64D半自动闭塞工作原理及故障分析.doc

湖南铁路科技职业技术学院

毕业设计

课 题 64D半自动闭塞工作原理及故障分析
专 业 铁道通信信号
班 级 信号312-4班
学生姓名 罗帅
指导单位 湖南铁路科技职业技术学院
指导教师 周启亚

二零一五年四月十日

摘 要
本论文通过对《区间信号自动控制》，《车站信号自动控制》 等书的学习。做出有关64D半自动闭塞的工作原理和故障分析，为将来面对各种故障有了更好的应急应对能力。
主要内容包括64D半自动闭塞的构成原理，办理手续原理，组合排列图，组合内部配线表，组合侧面配线表和故障分析。在分析过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。
半自动闭塞线路中传输的信号是有极性的，在施工、通信线路维护时，外线接线一定要正确，施工维护完毕，一定要认真进行闭塞办理实验。
主备通道应定期进行转换实验，确保通道状态良好，转换实验应天窗点内进行。

关键词：半自动闭塞;配线表;故障分析;工作原理

目 录
第1章 半自动闭塞概述 1
1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义 1
1.2半自动闭塞的基本概念 1
1.3 64D型继电半自动闭塞电路构成原理 2
第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析 5
2.1办理手续 5
2.2 64D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析 7
第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理 14
3.1故障处理实例 14
总 结 16
致 谢 17
参考文献 18

湖南铁路科技职业技术学院毕业设计

第1章 半自动闭塞概述
1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。这种方法的主要缺点是不能确保安全。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度 。 1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
1.2半自动闭塞的基本概念
半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB）,并经过两站间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，保证一个区间同时只有一列列车运行。半自动闭塞机应能完成以下作用：
甲站要向乙站发车，必须区间空闲并得到乙站同意后，才能开放出站信号机；
列车从甲站出发后，区间闭塞，两站都不能向该区间发车；列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞
下图是 单线继电半自动闭塞示意图。

图1-1 单线继电半自动闭塞示意图
1.3 64D型继电半自动闭塞电路构成原理

（一）设计原则
（1）为了防护外界电流的干扰，采用“+、-、+”三个不同极性的直流脉冲组合构成允许发车信号。即发车站要发车时，先向接车站发送一个正极性脉冲的请求发车信号；随后由接车站自动发回一个负极性的回执信号；并且要求接车站发来一个正极性脉冲的同意接车信号之后，发车站的出站信号机才能开放。
（2）列车自发车站出发，进入发车站轨道电路区段时，使发车站的闭塞机闭塞，并自动地向接车站发送一个正极性脉冲的列车出发通知信号。这个信号断开接车站的复原继电器电路，保证在列车未到达接车站之前，任何外界电流干扰或发车站错误办理，既不能构成发车站允许发车条件，也不能构成接车站闭塞机的复原条件，从而保证了列车在区间运行的安全。
（3）只有列车到达，并出请接车站轨道电路区段，车站值班员确认列车完整到达，并发送一个负极性脉冲的到达复原信号之后，才能使两站闭塞机复原，区间才能解除闭塞。
（4）闭塞机的开通和闭塞等控制电路，是以闭塞式原理构成的，并采用安全性继电器，因此当发生瞬间停电或断电等故障时均能满足“故障—安全”要求。

（二）、64D型半自动闭塞设备概况
相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线（电缆）连接。
其设备主要包括：室内设备和室外设备两大部分。
1、室内设备
⑴、微机鼠标操纵台：
① 闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。
两组六个表示灯黄、绿、红（港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示，
a、发车方向表示灯五种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色，列车到达亮红色
b、接车方向表示灯四种状态：正常状态无表示，请求发车亮黄色，同意接车亮绿色，区间占用亮红色
② 闭塞电铃（语音）及闭塞电话。
⑵、8个单元控制电路
①线路继电器电路：包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。
②信号发送电路：包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。
③闭塞继电器BSJ电路。
④接车接收器电路：包括回执到达继电器HDJ，同意接车继电器TJJ，通知出发继电器TCJ。
⑤ 发车接收电路；包括选择继电器XZJ准备开通继电器ZKJ开通继电器KTJ。
⑥ 复原继电器FUJ。
⑦ 轨道继电器GDJ。
⑧ 表示灯电路：包括接车表示灯JBD发车表示灯FBD两组六个表示灯。
⑶、半自动闭塞室内继电器（共计19台）
港内1排2架3层：HDJ BSJ KTJ ZDJ FUJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ 整流变压器
港内1排2架2层：ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
C1电容 （供ZDJ FDJ 缓放）
C2电容（ 供 HDJ ZKJ 缓放）
C4电容（ 供 XZJ缓放）

