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广东省道路交通净零排放路线图 A Roadmap to Achieve Net Zero Emissions for the Road Transport Sector in Guangdong 广东省道路交通净零排放 路线图报告 A Roadmap to Achieve Net Zero Emissions for the Road Transport Sector in Guangdong 2022 年 12 月 广东省及粤港澳大湾区交通净零碳排放路线图研究项目 粤港澳大湾区(Greater Bay Area)是世界第四大湾区，是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。广东省为中国新能源汽车发展较为领先区域，尤其是珠三角城市群在交通净零排放进程中应起到带头作用。本项目是在能源基金会（中国）和儿童投资基金会的支持下由能源与交通创新中心发起，联合多家伙伴共同合作。项目聚焦广东省及粤港澳大湾区交通领域，以 2050/2060 为时间节点，制定净零碳排放路线图及政策建议，通过设定更积极的目标、开展试点示范项目以及制定可实施的路线图和行动计划，引领中国实现碳中和及净零排放目标。本项目覆盖道路交通与非道路交通领域，共分两期研究工作。一期研究聚焦道路交通领域，能源与交通创新中心联合中科院广州能源研究所、中山大学智能系统工程学院/广东省交通环境智能监测与治理工程技术研究中心等专家团队共同开展研究。能源与交通创新中心iCET 能源与交通创新中心（iCET）是 2006 年在北京注册，在清洁交通、低碳经济和气候变化领域中具有领导力的非营利专业智库机构。核心使命是为各级决策者提供能够缓解能源和气候危机并创造绿色能源生态体系所亟需的创新型解决方案。在清洁交通领域，致力于加速中国交通向后石油时代与零排放转型。请登录网站了解更多详情 中国科学院广州能源研究所 中国科学院广州能源研究所是中国科学院直属的国家级研究机构，主要从事新能源、可再生能源、节能环保领域相关基础性、前瞻性和战略性的科研创新及高技术研发，实现技术的产业化推广应用，是国家生物燃料研发中心、中国科学院可再生能源重点实验室、中国科学院天然气水合物重点实验室、中国科学院广州天然气水合物研究中心和广东省新能源和可再生能源研究开发与应用重点实验室的依托单位。系列研究报告：广东省道路交通净零排放路线图 广东省道路交通长期能源与排放分析模型 广东省乘用车与商用车净零排放路线图研究 广东省清洁电能与新能源汽车融合发展路线研究 合作及交流事宜，可邮箱联系： 广东旭城科技有限公司 广东旭诚科技有限公司是一家环境智能感知与知识服务关键技术研发及应用的创新型高新技术企业：广东省高新技术企业，广州市企业科技研发机构，拥有多项高新技术产品、九十余项软件著作权及软件产品和三十余项专利，连续两年被评为优秀软件企业，获省部科技二等奖。广东省道路交通净零碳排放路线图 A Roadmap to Achieve Net Zero Emissions for the Road Transport Sector in Guangdong项目负责人：安 锋 王雯雯 报告汇编：秦兰芝 王雯雯 王 姮 课题研究团队：能源与交通创新中心 秦兰芝 安 锋 王雯雯 陈 丽 中国科学院广州能源研究所 黄玉萍 李 莹 张天任 廖 晖 李金宇 宋晨曦 致 谢 感谢能源基金会（中国），儿童投资基金会为本项目提供资金支持。感谢中山大学智能系统工程学院/广东省交通环境智能监测与治理工程技术研究中心刘永红教授、苗领博士等，广东旭城科技有限公司高级工程师徐伟嘉等，北龙泽达（北京）数据科技有限公司梁津等以及特来电新能源股份有限公司等对本研究提供的支持。由衷感谢以下专家（按姓氏字母排序）对报告内容提出的宝贵意见与建议。