船舶碰撞法律制度中的几个问题.doc

船舶碰撞法律制度中的几个问题关正义 , 刘安宁船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度，随着船舶的大型化、多样化和海上石油、化学品和其他危险品等运送量的增长，船舶碰撞对海上航行安全的威胁和也许导致的财产损失越来越大，并且由碰撞船舶自身的损失向第三人的损失及对海洋环境的破坏方面发展，由此产生了对船舶碰撞法律规定的理解和合用、因碰撞引起其他法律关系时如何合用法律等问题。笔者旨在通过对船舶碰撞法律关系中几个基本概念的分析，研究其在审判实践中的合用。一、直接碰撞和间接碰撞的划分关于对船舶碰撞的具体形式如何进行分类，理论及实务界有不同的观点。一种观点认为，船舶碰撞可以分为直接碰撞和间接碰撞，直接碰撞是指碰撞船舶间有直接接触的碰撞，间接碰撞是指船舶间没有实际接触的碰撞。这种划分的重要依据是海商法第一百六十五条关于船舶碰撞的定义和第一百七十条关于合用碰撞规定的几种情形，以及参考国际上关于船舶碰撞方面的最新立法动向。持反对意见的人则认为，间接碰撞只是口语式的称谓，不是一个严格的法律概念。从船舶碰撞的概念出发分析直接碰撞和间接碰撞的划分是否恰当，一方面应当研究海商法和相关国际公约对碰撞概念的规定。海商法第一百六十五条第一款对船舶碰撞的定义是，“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触导致损害的事故。”这个定义明白无误地规定了船舶碰撞的一个最基本的特性就是船舶之间发生接触，所以，船舶之间发生接触是构成船舶碰撞的前提纲件，没有接触就不能认为是发生了碰撞。基于船舶碰撞的特殊性，海商法第一百七十条又进一步规定：“船舶因操纵不妥或者不遵守航行规章，虽然事实上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货品或者其他财产遭受损失的，合用本章的规定。”该条的规定扩大了对碰撞法律规定的合用范围，对因船舶操纵不妥或者不遵守航行规章两种情况下导致别人人身和财产损失的情形，也合用碰撞法律规定调整，尽管如此，该法条明确了一点，即虽然合用碰撞的法律规定，但事实上责任船舶没有同其他船舶发生碰撞。将上述两条规定对照起来看，第一百六十五条规定的是船舶碰撞下的事故，而第一百七十条则是非船舶碰撞下合用船舶碰撞法律规定的事故。我国海商法船舶碰撞一章是参照192023统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约(以下简称192023碰撞公约)制定的，其中第一百六十五条关于船舶碰撞的概念和第一百七十条关于非船舶碰撞下合用船舶碰撞法律规定的情形，分别参照了192023碰撞公约第1条和第13条的规定。关于碰撞的概念，公约第1条规定：“海船与海船或海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或船上财物或人员遭受的损青应有的补偿，不管碰撞发生在任何水域，都应按下列规定解决。”公约虽然没有对船舶碰撞直接下定义，也没有解释碰撞是船舶间的接触，但这里的碰撞显然是把船舶间的接触作为碰撞的基本要件，并被我国海商法在进一步明确后加以吸取。公约第13条对非碰撞情况下合用碰撞的规定，恰恰从另一个侧面说明碰撞必须是船舶间的接触。该条规定：“本公约扩大合用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船或任一船上的货品或人员导致的损害的补偿，即使碰撞事实上未曾发生。”显然，上述两种情况下的事故是非碰撞比照碰撞解决的事故，由于公约的表述是“碰撞事实上未曾发生”。我国海商法和192023碰撞公约对船舶碰撞基本概念和船舶碰撞法律扩大合用的规定，是直接碰撞和间接碰撞划分的法律依据。由此可以得出结论，船舶碰撞是船舶间的互相接触，没有船舶互相间的接触，就没有船舶碰撞发生。