（三）室外设备
室外设备主要包括出站信号机、进站信号机和供两站联系闭塞外线等。
⑴、轨道电路
为了监督列车的出发和到达在进站信号机内方设有一段不少于25M的轨道电路（LAG）,当出发列车占用这段轨道时，接车站接车表示灯、发车站发车表示灯点红灯，并构成复原条件。
⑵、出站信号机
作为列车占用区间的凭证，当发车进路已锁闭，并且两站的车站值班员办理闭塞后，才能使发车站的发车接收电路中的开通继电器KTJ吸起，出站信号机才能开放。
⑶、两站联系用的闭塞外线以前采用直径为4mm的架空线，现已改为电缆线（48芯地下电缆）连接。

（4）64D半自动闭塞两站间共传送七种闭塞信号
⑴请求发车信号“＋”脉冲
⑵自动回执信号“－”脉冲
⑶同意接车信号“＋”脉冲
⑷通知出发信号“＋”脉冲
⑸到达复原信号“－”脉冲
(6)取消复原信号“－”脉冲
⑺事故复原信号“－”脉冲

第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析
2.1办理手续
64D型继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共同办理闭塞手续。其办理手续分正常办理、取消闭塞和事故复原三种。根据列车运行情况和设备状态分别采用之。现对它们的办理步骤叙述如下。
正常办理
所谓正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机处于正常状态时的办理方法，共有5个步骤，分别为：
①发车站向接车站请求发车
发车站应先检查控制台上的接、发车表示灯处于灭灯状态，并确认区间空闲后，通过闭塞电话与接车站联系，然后按下闭塞按钮，向接车站发送请求发车信号。此时，接车站电铃鸣响。当发车站值班员松开闭塞按钮后，接车站自动向发车站发送自动回执信号，使发车站发车表示灯亮黄灯，同时电铃鸣响。当发完自动回执信号后，接车站表示灯也亮黄灯。说明请求发车手续已完成。
②接车站值班员同意发车站发车
接车站如果同意发车站发车，接车站值班员在确认接车表示灯亮黄灯后，按下闭塞按钮，向发车站发送同意接车信号。此时，接车站接车表示灯黄灯灭绿灯亮，发车站发车表示灯也由黄灯改点绿灯，同时电铃鸣响。
至此，两站间完成了一次列车占用区间的办理闭塞手续。闭塞机处于“区间开通”状态，表示接车站同意发车站发车发车站至接车站区间开通，发车站出站信号机可以开放。
③列车从发车站出发
发车站发车表示灯亮绿灯，表示得到接车站同意，闭塞机开通，发车站即可办理发车进路，出站信号机开放，列车可以出发，当出发列车驶入出站信号机内方时出站信号机自动关闭。同时发车站发车表示灯变为红灯，并自动向接车站发送出发通知信号，使接车站接车表示灯也改点红灯，同时电铃鸣响。
至此，双方站的闭塞机均处于“区间闭塞”状态，表明该区间内有一列列车在运行，此时双方站的出站信号机均不能再次开放。
④接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站。
接车站值班员在同意接车后，应准备好列车进路。当接车表示灯由绿变红及电铃鸣响后（说明列车已从邻站开出），应根据列车在区间运行时分的长短，及时建立接车进路，开放进站信号机，准备接车。当列车到达接车站，进入接车站进站信号机内方第一个轨道区段时，接车站的发车表示灯和接车表示灯都亮红灯，表示列车到达。此时，接车站进站信号机自动关闭。
⑤到达复原
列车全部进入接车站股道后，接车进路解锁。接车站值班员在确认列车完整到达后，拉出闭塞按钮（或按下复原按钮），办理到达复原。此时，接车站接、发车表示灯的红灯均熄灭，同时向发车站发送到达复原信号，使发车站的发车表示灯红灯熄灭，电铃鸣响。