方海峰（中国汽车技术研究中心）欧训民（清华大学）田智宇（中国国家发展和改革委员会能源研究所）薛露露（世界资源研究所）倪红（中国环境科学研究院机动车排污监控中心）唐云鹭（深圳市标准技术研究院）谢海明（深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心）于丹阳（中国交通运输部科学研究院）目录 执行摘要.1 第一章 道路交通净零排放路线图研究背景.2 第二章 道路交通净零排放方法学.6 2.1 研究范围.6 2.2 区域划分.10 2.3 模型方法.12 第三章 广东省道路交通净零排放情景设置.22 3.1 道路交通净零排放的影响因素与应对措施.22 3.2 情景及参数设置.25 第四章 广东省道路交通净零排放情景分析.45 4.1 基准年结果.45 4.2 情景预测结果.48 4.3 各类措施的减排潜力.57 第五章 新能源汽车发展对电网的影响.60 5.1 充换电基础设施发展.60 5.2 车网互动示范性案例.66 5.3 车网互动模式对区域电网的影响.69 第六章 广东省道路交通净零排放路线图与逐年碳预算.79 6.1 广东省道路交通净零排放路线图.79 6.2 碳排放预算的必要性.80 6.3 广东省道路交通逐年碳预算.81 第七章 主要结论与政策建议.86 7.1 主要结论.86 7.2 政策建议.88 附录 1 经济与人口指标预测.93 附录 2 TLEEM 模型操作介绍.97 附录 3 出租与网约车辆保有量预测.100 参考资料.104 图目录 图 1 全球能源活动相关 CO2排放与交通 CO2排放趋势.2 图 2 广东省各类道路车辆保有量占比情况（2021）.7 图 3 汽车全生命周期图示.9 图 4 广东省各地市 GDP 总值情况（2020）.10 图 5 广东省新能源汽车及上下游产业链布局.10 图 6 广东省各地市经济水平与汽车保有率情况（2020）.11 图 7 广东省达成道路交通净零排放目标的区域划分.12 图 8 典型的 Gompertz 曲线形状.15 图 9 Gompertz 模型对广东省乘用车保有量的线性拟合关系.15 图 10 TLEEM 模型框架分解图.17 图 11 TLEEM 模型基础数据层级分类图.18 图 12 广东省乘用车销量与人均 GDP 情况.26 图 13 广东省乘用车历年保有量情况.26 图 14 广东省各区域乘用车千人保有量趋势.27 图 15 国内部分城市乘用车千人保有量与人口密度分布.28 图 16 广东省货运量及货运周转量历史趋势.30 图 17 广东省不同货运方式占比趋势.30 图 18 广东省各区域货运周转量历史占比.31 图 19 广东省各区域公路货运占总周转量的比例.32 图 20 广东省新销售乘用车的燃料类型分布.35 图 21 传统燃油乘用车油耗变化.36 图 22 传统混合动力乘用车油耗变化.36 图 23 纯电动乘用车电能消耗量变化.37 图 24 我国现行重型商用车燃料消耗量限值标准（第三阶段）.38 图 25 不同情景下各区域新能源汽车渗透率（私人乘用车领域）.40 图 26 部分商用车车型新能源汽车渗透率情况（2021）.41 图 27 基准年各车型碳排放占比.45 图 28 基准年各车型对道路交通不同尾气污染物排放量的贡献.47 图 29 广东省各区域对基准年道路交通碳排放的贡献.47 图 30 不同情景下广东省乘用车保有量预测.48 图 31 不同情景下新能源乘用车保有量及占比趋势.49 图 32 不同情景下广东省商用车保有量预测.49 图 33 不同情景下广东省各燃料类型商用车保有量占比情况.50 图 34 不同情景下广东省道路交通石油消耗量与能源消耗总量预测.51 图 35 20202060 年不同情景下广东省道路交通累计石油消耗及相对减少量.52 图 36 不同情景下广东省道路交通能源消耗量结构变化.53 图 37 广东省道路交通碳排放预测.54 图 38 