关于非碰撞事故合用碰撞的法律规定来解决，其他有关的国际公约、法律和司法解释等也有相应的规定。1952年船舶碰撞民事管辖权某些规定的国际公约第4条，从民事管辖权的角度作出了与192023碰撞公约第13条相类似的规定。瑞典海商法第8章第3条、希腊海事私法典第12章第241条、德国商法典第738e条、荷兰海商法第534条等都对非碰撞事故合用碰撞法律规定作出了同192023碰撞公约和我国海商法相一致的规定。值得注意的是，国际海事委员会(CMI)987年船舶碰撞损害补偿公约(草案)(以下简称里斯本规则)对船舶碰撞进行定义时，提出将非接触事故纳入到碰撞概念中的建议，一定限度上反映了国际社会将船舶间互相接触和非接触两种事故统一定义为船舶碰撞的倾向，这种倾向对我国的海事司法实践也产生了一定的影响。最高人民法院1995年制定的关手审理船舶碰撞和触碰案件财产损害补偿的规定第16条规定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，导致财产损害的事故。”最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定第1条也规定：“船舶碰撞损害补偿案件，涉及浪损等间接碰撞的损害补偿纠纷案件”。前一个规定中将海商法明文规定的船舶碰撞是船舶间发生接触扩大解释为涉及发生接触或者没有直接接触两种情形。后一个规定虽然提出了间接碰撞的概念，但却是从船舶碰撞案件类型的角度，将合用船舶碰撞法律规定的案件也列为船舶碰撞案件。成文法的一个特点就在于法律概念必须十分明确，稍有歧义就会带来理解和合用上的麻烦，并对案件的判决结果产生影响，船舶碰撞的概念就是这样。法律既然明确规定碰撞是发生接触导致损害的事故，那么，非发生接触导致损害的事故就不能划入碰撞的概念之中。可以将甲船碰撞乙船，推动力使得乙船又碰撞了丙船，甲船与丙船之间的碰撞关系称作间接碰撞，但是，不可以将船舶因操纵不妥或者不遵守航行规章而产生的损害事故，从合用碰撞法律规定的层面上升为间接碰撞的概念。从我国海商法第一百六十五条和第一百七十条以及192023碰撞公约的相关规定看，碰撞和合用碰撞规定解决的事故，不能归纳为直接碰撞和间接碰撞的划分，由于这样的归纳在法律含义的界定上是不科学和不准确的，在司法实践中也会带来合用上的问题。在某海事法院审理的巴拿马浮山航运公司诉中国人民保险公司青岛市分公司船舶保险协议纠纷案中，纠纷的双方对船舶碰撞基本概念发生的剧烈争执和法院最终的判决结果，使间接碰撞的概念从船舶碰撞分类的理论研究领域，涉及到了保险人是否应当承担这种间接碰撞的法律责任上来，使间接碰撞概念在船舶碰撞法律关系扩大合用的基础上，又扩大到了在保险法律关系中如何理解保险人和被保险人对船舶碰撞保险条款中“碰撞”一词的理解上。案件的审理又以对碰撞法律规定中对间接碰撞的理解，代替了对保险法律关系当事人对船舶碰撞的事先约定，保险人最终被判决补偿被保险人因船舶间接碰撞而导致的损失。在这个案件中，作为保险人的中国人民保险公司青岛市分公司认为，被保险人的“浮山”轮虽然在驶出青岛港时操作失误，导致塞浦路斯籍“继承者”轮在避让时搁浅，但两船未发生碰撞，故根据保险人与被保险人所签订的保险协议中关于船舶碰撞情况下赔付责任的规定，“浮山”轮与“继承者”轮之间未发生船舶碰撞，保险人不承担碰撞事故的补偿责任。而被保险人浮山航运公司则认为，船舶碰撞分为直接碰撞和间接碰撞两种，间接碰撞是指两船舶未发生接触情况下的碰撞，“浮山”轮对“继承者”轮的责任就是间接碰撞下的责任，因此符合保险条款关于船舶碰撞责任的约定。据此，某海事法院作出了支持被保险人的一审判决，保险人上诉后，二审法院维持了一审判决。这个案件涉及两个问题，第一，在船舶碰撞法律关系中将碰撞分为直接碰撞和间接碰撞，并将这种划分运用于保险法律关系中是否合适?结合前面对船舶碰撞概念的分析，回答应当是否认的。第二，海商法中关于合用碰撞规定解决的事故，是否可以直接用来认定作为保险条款中的船舶碰撞的约定?