（2）取消闭塞
在下列情况下，经过双方站同意后，由发车站办理取消闭塞手续（拉出闭塞按钮或按下复原按钮），从而使双方闭塞机复原。
①发车站请求发车后，接车站同意前。如果接车站不同意对方站发车，或发车站需取消发车时，可办理取消复原。
②发车站请求发车，接车站同意接车后。在发车站出站信号机开放之前。此时，如果需要取消闭塞，也必须经过两站值班员联系后，办理取消复原。
此外，在电气集中联锁车站，发车站开放出站信号机之后，列车尚未出发之前也可以办理取消复原，此时须经过两站值班员电话联系后，确认列车未出发，发车站值班员先办理进路的取消或人工解锁（视列车接近的情况而定）。在出站信号机关闭，发车进路解锁后，再按下复原按钮，办理取消复原。
以上几种情况的取消复原，执行者均为发车站值班员，如由接车站值班员办理取消复原则是无法实现的。
（3）事故复原
在下列情况下，经过双方同意后，由发生事故一方打开铅封，拉出事故按钮，办理事故复原。
①闭塞机电源断电需要重新恢复，或轨道电路等设备故障而引起闭塞机不能正常复原时。
②发车站在开放信号后，由于运行情况变更停止发车或特殊运营（机外调车等）情况时。
办理事故复原由于不检查任何条件，运行安全全靠人为保证，所以必须由车站值班人员确认区间内没有列车占用，进行登记手续后才能办理。
64D型继电半自动闭塞传递的信息
按照继电半自动闭塞的办理手续，发车站必须办理请求发车，并取得接车站的同意，这就要求两站间按照一定的顺序传递信息。
在确定信息数量和特征时值得注意一下两点：避免干扰电流脉冲；（2）避免采用互易性脉冲。
为了做到这两点并简化设备，采用非互易的极性脉冲作为信息的特征。按照半自动闭塞的基本要求，两站间办理闭塞应传递以下信息：
①请求发车正信息；
②自动回执负信息；
③同意接车正信息；
④通知出发正信息；
⑤解除闭塞，即到达复原负信息；
⑥取消闭塞负信息；
⑦事故复原负信息
w
图2-1 两站间办理闭塞传递信息