20202060 年不同情景下广东省道路交通累计碳排放及相对减排量.54 图 39 基准情景和 2050 净零排放情景下各区域道路交通碳排放趋势.55 图 40 基准情景下各场景车类碳排放情况.55 图 41 不同情景下空气污染物排放量趋势.56 图 42 不同措施对广东省道路交通减排量逐年贡献率（从基准情景到 2050 优化净零排放情景）.58 图 43 电动汽车充电桩的不同分类方式.60 图 44 全国公共充电桩数量前十省份.61 图 45 车网互动 V2G、V2V 与 V2H 技术.65 图 46 东莞市东部汽车城光储充放一体化案例规划图.66 图 47 光储充放一体化电站.67 图 48 不同情景下广东省电动乘用车电能消耗量预测.69 图 49 基准情景下广东省不同区域电动乘用车电能消耗量预测.70 图 50 基准情景下深圳和广州电动乘用车电能消耗量预测.71 图 51 不同情景下广东省商用车电能消耗量预测.71 图 52 各类别电动商用车电能消耗量占比（2060）.72 图 53 有序和无序充放电对电网负荷的影响（广州，2020 夏）.74 图 54 车网互动度电收益相关经济性测算.76 图 55 车网互动时车辆参与 V2G 比例相关经济性测算.76 图 56 车网互动时车辆年度服务次数相关经济性测算.77 图 57 广东省道路交通 2060 和 2050 年净零排放路线图.80 图 58 广东省道路交通逐年碳预算表.83 图 59 广东省四个区域道路交通碳预算.84 表目录 表 1 本研究涵盖的道路交通工具及功能细分.7 表 2 三种碳排放核算方法比较.13 表 3 各类交通方式的排放清单核算方法.14 表 4 本研究使用数据的主要来源.20 表 5 道路交通碳排放的影响因素及相应减排措施.23 表 6 道路交通减排应用的主要汽车技术路线及本研究选择.24 表 7 广东省各区域乘用车千人保有量饱和值设定.29 表 8 广东省各趋于 2060 年货运周转量水平预测.31 表 9 不同情景下各区域公路货运周转量比例.32 表 10 不同情景下各类车型年均行驶里程预测.33 表 11 现有政策中对部分场景商用车提出的新能源发展目标.42 表 12 不同时期各种措施的累计减排潜力（从基准情景到 2050 优化净零排放情景）.57 表 13 广东省不同区域车桩比情况.61 表 14 广东省充电设施建设规划.63 表 15 东莞市东部汽车城光储充放一体化案例碳减排测算.68 表 16 广州市某超充站案例超充枪参数表.69 表 17 广东省电动汽车电能消耗量及其占全社会用电量比例变化.72 表 18 实施 2050 优化净零排放路线图的效果评估（相较于 2060 净零排放路线图）.79 表 19 IPCC 不同温升目标下的碳预算.81 表 20 IPCC 不同温升目标下全球人均碳预算.82 表 21 广东省道路交通净零排放政策建议汇总.91 1 执行摘要 研究背景与目的 IEA 数据显示，全球温室气体排放仍在持续增加,2021 年全球温室气体排放量达到 40.8 吉吨二氧化碳当量（CO2e），超过 2019 年水平，创造了历史新高。2021 年中国温室气体排位据全球第一，占比达 30%，且历史累积排放（1850 年至今）也升至全球第二。温室气体在大气中滞留的时间可长达上千年，对气候变化产生的影响持续而深远。中国作为负责任的大国，必须通过自身努力，从现在到本世纪中叶大幅降低累计碳排放量，使温室气体排放尽早达峰，努力降低峰值，快速进入下降通道，以提前实现净零排放。大幅降低累计碳排放量也将为中国在国际气候谈判中增加更多的话语权和筹码。净零排放是指一个组织在一年内的所有温室气体（以 CO2e 计）排放量与消除量达到平衡。京都议定书规定了 6 种温室气体，即二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O）、氢氟碳化合物（HFCs）、全氟碳化合物（PFCs）、六氟化硫（SF6）。