 计 速 度 (km/h)
120km/h
100km/h
80km/h
60km/h
中型车
≤1000
1.5
2.5
4
5
1000~1500
3.0
5
7
10
≥1500
1.5
3
5
7
大型车
≤1000
2
3
5
6
1000~1500
4
7
11
13
≥1500
2
5
9
11
拖挂车
(含集装箱）
≤1000
3
4
6
7
1000~1500
6
10
13
15
≥1500
3
7
11
13
拖拉机
≤1000
4
5
6

7
1000~1500
7
10
13
15
≥1500
5
7
11
13
注：1.表中的折算系数适用于路况、横向干扰、交通秩序等方面均为较好水平的情况；
2.对设置了慢行线的多车道公路，拖拉机作为横向干扰处理。
4）驾驶员总体特性影响的修正系数
同高速公路基本路段一样，多车道公路中驾驶员总体特征的影响是通过修正系数来反映，其取值范围在0.85~1.00之间。使用该系数应非常谨慎，可以通过调查工作日和休息日的交通流率和速度来确定该修正系数取值；或通过专家对道路、交通状况的综合分析，提出合理的修正系数。在一些情况下，可以采用的取值范围对通行能力进行灵敏性分析，以确定驾驶员总体的不同是否会严重影响多车道公路通行能力。
7.3 应用分析步骤
上节中讨论的通行能力分析方法常用于解决下列各类问题：
1） 运行状况分析——运行状况分析可以针对现有的或拟建的多车道公路进行。运行状况分析是在已知详细的道路几何线形及交通条件的基础上，通过运行状况分析，估计现有的或拟建的多车道公路中交通流的服务水平、速度和密度。运行状况分析可以用来评价多车道公路运营状况，或采取某些改造措施后产生的效果，也可以用来评价多车道公路的设计方案。
2） 规划和设计分析——规划和设计分析一般是根据预测交通量和几何线形设计标准，以及目标年期望达到的服务水平作为已知条件，计算出规划和设计中多车道公路路段所需的车道数。规划和设计相比，规划分析中只要求交通预测和道路的平、纵线形的近似数据，对所需车道数进行初步估算。另外，尽管规划和设计分析本身的过程相对简单，但是如果需要深入分析规划、设计方案，往往需要假设详细的交通预测资料，包括交通量高峰特性，交通组成和有关的平、纵线形等资料，对路段进行运行状况分析。
必须指出的是：本手册的这些分析方法只是用作原则性分析，并不能代替可行方案的论据和决策。通过通行能力分析，只是向作决策的工程师和规划人员提供了一些参考数据，并不等于决策本身。要进行最后的决策，除了这些基本的、重要的数据以外，还由其他一些准则，如经济效益和环境影响等。
7.3.1 运行状况分析
（1）数据要求
进行多车道公路基本路段运行状况分析所需资料如下：
1） 高峰小时交通量，或者其它规定时间内的小时交通量；
2） 交通特性，包括交通组成：大、中、小、拖挂车以及拖拉机所占的百分比，15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征；
3） 道路特性，包括车道数，车道宽度，侧向净空，设计速度和纵坡坡度等。
（2）划分分析路段
在运行状况分析之前，应把多车道公路划分成具有统一特性的路段，即多车道公路路段的上述各项数据稳定不变；如果某一项数据发生变化，则需要划分为另外一段进行分析。当多车道路段中的车道数量、车流密度发生变化，或者出现信号控制交叉口、停让控制交叉口时，都可将这些作为分析路段的分段点。
（3）运行状况分析步骤
运行状况分析是在式（7-1）和式（7-2）的基础上进行的，详细的分析步骤见图7-5。
运行状况分析步骤说明：
1） 明确已知条件：包括车道宽度、车道数、侧向净空、平交路口密度及延误、设计速度、纵坡坡度、观测交通量、横向干扰情况、交通组成、15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征等；
2） 计算实际通行能力：
A） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1），查表7-5、表7-6，计算实际条件下的设计速度。
B） 根据实际条件下的设计速度，查表7-1，通过内插计算实际设计速度对应的实际通行能力；或者查图7-4，通过作图法计算实际设计速度对应的实际通行能力。
3） 计算实际条件下每车道需要的最大服务交通量：
A） 将实测的小时交通量通过15分钟高峰小时系数折算成为15分钟高峰小时交通流率。
式（7-3）
其中， ——单方向实际高峰小时服务流率，辆/h；
——单方向观测高峰小时交通量，辆/h；
——15分钟高峰小时系数，具体取值见表3-9。