以上信息中⑥、⑦为非正常情况下使用。①、②、③是与行车直接有关的信息，采用正信息。这三个信息是按照办理闭塞顺序来区分信息的内容，例如闭塞机在定位时，发车站请求发车，向接车站发送的正信息即为请求发车正信息。同意接车信息是构成允许发车的信息，为了提高安全性，在它前面增加了一个非互易的负极性的自动回执信息。此负信息是以电路状态及发送信息的车站区别于其他三种负信息。最后三种信息是使闭塞机恢复正常状态的信息，其特征要与正常办理的信息有所区别，采用了负信息。这些信息除事故复原信息外，也是以发送时机与发送车站来加以区别。
2.2 64D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析
下面以甲站为发车站，乙站为接车站，按办理顺序，说明电路动作。
（1）正常办理
①请求发车
甲站车站值班员按一下BSA，这时甲站的ZDJ励磁吸起。ZDJ吸起后，一方面向乙站发送请求发车信号——正极性脉冲，使乙站的ZXJ吸起，另一方面构成本站XZJ的励磁电路，使XZJ吸起并自闭。车站值班员松开BSA按钮时，ZDJ经缓放后落下。
乙站，ZXJ吸起后使HDJ吸起，随着请求发车信息的停止，ZXJ落下。在ZXJ落下和HDJ的缓放时间里，构成TJJ的励磁电路，使TJJ吸起并自闭。TJJ和HDJ的前接点接通FDJ励磁电路。FDJ吸起后，向甲站发送自动回执信号——负极性脉冲。
甲站， FXJ由自动回执信号——负极性脉冲电流励磁吸起，ZKJ经FXJ和XZJ的前接点吸起并自闭，ZKJ吸起后接通GDJ电路。GDJ吸起，使FBD亮黄灯。
乙站，HDJ落下后，FDJ落下，JBD亮黄灯。这时，甲站吸起的继电器有BSJ、XZJ、ZKJ和GDJ乙站吸起的继电器有：BSJ和TJJ。
有关继电器的动作电路和表示灯电路：
甲站ZDJ励磁电路：
KZ→ZXJ5↓→FXJ5↓→BSJ2↑→ZKJ2↓→TJJ3↓→BSA11—12→HDJ3↓→ZDJ线圈→KF
甲站XZJ的励磁电路：
KZ→FDJ6↓→FUJ3↓→BSJ3↑→KTJ2↓→ZDJ4↑→XZJ线圈1—4→KF
XZJ的自闭电路：
KZ→FDJ6↓→FUJ3↓→BSJ3↑→KTJ2↓→XZJ1↑→XZJ线圈1—4→KF
乙站的ZXJ的励磁电路：
甲站ZD→ZDJ3↑→外线X1→乙站ZDJ3↓→FDJ2↓→ZXJ线圈1—2→FXJ线圈2—1→ZDJ2↓→FDJ3↓→外线X2→甲站FDJ3↓→ZDJ2↑→FD
乙站的HDJ的励磁电路：
KZ→BSJ5↑→ZXJ1↑→ZKJ5↓→TCJ5↓→HDJ线圈1—4→KF
乙站的TJJ励磁电路：
KZ→BSJ5↑→ZXJ1↓→HDJ6↑→FUJ6↓→TJJ线圈1—4→KF
乙站的TJJ自闭电路：
KZ→FUJ5↓→GDJ1↓→TJJ1↑→TJJ线圈1—4→KF
乙站FDJ励磁电路：
KZ→ZXJ5↓→FXJ5↓→BSJ2↑→TJJ2↑→HDJ2↑→TCJ2↓→FDJ线圈1—4→KF
甲站ZKJ励磁电路：
KZ→FDJ6↓→FUJ3↓→BSJ3↑→FXJ3↑→XZJ3↑→ZKJ线圈1—4→KF

甲站的ZKJ的自闭电路：
KZ→FDJ6↓→FUJ3↓→BSJ3↑→ZKJ1↑→ZKJ线圈1—4→KF
KZ→FDJ6↓→FUJ3↓→BSJ3↑→ZKJ1↑→ZKJ8↑→R2→C2→KF
甲站GDJ励磁电路：经现场的轨道继电器和ZKJ6↑构成。
甲站发车表示灯FBD黄灯点灯电路：
KZ→TCJ7↓→TJJ7↓→BSJ7↑→KTJ7↓→GDJ7↑→黄灯→KF
乙站JBD黄灯点灯电路：
KZ→TCJ7↓→TJJ7↑→BSJ7↑→FDJ5↓→HDJ5↓→黄灯→KF
电铃电路：经ZXJ2↑或FXJ2↑构成。甲站请求向乙站发车的电路动作程序如图：

图2-2 甲站请求向乙站发车的电路动作程序
乙站同意甲站发车，乙站值班员按一下BSA，切断了BSJ的自闭电路，BSJ落下、JBD由黄变绿。与此同时BSJ的后接点和BSA按下接点接通ZDJ励磁电路。ZDJ吸起后，向甲站送出同意接车信号——正极性脉冲。
甲站收到同意接车信号后，经ZXJ的前接点使KTJ吸起并自闭，FBD由黄变绿：
这时，甲站吸起的继电器有BSJ、XZJ、ZKJ、GDJ和KTJ；乙站吸起的继电器有：TJJ。
有关继电器的动作电路和表示灯电路：
乙站BSJ自闭电路由BSA21—23切断。
乙站ZDJ励磁电路：
KZ→ZXJ5↓→FXJ5↓→BSJ2↓→TJJ3↑→BSA1↑→HDJ3↓→ZDJ线圈1—4→KF
甲站KTJ励磁电路：
KZ→ZKJ4↑→ZXJ4↑→GDJ3↑→KTJ线圈1—4→KF
甲站KTJ自闭电路：
KZ→ZKJ4↑→KTJ1↑→KTJ线圈1—4→KF
乙站JBD绿灯电路：
KZ→TCJ7↓→TJJ7↑→BSJ6↓→绿灯→KF
甲站FBD亮绿灯电路：
KZ→TCJ7↓→TJJ7↓→BSJ7↑→KTJ7↑→绿灯点亮→KF
乙站同意甲站发车时的电路动作程序如图所示：