对交通领域而言，CO2是最主要的温室气体排放种类，2014年（我国官方排放数据可查的最新年份）交通 CO2排放占我国交通温室气体总排放量的 99%。本研究仅讨论交通 CO2排放，暂不包含其他温室气体种类，如无特殊说明，本研究所称“碳排放”均指 CO2排放。交通领域贡献了全球 CO2排放总量的约五分之一,该领域的脱碳进程将显著影响全球碳排放体量变化以及将全球平均气温升幅控制在 2乃至 1.5以内目标的实现。目前交通领域对我国碳排放总量的贡献约为 10%，且这个比例还在逐年增加，因而是支撑我国实现碳达峰碳中和目标的关键领域之一。作为国民经济发展的先导性和基础性行业，随着国民收入进一步提高，交通运输需求还在持续增长。我国交通领域减排正面临对内加速碳中和，对外支持全球温控目标实现的双重压力。为应对这一挑战，2030年前碳达峰行动方案 中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意 IEA，Global Energy Review:CO2 Emissions in 2021.Carbon Brief,https:/www.carbonbrief.org/analysis-which-countries-are-historically-responsible-for-climate-change/2 见减污降碳协同增效实施方案等文件对加快推进交通运输绿色低碳转型和实现交通运输低碳发展提出了阶段性目标及指导措施。道路交通是交通领域最主要的排放源，约占我国交通碳排放总量的 85%以上，是交通减排的绝对重点。基于 MRV 三可原则对道路交通中长期减排量进行深入解析，有助于梳理减排措施成效及战略部署，为道路交通减排政策的制定与实施提供指导。我国地域广阔，区域地理位置、气候变化、经济发展、新能源汽车渗透以及基础设施建设等因素都将影响道路交通减排的路径及战略部署。历年以来，很多政策目标的落实是以“先示范、后推广”的模式进行，先行先试地区积累的经验可以为其他地区提供宝贵借鉴。在推进交通碳达峰碳中和目标实施的过程中，上述模式仍有借鉴意义。广东省是我国第一经济大省，拥有深圳、广州两座超大型城市，依托粤港澳大湾区，在政策落地和开拓创新方面具有先天优势，有能力、有基础为全国的交通碳达峰碳中和工作探索落实措施与配套政策体系。研究方法 本研究以广东省为对象，基于“自下而上”的排放方法学构建了交通部门长期能源与碳排放核算模型（Transportation Long-Term Energy and Emission Model，TLEEM），基于不同情景对广东省道路交通中长期减排路径、减排效果及对电网的影响进行分析，据此制定省、区域两级道路交通碳排放逐年预算清单，保障道路交通碳排放尽早达峰并尽量降低总体排放水平。广东省区域划分根据相应的经济水平、城市功能及交通低碳发展水平等综合因素确定，本研究认为梯队划分越靠前，能越早实现道路交通净零排放。其他珠三角包括东莞、惠州、中山、佛山、珠海、江门和肇庆七市；非珠三角包括梅州、潮州、汕头、汕尾、揭阳、韶关、河源、清远、云浮、阳江、茂名和湛江共计 12 个地市。2006 年 IPCC 国家温室气体排放清单指南指出，交通领域排放仅包括交通工具在使用环节产生的直接排放部分。本研究同样采用这一核算边界，如无特殊说明，本研究所称碳排放均为交通工具的直接排放3 摘要-图 1 广东省道路交通分区域分车型研究框架 道路交通减排的主要途径主要有四类：（1）降低汽车整体保有量水平，对乘用车而言，未来可以借助更发达的共享汽车服务平台以及自动驾驶技术，同时将部分私家车出行转向绿色公共交通或慢行交通实现，对商用车而言，更多需要借助多种运输方式之间的联合，提升低耗能低排放运输方式的比例；（2）降低汽车出行距离，实现方式与降低保有量水平基本一致；（3）降低单车能耗与排放，若仅考虑交通工具的直接排放，该部分则主要是指不断降低传统燃油车辆的能耗；（4）使用碳强度更低的燃料，如使用生物燃料，推广和应用新能源汽车，尤其是纯电动汽车和燃料电池汽车，这两类车辆在使用环节不产生CO2以及污染物排放。