回答也应当是否认的。一方面，海商法和192023碰撞公约关于船舶碰撞法律扩大合用于船舶非接触事故责任的规定，不能必然成为保险协议条款，由于保险协议条款是双方约定的，即使格式条款也应如此。另一方面，司法解释或学理解释对船舶碰撞涉及间接碰撞的划分，不能必然成为对保险协议条款中相同术语的解释。况且中国人民保险公司1986年1月1日制定的船舶保险条款中对船舶碰撞的规定，早于1992年出台的海商法，其后的司法解释或学理解释只是针对该法的实行，并非是针对保险协议条款。再次，海商法对船舶碰撞和合用船舶碰撞法律规定的非碰撞事故责任的规定很清楚，法律合用也很明确。这些规定既是划分船舶碰撞和非碰撞事故责任的依据，也是解决船舶碰撞损害补偿纠纷的标准，而船舶保险协议条款尽管是格式协议条款，却是保险人和被保险人共同协商的结果，他们可以在法律允许的范围内做出任何约定。既然双方仅约定了船舶碰撞条件下的补偿责任，就不能将没有约定的海商法中的非船舶碰撞事故作为保险补偿的条件。问题在于情况总是在不断地发展和变化之中，保险公司和船东们在海商法出台后，没有适时地针对关于船舶碰撞法律规定也许出现的新情况、新问题，对船舶保险协议条款的相关内容进行修订或解释。假设对船舶保险协议条款中保险责任的理解歧义是成立的，司法裁判的作用不仅是解决具体的保险协议纠纷，更重要的是做出公平的利益平衡以规范此后的行为。在裁判中过多地考虑“如允许保险人对间接碰撞拒赔，势必会悲观地鼓励被保险船舶在发生间接碰撞事故后，为谋求保险补偿而故意直接碰撞，”不仅缺少法理和实践基础，并且由此得出的结论也难谓恰当。二、碰撞纠纷诉的对象和诉的选择船舶碰撞不仅导致碰撞船舶自身的损害，并且会对船上的人员、货品以及碰撞船舶以外的第三人的人身和财产导致损害。船舶碰撞引起的损害补偿涉及两个法律关系，一个是侵权法律关系，即船舶碰撞导致别人人身伤亡和财产损失，由侵权法调整。另一个是协议法律关系，即碰撞的船舶对托运人承担履行协议不妥或不能履行协议，以及履行协议过程中给协议相对人导致损失的责任，由协议法律调整。由于诉因不同，也许出现侵权法律关系与协议法律关系的竞合，进而带来诉的竞合。例如，碰撞船舶所有人与所载货品的货主之间在协议法律关系下，重要是碰撞船舶所有人与各自所载货品的货主之间船舶碰撞导致财产损失的补偿。但是，碰撞船舶所有人的身份不同，形成的法律关系也会有所区别。当碰撞船舶的所有人同时也是货品的承运人时，侵权法律关系的责任主体与协议法律关系的责任主体重合，船载货品的货主可以提起协议之诉向承运人主张财产损失，也可以提起侵权之诉向船东提出补偿请求。这种情况下虽然作为船舶所有人和海上货品运送协议承运人的身份指向同一个人，但在不同的法律关系下，却要按照法律规定或协议约定承担不同的责任而出现诉因上的竞合，给受害人主张权利提供了法律上允许的选择。当船舶所有人与货品承运人分离时，如，在船舶租用条件下，由于负责人的不同身份，也存在着货主可以向两个不同法律关系中的负责人选择主张其请求权之诉的问题。依据协议法律关系，货主应向海上货品运送的承运人主张权利;依据侵权法律关系，货主只能向船舶的所有人进行索赔。后一种诉的选择与前一种诉的选择区别在于诉的对象发生了变化。在船舶所有人与承运人身份重合时，虽然法律关系和法律合用不同.但诉的对象没有变化。而租船运送情况下出现的船舶所有人与承运人身份分离时，不仅法律关系和法律合用不同，并且诉的对象也不同。同一船舶碰撞事故引起不同法律关系下的补偿请求，产生了索赔人选择诉因和诉的对象的也许。不同的诉因案件的性质不同，必然带来合用法律不同，进而直接影响判决的结果。诉因的选择也决定着诉的对象，依不同的诉因起诉，作为被告的负责人也不同，两者互相联系。司法实践中，选择侵权之诉也许面临船舶所有人提出海事补偿责任限制的请求，而选择协议之诉也许会遭受承运人主张航海过失免责的后果。此外，由于诉因的不同导致诉的对象不同，也许出现被选择的被告无力履行判决的情况，使索赔人的权利难以实现。