图2-3 动作程序
③列车出发
甲站开放出站信号机，XZJ落下。列车进人轨道电路区段，GDJ落下。由此BSJ和KTJ相继落下，FBD由绿变红 同时出站信号机自动关闭。在BSJ落下以后，在ZKJ和KTJ缓放时间内，ZDJ短暂励磁吸起，向乙站发送通知出发信号——正极性脉冲。
乙站收到通知出发信号，ZXJ吸起，ZXJ的前接点接通TCJ励磁电路。TCJ吸起后，JBD由绿变红，同时接通GDJ励磁电路，GDJ的后接点又切断TJJ自闭电路，TJJ落下。
有关继电器的动作电路和表示灯的点灯电路：
甲站XZJ自闭电路被出站信号定位条件切断。
甲站BSJ自闭电路被GDJ41—42切断。
甲站ZKJ自闭电路被BSJ31—32切断。
甲站KTJ自闭电路被ZKJ41—42切断。
甲站ZDJ励磁电路：
KZ→ZXJ5↓→FXJ5↓→BSJ2↓→KTJ3↑→HDJ3↓→ZDJ线圈1—4→KF
乙站TCJ励磁电路:
KZ→ZXJ2↑→TJJ6↑→BSJ4↓→TCJ线圈1—4→KF
乙站TCJ自闭电路:
KZ→TCJ1↑→BSJ4↓→TCJ线圈1—4→KF
乙站GDJ励磁电路：由TCJ4和现场轨道电路的条件接通。
乙站TJJ自闭电路被GDJ11—13切断。
甲站FBD红灯电路：
KZ→TCJ7↓→TJJ7↓→BSJ7↓→红灯→KF
乙站JBD红灯电路：
KZ→TCJ7↑→红灯→KF
列车出发进人甲站轨道电路区段的电路动作程序如图所示：

图2-4 列车出发进人甲站轨道电路区段的电路动作程序

④列车到达
列车进入乙站轨道电路，GDJ落下，
HDJ随之吸起并自闭，FBD亮红灯。
列车出清乙站轨道电路后，GDJ重新吸起。
这时，乙站吸起的继电器有TCJ、HDJ和GDJ。
乙站HDJ继电器的励磁电路：
KZ→接车反位→GDJ5↓→TJJ5↓→TCJ5↑→HDJ线圈1—4→KF
自闭电路：
KZ→HDJ1↑→TJJ5↓→TCJ5↑→HDJ线圈1—4→KF
乙站FBD红灯电路：
KZ→TCJ7↑→HDJ7↑→红灯→KF
列车到达乙站轨道电路区段的电路动作程序如图所示：

图2-5 列车到达乙站轨道电路区段的电路动作程序
⑤到达复原
列车整列到达乙站接车股道，接车进路解锁后，乙站车站值班员拉出BSA FDJ随之吸起。FDJ吸起后向甲站发送到达复原信号——负极性脉冲。同时接通本站FUJ励磁电路，使FUJ吸起并自闭。
乙站，FUJ以其前接点接通BSJ励磁电路，BSJ吸起后使TCJ、GDJ和HDJ相继落下，然后自闭。JBD和FBD红灯熄灭，电路恢复定位状态。
甲站收到到达复原信号，FXJ吸起，FXJ的前接点接通FUJ励磁电路，FUJ吸起后，BSJ随即吸起并自闭，FBD红灯熄灭。至此，甲站电路也恢复定位状态。
有关继电器的动作电路：
乙站FDJ励磁电路：
KZ→ZXJ5↓→FXJ5↓→GDJ2↑→TCJ2↑→HDJ2↑→TJJ2↓→BSA11—12→接车定位→FDJ线圈1—4→KF
乙站FUJ的励磁电路：
KZ→FDJ6↑→GDJ6↑→FUJ线圈1—4→KF
乙站FUJ自闭电路：
KZ→FDJ6↑→FUJ1↑→FUJ线圈1—4→KF
甲站和乙站BSJ励磁电路：
KZ→FUJ4↑→BSJ线圈1—4→KF
甲站和乙站BSJ自闭电路：
KZ→BSJ1↑→TJJ4↓→KTJ4↓→BSJ线圈1—4→KF
甲站FUJ的励磁电路：
KZ→FXJ1↑→XZJ6↓→TCJ6↓→FUJ线圈1—4→KF
乙站办理到达复原时的电路动作程序如图所示：