情景设置及推演结果 为评估现有政策影响，分析广东省道路交通中长期减排潜力，研究设定了四种道路交通减排情景及与之相应的推演结果：（1）基准情景，在本研究中根据现有政策情况进行设置。该情景下，汽车电动化率水平、天然气等替代燃料车辆占比等均参照已有政策或行业目标，无具体参考的年份基于政策自然延续进行设定；（2）2060 净零排放情景，即在 2060 年使广东省道路交通碳排放达到净零状态；广东省道路交通区域车型深圳（第一梯队）广州（第二梯队）其他珠三角（第三梯队）非珠三角（第四梯队）商用车城市客车校车其他客车城市物流环卫车自卸车冷藏车普通货车其他专用车半挂牵引车乘用车出租车网约车私人乘用车 4（3）2050 净零排放情景，即在 2050 年使广东省道路交通碳排放达到净零状态。该情景与 2060 净零排放情景均以最终减排目标作为情景设置依据，以此反向推演出新能源汽车渗透率指标发展。以上三个情景中，车辆保有量和 VKT 数据使用一致来源；（4）2050 优化净零排放情景，该情景是在 2050 年实现广东省道路交通净零排放的基础上，假设出行和运输结构将大幅优化调整，进而导致车辆整体保有量以及车辆行驶里程（VKT）相对其他三个情景有所降低（其他三个情景中暂不考虑出行及运输结构的大幅调整）。相对于 2050 净零排放情景，该情景下整体碳排放量更低且下降更快。摘要-表 1 研究所设四种减排情景主要参数及分区域推演结果 2020 基准情景 2060 净零排放情景 2050 净零排放情景 2050 优化净零排放情景 交通需求与结构优化（2060 年）乘用车千人保有量，辆/千人 深圳 170 230 190 广州 132 260 205 其他珠三角 248 400 340 非珠三角 130 380 320 货运周转量，亿吨公里 深圳 2,014 3,873 广州 21,614 44,280 其他珠三角 2,416 5,126 非珠三角 1,530 4,610 公路货运周转量占比 深圳 22%20%14%广州 3%5%3%其他珠三角 27%28%20%非珠三角 57%58%45%单车能效 传统乘用车，L/100km 6.4（工况油耗）2025、2030 和 2035 年单车油耗分别达到 5.5、5.0 和 4.5 L/100km（NEDC 工况）传统商用车 视车类和车重而异 2025 年，客车和货车油耗较 2019 年均降低 10%，2030 年较 2019 年分别降低 15%和 12%以上，2035 年较 2019 年分别降低 20%和 15%以上 新增和替换新能源汽车渗透率 出租车/网约车 珠三角 100%2020 年及以后均为 100%非珠三角 88%2025 及以后为100%2023 及以后为 100%私人乘用车 深圳 21%2060 年达到100%2036 年及以后为 100%2026 年及以后为 100%广州 8%2039 年及以后为 100%2029 年及以后为 100%5 其他珠三角 2%2042 年及以后为 100%2032 年及以后为 100%非珠三角 2%2045 年及以后为 100%2035 年及以后为 100%城市客车 100%2020 年及以后均为 100%校车 0 50%（2060）不迟于（非珠三角）2055 年达到 100%其他客车 426%不低于 50%（2060）环卫、轻型物流/冷藏/2035 年及以后为 100%自卸、普通货车、其他专用车、半挂牵引车、中重型物流/冷藏 珠三角/20%（2060）不迟于 2055 年达到 100%不迟于 2045 年达到 100%非珠三角/20%（2060）不迟于 2060 年达到 100%不迟于 2050 年达到 100%注：表中 2020 年数据为统计数据，来自统计年鉴及工信部，情景相关数据是作者在参考相关政策及其他研究的基础上所设，新能源汽车渗透率则是根据最终减排目标进行反向推演的结果。