图7-5 多车道公路路段运行状况分析步骤
B） 根据式（7-4）计算实际道路、交通条件下每车道所需要的最大交通量。
式（7-4）
其中，所有符号同式（7-2），各修正系数的取值可查表7-7、表7-8、表7-9和表7-10获得。
4） 运行状况分析：
A） 计算饱和度：根据计算得到的单车道所需的最大交通量和实际通行能力值，按照式（7-5）计算饱和度。
式（7-5）
其中， ——实际条件下的通行能力值，pcu/h/车道；
其余符号同式（7-4）。
B） 确定服务水平等级：根据计算得到的单车道需要的最大交通量和分析路段的设计速度，对应表7-2、表7-3或表7-4中相应设计速度下各服务水平的最大服务交通量，确定分析路段的服务水平等级。
C） 计算运行速度：根据计算得到的单车道实际最大交通量和分析路段的设计速度，查阅图7-2中相应的速度——流量曲线，确定分析路段的运行速度。
D） 计算交通流密度：根据计算得到的单车道实际最大交通量和分析路段的设计速度，查阅图7-3中相应的密度——流量曲线，确定分析路段的交通流密度；或者用单车道实际最大交通量除以运行速度，得到分析路段的交通流密度。
7.3.2 规划和设计分析
（1）数据要求
设计分析需要的资料主要涉及预测的定向设计小时交通量及其交通流特性描述方面的数据。同时，还需要事先假设设计速度、车道宽度和侧向净空等规划和设计数据。如果需要对设计方案进行详细的运行状况分析，则还需要假设道路平、纵线形的有关资料。通常进行设计分析所需的数据如下：
1） 在考虑分析路段地形条件的基础上，假设车道宽度、侧向净空和设计速度等设计的几何线形数据；
2） 预测设计年限的年平均日交通量AADT；
3） 假设交通流特性，如交通流组成：大、中、小、拖挂车以及拖拉机组成比例，15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征。
相比之下，规划分析的数据要求相对较粗，通常需要如下数据：
1） 预测设计年限的年平均日交通量AADT；
2） 预测大、中、拖挂车以及拖拉机在交通中所占百分比；
3） 规划路段的地形分类。
（2）划分分析路段
与运行状况分析一样，分析之前应把多车道公路划分成具有统一特性的路段。通常将车道数变化处、信号交叉口、停让控制交叉口、交通流密度明显变化处作为分段点。
（3）设计和规划分析步骤
设计分析也是在式（7-1）和式（7-2）的基础上进行的，详细的分析步骤见图7-6。