图2-6 甲站FBD亮黄灯时办理取消复原时的电路动作程序

甲站收到乙站同意接车信号，FBD亮绿灯。这时甲站KTJ吸起，乙站BSJ已经落下。
甲站拉出BSA，使FDJ吸起。FDJ吸起后，断开XZJ和ZKJ自闭电路；接通FUJ电路。同时向乙站发送取消复原信号。ZKJ以其后接点断开GDJ和KTJ电路。KTJ落下，FBD绿灯熄灭，甲站电路恢复定位。
XZJ落下以后，KTJ和GDJ前后接点转换过程中，甲站BSJ通过FUJ的前接点保持吸起。
乙站，收到甲站取消复原信号，FUJ吸起。FUJ的前接点接通BSJ的励磁电路，BSJ吸起后自闭，并以其后接点切断TJJ自闭电路。BSJ的后接点和TJ J的前接点断开了JBD点灯电路，JBD绿灯熄灭，乙站电路恢复定位。甲站FBD亮绿灯后办理取消复原时的电路动作程序如图所示：

图2-7 甲站FBD亮绿灯后办理取消复原时的电路动作程序

②甲站出站信号机开放以后，XZJ已经落下，取消闭塞不能再拉出BSA，这时必须采用特定的办法：即首先关闭出站信号机，确认列车没有出发，再按规定手续登记，打开SGA铅封，拉一下SGA，使FDJ直接经SGA拉出接点吸起。FDJ吸起后，两站电路即可恢复定位状态。
SGA每拉出一次，计数器JSQ的电路经过SGA拉出接点接通，走动一个数字，从而记录SGA的动作次数。

第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理
3.1故障处理实例
故障现象：弋阳站按下闭塞按钮BSA后（闭塞按钮继电器吸起BSAJ↑），横峰站闭塞电铃不响。
故障处理：发车站按下BSA后，观察ZXJ是否↑，电铃是否鸣响。②按下BSA后，观察发车站ZDJ是否↑③按下BSA后，发车站ZDJ↑ 接车站ZXJ未↑
①接车站电铃鸣响，说明发车站正常。②ZDJ不↑检查ZDJ的励磁电路。③检查外线有关的电路。

故障现象：弋阳站按下闭塞按钮（闭塞按钮继电器吸起BSAJ↑），横峰站闭塞电铃已鸣响，甲站松开闭塞按钮后（闭塞按钮继电器掉下BSAJ↓），横峰站接车表示灯不点燃黄灯。
故障处理：发车站按下BSA后，JBD不亮黄灯。①检查TJJ是否↑ ②若TJJ没↑，检查发车站按下BSA时接车站ZXJ和HDJ是否↑。 ①若TJJ已↑检查表示灯电路。②若ZXJ和HDJ已↑TJJ不↑可能是HDJ缓放时间不够或HDJ并联的阻容元件坏。

故障现象：出发列车进入弋阳站无岔区段使发车表示已变为红灯，横峰站闭塞电铃不响，可判为“通知出发正脉冲”弋阳站未发出或横峰站未收到，如上述站闭塞电铃已响，但接车表示灯仍点绿灯。
故障处理：发车站按下BSA后发车站FBD不亮黄灯。
观察：①发车站电铃是否响，②检查ZKJ是否↑。③若ZKJ已↑，应检查GDJ是否↑。④若GDJ已↑，应检查表示灯电路。
如果发车站电铃未响说明FXJ未↑。若ZKJ不↑应观察请求发车后XZJ和FXJ是否↑③GDJ不↑，可能是现场GDJ的连接线。