主要研究发现与结果 本研究主要研究结果如下：(1)石油消耗量会随着多种减排措施的应用快速下降。在 2060 净零排放情景下，20202060 年间广东省道路交通石油消耗总量较基准情景减少了近 3 亿吨，降幅达到 34%。若能在 2050 年前后实现道路交通净零排放，20202060 年间广东省道路交通累计石油消耗总量较基准情景可减少 4.04.4 亿吨，降幅最高可达 50%（摘要-图 2）。如果按照 70%的石油进口比例计算，将累计减少石油进口 3.1 亿吨，可节省外汇达 1555 亿美元（2021 年价计）。摘要-图 2 20202060 年不同情景下广东省道路交通累计石油消耗及相对减少量 0100200300400500600700800900百万吨-34%-46%-50%6(2)减排措施的应用将使广东省道路交通碳排放加速达峰并降低净零排放过程的总体排放量。其他研究中，国家层面道路交通碳排放达峰时间约在 2030 年前后。在基准情景下，广东省道路交通碳排放达峰时间不晚于 2025 年，在 2050 净零排放情景下可提前至 2024 年，若从现阶段开始调控道路客运及货运结构，即在 2050 优化净零排放情景下，广东省道路交通碳排放短期内即可进入平台期。相较于基准情景，其他三种情景均能减少可观的 CO2排放量。20202060 年间，2060 净零排放情景可比基准情景减少超过 10 亿吨碳排放，减排比例达到 35%，在 2050 净零排放情景及 2050 优化净零排放情景下，减排比例分别高达 47%和 51%。尽早实现净零排放将能更大限度地减少排放到大气中的 CO2总量，降低对全球气候变化的影响（见摘要-图 3、4）。摘要-图 3 广东省道路交通碳排放预测 注：各情景下累计数值为 20202060 年道路交通碳排放总量，比例为净零排放情景相对于基准情景下的累计减排比例。摘要-图 4 20202060 年不同情景下广东省道路交通累计碳排放及相对减排量 02040608010012020202030204020502060碳排放量，百万吨基准情景2060净零排放情景2050净零排放情景2050优化净零排放情景05001,0001,5002,0002,5003,000百万吨-35%-47%-51%7(3)深圳、广州、其他珠三角和非珠三角四个区域道路交通发展趋势差异明显。深圳市将最早实现道路交通碳排放达峰。在基准情景和 2060 净零排放情景下，深圳市达峰时间在 2024 年。在 2050 净零排放情景下，达峰时间进一步提前至 2023 年。非珠三角地区达峰时间最晚，在基准情景下，达峰时间为2028 年，在 2060 和 2050 两个净零排放情景下，达峰时间分别为 2027 和 2026 年。广州和其他珠三角城市的碳达峰时间主要集中在 2025 年前后（见摘要-图 5）。摘要-图 5 基准情景和 2050 净零排放情景下各区域道路交通碳排放趋势(4)不同车型对道路交通碳排放的贡献率不同。乘用车、半挂牵引车、城市物流车和自卸车是碳排放占比最高的类别。其他专用车、普通货车以及其他客车的碳排放量处在第三梯队。至 2060 年，乘用车碳排放占比将下降至 8%，半挂牵引车碳排放占比则上升至 30%（见摘要-图 6）。在基准情景下，乘用车碳排放达峰时间约在 2026 年，城市物流车与自卸车可在 2025 年前后实现碳排放达峰，半挂牵引车则要到 2040 年左右才能实现达峰（见摘要-表 2）。这表明在达峰阶段，减缓乘用车保有量增速将能降低达峰峰值水平，而在实现净零排放的中长期阶段，需要给中重型商用车制定更为明确、合理的低碳发展规划，如加快推进零排放汽车在中重型车领域的发展进度。