图7-6 多车道公路基本路段设计分析步骤
由于设计分析要求更细致，一下按设计分析步骤进行说明，而对规划分析中不一样的地方进行相应的补充说明：
1） 明确已知条件：设计年限的年平均日交通量AADT、规划路段地形条件，假设车道宽度、侧向净空、设计速度、纵坡坡度以及交通组成、横向干扰、15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征等；
2） 计算规划、设计条件所需的最大服务交通量：
A） 将设计年限的年平均日交通量按照式（7-6）换算成为单方向设计小时交通量。
式（7-6）
其中，——预测的单方向设计小时交通量，辆/h；
——年平均日交通量，辆/h；
——设计小时交通量系数，具体取值见表3-10；
——方向不均匀系数，通常取0.5，即按两个方向交通量无明显差异进行处理。
B） 将预测的单方向设计小时交通量通过15分钟高峰小时系数折算成为15分钟高峰小时交通量。
式（7-7）
其中， ——预测的单方向设计小时交通量，辆/h；
其它符号同前，的取值见表3-9。
C） 根据式（7-8）计算设计道路和假设交通条件下所需的最大服务交通量。
式（7-8）
其中，——设计道路条件和假定的交通条件所需要的最大服务交通量，pcu/h/车道；
其它符号同前，各修正系数的取值可查表表7-7、表7-9和表7-10获得。
规划分析时，由于规划资料内容有限，所以，只能根据通常的交通组成资料进行交通组成影响的修正，而认为车道宽度和驾驶员特性均为理想条件。
3） 计算规划、设计条件所提供的最大服务交通量：
A） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1），查表7-5、表7-6，计算实际条件下的设计速度，先假设车道数N=2带入计算。
B） 根据实际条件下的设计速度，查表7-2或7-3或7-4，通过内插计算实际设计速度对应的设计通行能力；或者查图7-4，通过作图法计算实际设计速度对应的设计通行能力。通常取二级服务水平对应的最大服务交通量为设计通行能力。
4） 根据计算得到设计路段所需的最大服务交通量和设计条件下单车道所能提供的最大服务交通量，按照式（7-9）计算设计路段所需车道数。
式（7-9）
最后计算出的车道数通常不是整数，最简单的处理办法是向上取整；也可以综合考虑经济因素和其它方面的问题，重新选择设计通行能力，再次计算后再取整。但无论如何取整，都可以通过运行状况分析方法审查其运行情况，以便做出最后的决策。
5） 如果计算结果N=2，不需进行修正，如果N≠2，按照计算车道数返回步骤3），重新修正计算，当最后的计算车道数与前一次数值相等时，结束修正，并作为最终设计的车道数。
在规划分析中，由于规划分析结果是根据一般规划资料得到的，而这些资料将随着多车道公路从规划阶段进入设计阶段而有所变化。因此，规划分析的结果不能直接作为设计结果使用；而且，设计分析也不应拘于规划分析的结果。
7.4 算例分析
7.4.1 算例1 ——多车道公路运行状况分析
已知：我国中部平原地区一无中央分隔的4车道公路，在5.23km的路段上，车道宽度为3.5m，实测行车速度为68km/h，实测小时交通量为750辆/h，车辆组成：中型车占10%，大型货车、大型客车占8%，拖挂车占2%，其余为小型车；横向干扰情况较轻，平交路口平均密度为2km/个，交叉口平均延误为15S。
问题：分析该路段的高峰小时服务水平，运行速度和交通流密度。
分析：
1） 明确已知条件：包括车道宽度=3.5m；单向车道数=2；实测行车速度=68km/h；观测交通量=750辆/h；横向干扰情况较轻；交通组成：小型车80%，中型车10%，大型车8%，拖挂车2%；驾驶员总体特征取值1.0；平交路口平均密度为2km/个，交叉口平均延误为15S。
2） 计算实际通行能力：
A） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1），查表7-5、表7-6，可得实际条件下的设计速度。
=68+（-3）+（-5）=60km/h
B） 根据实际条件下的设计速度=60km/h，查表7-1，得计算实际设计速度对应的实际通行能力
=1600 pcu/h/车道
3） 计算实际条件下每车道需要的最大服务交通量：
A） 由于分析路段地处中部平原地区，查表3-9可得。15分钟高峰小时系数为0.926，利用公式（7-3）可计算高峰小时流率：
=750/0.926=810辆/h
B） 由于横向干扰情况较轻，查附表7III-3，确定横向干扰等级为2级；查表7-7，得=0.98；由于平面交叉口间距为2km，且延误为15S，查表7-8，得平交路口修正系数=0.77；由于交通组成为小型车80%，中型车10%，大型车8%，拖挂车2%，查表7-10，得折算系数，根据公式（7-3）计算可得=0.52
C） 根据式（7-4）计算实际道路、交通条件下每车道所需要的最大交通量。