因此，船舶碰撞下的货主可以选择不同的诉因和诉的对象，不仅是法律赋予的诉讼权利，也是对的行使权利和合理保护自身权益的手段。如何在诉讼中最大也许地实现自身权利，合理地避开不利于己的被告抗辩，便是索赔人研究诉因和诉的对象进行选择的价值所在。但是，货主作为索赔人，一旦拟定了诉因和诉的对象，就不能在诉讼进程中用改变诉因的方法试图改变诉的结果。诉的选择不可避免地带来如何拟定碰撞事故负责人的问题。我国海商法采用大陆法系的通常做法，不实行英美法系的对物诉讼制度，船舶碰撞导致损害的侵权责任是由侵权行为人而不是由碰撞的船舶自身来承担，因此，存在一个碰撞责任的责任主体辨认问题。在碰撞法律关系中，由于是船舶间的碰撞，与船舶有关的人将会成为责任主体，最直接的就是将船舶的所有人作为责任主体。由于在发生了碰撞事故后，船舶的所有人是第一个也是最佳辨别的责任对象，将其拟定为责任主体有助于受害人及时行使索赔权利，并且事实上操纵和管理船舶的船舶所有人也是事实上的负责人。但是，现实中由于船舶所有权与经营权经常是分离的，将船舶所有人确认为唯一的责任主体有时不利于对受害人的保护，于是出现了有条件地将光租人、船舶经营人和管理人也作为责任主体的观点，扩大了的船舶碰撞责任主体涉及船舶的所有人、光船租船人和船舶经营人或者管理人等三个主体。假如上述各方均有也许作为碰撞事故的负责人，当船舶所有人为单船公司或者补偿能力局限性时，受害人可以向其他的负责人索赔从而使补偿的机会增长。但是，负责人范围过大会带来辨认上的困难，也会因负责人之间的互相推诿增长诉讼成本。因此，负责人的单一性更有助于受害人及时有效地索赔。对此问题，第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要第130条规定：“船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。”按照这一规定，船舶碰撞的负责人为船舶所有人，但是当船舶被光船租赁且依法登记时，该光船承租人为负责人。船舶经营人或者管理人有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任。问题在于我国现行法律对船舶经营人和管理人没有明确的法律规定，对其界定实践中各执一词，莫衷一是。这种情况下，船舶经营人和管理人作为碰撞责任的主体或者有名无实，或者会导致司法的不统一。值得注意的是，2023年5月23日起施行的最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定(以下简称船舶碰撞规定)第4条规定：“船舶碰撞产生的补偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”该规定并没有提到船舶经营人或者管理人在有过失情况下的连带责任问题，无疑是对会议纪要中相关内容的修正。在碰撞法律关系下尚有一个如何拟定第三人的问题。海商法第一百六十九条第二款规定：“互有过失的船舶，对碰撞导致的船舶以及船上货品和其他财产的损失，依照前款规定的比例负补偿责任。碰撞导致第三人财产损失的，各船的补偿责任均不超过其应当承担的比例。”第一百六十九条第三款规定：“互有过失的船舶，对导致的第三人的人身伤亡，负连带补偿责任。”船舶碰撞规定第5条规定：因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。该规定第8条规定：碰撞船舶的船载货品权利人和第三人向碰撞船舶一方或者双方就货品或其他财产损失提出补偿请求的，由碰撞船舶方提供证据证明过失限度的比例。根据上述规定，所谓第三人，就人身伤亡而言，应指碰撞船舶的所有人(或光租人)以外的任何人，涉及碰撞船舶的船上人员;就财产损失而言，是指碰撞船舶的所有人(或光租人)和船载货品权利人以外的其别人。三、碰撞责任形式和碰撞责任范围的拟定碰撞事故发生后，对碰撞导致船舶以及船上货品和其他财产损失提出的补偿请求，如何在负责人之间划定责任?