故障现象：弋阳站闭塞电铃已响，但发车表示灯仍点黄灯
故障处理：①检查发车站的KTJ是否↑。
②若KTJ已↑，则是表示灯电路。若KTJ不↑，接车站应按下BSA看发车站ZXJ是否，若已↑，检查KTJ的励磁电路。

故障现象：列车完全进入横峰站，横峰站按压复原按钮后，本站接、发车表示红灯全不熄灭。
故障处理：①检查接车站TCJ是否↑。
②若TCJ已↑，则是表示灯电路。若TCJ未↑发车站人为送正电，检查接车站ZXJ是否↑，TCJ的励磁电

故障现象：列列车到达乙站无岔区段，乙站发车表示灯不点燃红灯。
故障处理：①观察接车站的HDJ是否↑；
②若HDJ没↑，再检查GDJ的外线是否连接良好；
③检查接车站HDJ励磁电路是否能接通HDJ↑说明是表示灯电路；闭塞机内的GDJ是否与现场的GDJ动作是否一致；
故障8.列车到达后，JBD和FBD都亮红灯，但不能办理到达复原
①按下BSA观察FDJ是否↑；
②如果FDJ不↑，应检查FDJ的励磁电路；
③检查FUJ和BSJ是否↑； 如果FDJ，则进一步检查FUJ的励磁电路；检查列车是否出清轨道区段；

故障现象：乙站按压复原按钮后（复原按钮继电器吸起BSAJ↑），乙站接、发车表示灯红灯全熄灭，但甲站闭塞电铃不响。
故障处理： ①观察发车站的FXJ是否↑，电铃是否鸣响；
②进一步观察发车站FUJ是否↑； 如果FXJ不↑，可能是外线路断电或混线；如果发车站的FXJ↑时间很短FUJ来不及↑，可能是接车站的电容C1断线或失效；

故障现象：接车站办理到达复原后，JBD又亮黄灯。
故障处理：①检查接车站FBD并联的电容C1是否断线或失效；
②检查接车站HDJ并联的电容C2容量是否过大 ①电容C1断线或失效，使FDJ无缓放时间FDJ↓，FUJ随之↓但HDJ还在缓放所以TJJ↑并自闭，使JBD又亮黄灯。
②HDJ缓放时间超过FDJ的缓放时间，也会产生这种现象；

故障现象：弋阳站区间空闲，双方站都没办理，闭塞机错误取得显示。
故障处理：①检查瞬间是否中断电源；
②检查是否混入外电源；
③检查闭塞电话串联的电容器是否被击穿； 如瞬间中断电源FBD亮红灯；
如外线混一下正电双方JBD都亮黄灯；
③电容器击穿后，拨电话时有可能引起ZXJ或FXJ错误动作；

总 结
本人所完成的工作
本篇论文经过二个月 ，在周启亚老师的悉心指导下完成的。 最开始是去图书馆翻阅各种相关书籍摘抄资料，然后设计。最后一步一步费尽心血完成的
.
不足之处
同时，在这次设计中，我也发现了自己的许多不足。首先，最初设计时，对开知识掌握还不算很全面，走了不少弯路。其次，最初对系统没有一个完整的概貌，考虑不是很全面，所以在设计上面，碰到不少困难。再次，我还应该多掌握些这方面方面技术，不断提高自己的能力
致 谢
历时将近两个月的时间终于将这篇论文完成。通过这次设计，本人系统的学习了64D半自动闭塞，加强了分析问题和解决问题的能力。在论文的写作过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。在此向帮助和各指导过我们的各位老师表示最中心的感谢！
感谢这篇论文所涉及到的位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我们将很难完成本篇论文的写作。
感谢各位同学和老师，在我们写论文的过程中给予我了很多素材，。
由于我们的学术水平有限，所写论文发，我们将很难完成本篇论文的写作。
感谢各位同学和老师，在我们写论文的过程中给予我了很多素材，。
由于我们的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和同学批评和指正！
参考文献
[1]林瑜筠 《区间信号自动控制》 中国铁道出版社 2007
[2]王永信 《车站信号自动控制》 中国铁道出版社 2007
[3]何文卿 《6502电气集中电路》 中国铁道出版社 2006
[4]阮振铎 《铁路信号设计与施工》 中国铁道出版社 2011

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