=810/0.98ⅹ0.77ⅹ0.52ⅹ1.0ⅹ2=1032 pcu/h
4） 运行状况分析：
A） 计算饱和度：根据计算得到的单车道所需的最大交通量和实际通行能力值，利用式（7-5）计算饱和度。
=1032/1600=0.645
B） 确定服务水平等级：当单车道需要的最大交通量=1032pcu/h，分析路段的设计速度=60km/h时，对应表7-4中60km/h速度下各服务水平的最大服务交通量，确定分析路段的服务水平等级为三级。
C） 计算运行速度：当单车道需要的最大交通量=1032pcu/h，分析路段的设计速度=60km/h时，查阅图7-2中的速度——流量曲线可确定分析路段的运行速度为53km/h。
D） 计算交通流密度：用单车道实际最大交通量除以运行速度，得到分析路段的交通流密度。
= 1032/53=19.47pcu/km/车道
7.4.2 算例2——多车道公路的规划分析
已知：现欲在华东地区丘陵地带新建一多车道公路，规划总宽度为27.4米。设计年限的年平均日交通量为15000pcu/d，设计速度60km/h，交通组成：小型车占85%，中型车占10%，大型车占5%，横向干扰情况较轻。
问题：试分析确定满足二级服务水平的车道数。
分析：
1） 明确已知条件：设计年限的年平均日交通量AADT=15000 pcu/d；规划路段地形条件为丘陵；假设车道宽度、侧向净空为理想条件；设计速度=60km/h；交通组成：小型车占85%，中型车占10%，大型车占5%、横向干扰情况较轻；驾驶员总体特征取值1.0。
2） 计算规划、设计条件所需的最大服务交通量：
A） 由于该公路为华东地区丘陵地形条件下的城间道路，查表3-10，可得设计小时交通量系数K=12.5%；方向不均匀系数D按照理想状态取值0.5。按照式（7-6），可得单方向设计小时交通量：
=15000ⅹ0.125ⅹ0.50=938辆/h
B） 由于路段位于东部地区山区，查表3-9，可得15分钟高峰小时系数 =0.901，由式（7-7）得15分钟高峰小时交通量。
=938/0.901=1041辆/h
C） 由于横向干扰情况较轻，查附表7III-3，确定横向干扰等级为2级；查表7-7，得=0.98；由于交通组成为小型车85%，中型车10%，大型车5%，查表7-10，得折算系数PCE，根据公式（7-3）计算可得=0.61。
D） 根据式（7-8）计算设计道路和假设交通条件下所需的最大服务交通量。 =1041/（0.61ⅹ0.98）=1741pcu/h
3） 计算规划、设计条件所提供的最大服务交通量：
A） 根据理想条件下的设计速度，按照式（7-1）计算实际条件下的设计速度，在此车道宽度和净空按照理想状态取值，假设设计单向车道数=2，查表7-5、表7-6可得=0，=-5.0km/h。
=60+0+（-5.0）=55km/h
B） 当实际条件下的设计速度=55km/h时，查表7-3和7-4，外插与其相对应的设计通行能力；
设计通行能力==800pcu/h/车道
4） 根据计算得到设计路段所需的最大服务交通量和设计条件下单车道所能提供的最大服务交通量，按照式（7-9）计算设计路段所需车道数。
=1741/800=2.18
计算结果向上取整，N=3
5） 当N=3时，与假设不符，所以需对计算所得的车道数进行修正，查表7-6得=-3.0km/h
=60+0+（-3.0）=57km/h
对应的设计通行能力==820pcu/h/车道
设计所需的修正计算车道数 =1741/820=2.12，计算结果向上取值N=3，与前述计算过程一致，修正结束。
路段按单向3车道设计。

附录7-I 多车道公路运行状况分析表
已知：
问题：服务水平LOS 级 运行速度 km/h 交通流密度 pcu/km/车道
单向车道数N
车道宽度 m
平交路口平均间距 km
平均延误 S
横向干扰情况
设计速度VFF km/h
观测小时交通量Q pcu/h
交通组成：小型车 % 中型车 %
大型车 % 拖挂车 %
驾驶员总体特征修正值 fp
分析：
步骤一 计算实际条件下设计速度
查表7-5确定 = km/h
查表7-6确定 = km/h
= km/h
步骤二 查表7-2，通过内插得到实际通行能力
= pcu/h/车道
步骤三 将实测交通量Q折算成为15分钟高峰小时交通流率
根据路段位置及地形条件查表3-9，确定15min高峰小时系数=
= 辆/h
步骤四 计算交通组成影响对通行能力的修正系数
：各车型所占比例
：查表7-9，7-10得到各种车型的折算系数
中型车 ，大型车 ，拖挂车
=
步骤五 计算实际道路、交通条件下每车道所需要的最大交通量
查表7III-3，确定横向干扰等级为 级，再查表7-7确定 =
查表7-8确定 =
由已知可得 = =