一般来说，除了由于不可抗力或者其他不能归责或者无法查明的因素碰撞方不负补偿责任外，一般是采用由有过失的船舶补偿的责任制度，即按照各船的过失限度的比例承担补偿责任。当过失限度相称或者过失限度的比例无法鉴定期，平均负补偿责任。海商法对碰撞导致第三人损失的补偿责任采用了区别对待的方法，即对于财产损失，碰撞各船按照其承担的比例责任承担，而对人身伤亡部分，则采用在比例责任的基础上负连带责任，体现对受害人利益的特殊保护。事实上，在重大的碰撞事故中，人身伤亡部分的损失在整个事故的损失中也许所占的比重较小，因此，这种特殊的保护虽然有助于受到人身伤亡的受害人，但不利于财产损失的第三人，也会对无辜的第三人的索赔带来诉讼程序上的困难。由于对于碰撞的双方来讲，按比例责任补偿不影响其互相间的诉讼，而对于各船上所载货品的权利人和第三人，对于碰撞责任假如按比例追究侵权责任，就要分别针对作为碰撞双方的两个负责人进行诉讼，有时会出现索赔不能的情况。所以，这部分人的索赔是否应当合用连带责任有必要研究，起码第三人的财产损失索赔是否应当合用连带责任有必要研究。对第三人人身伤亡和财产损失在责任形式上采用区别对待的方法是否合适，值得研究。在理论上，两船碰撞导致第三人人身伤亡和财产损失在法律构成和债权性质上没有太大区别，假如人身伤亡是共同侵权的结果，财产损失同样也是共同侵权的结果。共同侵权的侵权人对其导致的损失应当承担连带补偿责任。假如不符合共同侵权的要件，那么，人身伤亡和财产损害也同样不应承担连带责任。因此，假如人身伤亡的补偿责任是连带责任，财产损失部分也应当是连带责任。之所以要将第三人的财产损失提出来讨论，是由于第三人财产损失的索赔与碰撞船舶船载货品权利人的财产损失索赔在诉讼程序方面有所区别。货主可以依运送协议的约定向船东主张权利而避免向对方船东的索赔，而第三人与碰撞双方都不存在协议关系，只能分别依双方的责任比例索赔，这种索赔在实践中会产生诸多程序上的麻烦而影响第三人行使权利。假如第三人可以向承担连带责任的碰撞一方索赔，则第三人可以选择一方或双方诉讼，连带责任使他们难逃其责。假如碰撞双方对财产损失不承担连带责任，则也许存在以下问题：一方面，事故发生后，在碰撞纠纷没有解决之前，第三人向一方或双方起诉，如何按碰撞责任比例提出自己的诉讼请求?假如碰撞双方没有诉讼，或者在诉讼的过程中和解或调解解决了纠纷，而对碰撞责任比例没有明确，第三人如何起诉?起诉后法院又如何鉴定责任?另一方面，在第三人分别向碰撞一方起诉后，受案法院是否要在两个案件中分别追加对方为被告，并且分别再去拟定碰撞的责任?假设如此，两个案件中拟定的碰撞责任比例假如不一致，如何解决?再次，在碰撞案件、第三人就财产损失分别向碰撞双方起诉形成三个案件时，在诉讼程序上是中止财产索赔诉讼等待碰撞案件的审理结果，还足先拟定损失数额再十止诉讼等待碰撞责任比例的拟定?假如碰撞案件迟迟不能解决，必然影响第三人权利的主张或因诉讼的迟延而导致索赔不能。当三个案件分别在不同的法院审理时，如何协调程序和实体上的联系?如何保障第三人对碰撞当事人主张的责任比例提出抗辩主张?值得注意的是，船舶碰撞规定第8条规定：“碰撞船舶船载货品权利人或者第三人向碰撞船舶一方或者双方就货品或其他财产损失提出补偿请求的，由碰撞船舶方提供证据证明过失限度的比例。无合法理由拒不提供证据的，由碰撞船舶一方承担所有补偿责任或者由双方承担连带补偿责任。”这样，连带责任的问题便由碰撞船舶方对碰撞责任比例举证，以及规定了证据的具体形式的方法得到解决。笔者认为，拟定碰撞双方对第三人的财产损失和人身伤亡同样承担连带责任，可以在司法实践中避免该索赔必须和拟定碰撞双方责任比例分别审理的问题。而这种程序设立的保障就是负责人之间追偿制度的建立。不管是碰撞双方中的哪一方对第三人的损失承担了责任，其与对方的责任比例都可以在碰撞的案件中得到确认，并且通过碰撞案件或此外的独立的追偿诉讼来解决。