05101520253035404520202030204020502060碳排放量，百万吨基准情景深圳广州其他珠三角非珠三角05101520253035404520202030204020502060碳排放量，百万吨2050净零排放情景深圳广州其他珠三角非珠三角 8 摘要-图 6 基准情景下各车型碳排放占比 摘要-表 2 不同车型碳排放达峰时间汇总 车型 基准情景 2060 净零排放情景 2050 净零排放情景 2050 优化净零排放情景 出租车、网约车 已经下降 私人乘用车 2026 2025 2024 城市客车、校车、其他客车 已经下降 冷藏车 2025 平台期 普通货车 已经下降 城市物流车 2025 平台期 自卸车 2025 2024 平台期 环卫车 2023 其他专用车 2028 2026 2025 半挂牵引车 2040 2025 平台期(5)不同时期应注重和应用不同减排措施组合。出行方式转变及货运结构调整主要在 2040 年前具有较大的减排潜力，后期由于车队新能源汽车比例大幅提高，上述两种方式的减排效果逐渐下降。新能源乘用车推广应用产生的减排潜力在 20302050 年间达到高峰，新能源商用车推广应用产生的减排潜力这主要发生在 2040 年以后，成为支撑道路交通后期减排的主要驱动力。与基准情景相比，2050 优化净零排放情景累计可减排约 15 亿吨 CO2。20202060 年间，新能源商用车的推广应用累计贡献了64%的减排量，新能源乘用车的推广应用累计贡献了 27%，出行方式转变和货运结构调整则分别贡献了 3%和 5%的减排量（见摘要-图 7 和摘要-表 3）。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20202030204020502060半挂牵引车其他专用车环卫车自卸车城市物流车普通货车冷藏车其他客车校车城市客车网约车出租车私人乘用车 9 摘要-表 3 不同时期各种措施的累计减排潜力（从基准情景到 2050 优化净零排放情景）注：表中数据为作者根据研究测算 摘要-图 7 不同措施对广东省道路交通减排量逐年贡献率（从基准情景到 2050 优化净零排放情景）(6)新能源汽车保有量的快速增加将导致总耗电量的增加：2060 年广东省电动汽车年耗电量将达到 8211,374 亿千瓦时，预计将占广东省社会总用电量的 5.8%9.8%（见摘要-图 8）。在配电侧，电动汽车大规模无序充电将增加峰段负荷，影响电网稳定，可通过有序充电、换电模式以及选择充放电模式（V2G）方式缓解。注：广东省全社会用电量数据为本研究根据 2000 年以来的历史数据，结合“十四五”发展规划、“双碳”目标以及经济发展等多项因素，通过 LEAP 模型预测得到。摘要-图 8 不同情景下广东省电动汽车总耗电量预测 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%新能源汽车推广（乘用车）新能源汽车推广（商用车）出行方式转变（乘用车）货运结构调整02,0004,0006,0008,00010,00012,00014,00016,000202120252030204020502060电能消耗量，亿千瓦时基准情景2060净零排放情景2050净零排放情景2050优化净零排放情景广东省全社会总用电量 10 提出广东省道路交通净零排放路线图 实现净零排放是道路交通减排的最终目标，对广东省而言，目前道路交通排放尚未达峰，距离净零排放目标时间跨度较大，为更好实现净零排放目标，建议制定相应的路线图。基于综合研究结果，本研究提出以 2060 年和 2050 年作为道路交通净零排放目标实现时间节点的两套路线图方案（摘要-图9）。在 2060 净零排放路线图中，2030 年之前非珠三角地区的主要任务是争取实现碳排放的尽早达峰，其他区域则需要在达峰的基础上尽量缩短平台期并使碳排放进入下降通道。在新能源汽车推广方面，目前由于新能源乘用车市场规模不断扩大，后期在推广方面整体问题可能不大，但由于乘用车总量基数大，新能源汽车数量的快速增长需要各类配套设施的建设和布局同步跟上。