= pcu/h/车道
步骤六 计算饱和度
由上面计算可得： = pcu/h/车道
= pcu/h/车道
=
步骤七 确定服务水平LOS
查表7-2，或7-3，或7-4确定
当= pcu/h， = km/h条件下，服务水平为 级
步骤八 计算运行速度V
根据和值，查图7-3确定运行速度V = km/h
步骤九 计算交通流密度D
D=/V = pcu/km/车道
附录7-II 多车道公路规划分析表
已知：
问题：规划车道数N
规划车道宽度 m
横向干扰情况
驾驶员总体特征修正值 fp
设计速度VFF km/h
设计年限年平均日交通量AADT 辆/d
交通组成：小型车 %中型车 %
大型车 %拖挂车 %
分析：
步骤一 设计年限的年平均日交通量换算成为单方向设计小时交通量DDHV
已知可得AADT= km/h，根据路段的位置在 查表3-10确定设计小时交通量系数K= %，方向不均匀系数D= （通常取值为0.5）

= 辆/h
步骤二 将通过折算成为15分钟高峰小时交通量
根据路段位置及地形条件查表3-9，确定15min高峰小时系数=
= 辆/h
步骤三 计算交通组成影响对通行能力的修正系数
：各车型所占比例
：查表7-9，7-10得到各种车型的折算系数
中型车 ，大型车 ，拖挂车
=
步骤四 计算设计道路和假设交通条件下所需的最大服务交通量
查表7III-3，确定横向干扰等级为 级，再查表7-7确定 =
由上面计算可得：= =

= pcu/h
步骤五 根据理想条件下的设计速度，计算实际条件下的设计速度
查表7-5确定 = km/h
查表7-6确定 = km/h （先假设按N=2取值）
= km/h
步骤六 通过内插计算实际设计速度对应的设计通行能力；
查表7-2或7-3或7-4，得到当 = km/h的设计通行能力为 pcu/h/车道
步骤七 根据和，计算设计路段所需车道数
=
计算结果向上取整
如果取整后N=2，则设计车道数按2取值，否则，返回步骤五，进行车道数修正；当修正取整后N的数值与前一次计算结果相等时，停止修正，按修正计算结果作为设计车道数。
附录7-III 横向干扰等级分析方法
根据实际调查数据，目前国、省道上人力车、兽力车与自行车的数量日益减少，且拖拉机运输也有被农用汽车代替的趋势。因此，在双车道公路的分析中，将人力车、兽力车与自行车等非机动车作为横向干扰因素来考虑。另外，当拖拉机或摩托车的观测数量每小时流率小于10辆时，也将这部分慢速车作为一项横向干扰因素。
通过调查，按影响程度的不同将路侧横向干扰影响因素分为6项：
1) 分析路段中每200m范围内的支路进出主路的车辆数，记作EEV；
2) 分析路段中每200m范围内的路侧停靠的机动车数量，记作PSV；
3) 分析路段中每200m范围内的路侧与横穿公路行人数，记作PED；
4) 每小时通过观测点的人力车、兽力车与自行车等非机动车数量，单位为辆/h，记作SMV；
5) 每小时通过观测点的大、小拖拉机等慢车数量，单位为辆/h，记作TRA；
6) 公路两侧的街道化程度，%，记作LU。
其中各影响因素的严重程度分为5个等级，具体分级标准见表7III-1。
表7III-1 横向干扰等级划分
等

级
支路车辆
EEV
辆/200m.h
路侧停车
PSV
辆/200m.h
行人
PED
人/200m.h
非机动车
SMV
辆/h
拖拉机
TRA
辆/h
街道化程度
LU
%
1
£1
£2
£6
£50
£2
£20
2
1