对新能源商用车而言，路线图的设置中对照了国家和部分城市提出的公共领域电动化目标，例如 2035 年之前实现公共领域全面电动化，实际上在某些欠发达区域（如非珠三角），公共领域电动化目前仍处在较低水平，目标的落实依然任重道远。在 2050 优化净零排放路线图中，为进一步降低整体碳排放，建议在减排过程中不断倡导绿色出行方式和提升绿色出行占比，同时在货运领域大力发展多式联运，发挥省内铁路和水运运输优势，降低公路货运周转量比例，各区域细分目标需根据区域情况进行综合考量。发达国家的经验表明，交通减排进程相对于其他部门更慢，全球大部分发达地区都以 2050 为碳中和目标节点。广东省具有独特的经济、政策及产业等多方面优势，完全有能力走在全国前列。研究建议广东省基于 2050 优化净零排放路线图制定道路交通脱碳战略。相较于 2060 净零排放路线图，实施2050 优化净零排放路线图能实现多重效益（见摘要-表 4）。但需注意，任何政策的制定都需要结合当地乃至全国的综合情况，并做好政策影响评估。摘要-表 4 实施 2050 优化净零排放路线图的效果评估（相较于 2060 净零排放路线图）相较于实施 200 净零排放路线图 实现净零排放时间 提前 10 年（2050 年）碳排放峰值水平-540 万吨（-5.4%）20202060 累计石油消耗总量-1.39 亿吨（-24%）20202060 因石油进口节省的外汇支出*697 亿美元 20202060 累计碳排放量-4.6 亿吨（-25%）20202060 累计碳减排量占 2021 全国碳排放量比例 3.9%注*：按 70%石油进口量计算，油价基于 2021 年测算；2021 全国碳排放量约为 119 亿吨，数字来源于 IEA-Global Energy Review:CO2 Emissions in 2021.11 摘要-图 9 广东省道路交通 2060 和 2050 年净零排放路线图 提出各层级量化减排目标及碳预算表 高质量的温室气体排放数据库是衡量减排工作成效的基础，该量化工作需要一套公平、科学且可操作性强的机制来实现。国际上，IPCC 提出了碳预算概念，该预算是指在有机会避免气候变化危险影响的前提下，全球仍能排放的 CO2。该预算是以全球为主体提出的一系列非约束性数值，不区分地区和行业，难以作为某一具体行业的减排战略指导。在此背景下，本研究率先提出了道路交通逐年碳预算的概念，这是从需求和市场一侧出发计算得到的数值，而非按照“自上而下”模式给出的常规意义上的“预算”，因此在数值上更加符合行业发展情况，因而也更具备针对性。本研究首次得出广东省及各区域道路交通量化减排目标及碳预算表。根据研究结果，我们将 2060 净零排放情景下的碳排放量作为广东省道路交通碳预算的上限，将以2050 优化净零排放情景下得出的碳排放量作为碳预算目标值。这是因为 2060 年是国家层面实现全面碳中和的时间点，广东省作为全国第一经济强省，政策决策和执行能力也很强，有责任和能力为实现碳中和目标做出表率。在情景设定过程中，2060 净零排放情景下新能源汽车的推广应用在 2025 年之前也基本贴近现有政策目标或预期，“十四五”之后才相应幅度地提高了新能源汽车渗透率水平，从技术和市场上看也留有一定的缓冲和发展期。各区域道路交通碳预算表将为地方政府实现碳中和目标提出指导性方向，并为监督及监管各级政府碳中和工作推进提出量化指标。随着我国政府要求各行业及各级政府加强编制碳排放清单，这项工作将起到积极的推动作用。12 摘要-图 10 广东省道路交通逐年碳预算表 （深圳）（广州）13 （其他珠三角）（非珠三角）摘要-图 11 广东省各区域道路交通逐年碳预算表 政策建议 本研究在分区域、分场景的基础上，对广东省道路交通碳排放中长期发展趋势及减排潜力进行了分析。整体上看，若能基于已有政策推进新能源汽车应用及汽车能效提升，广东省道路交通将能取得较为显著的减排效果。在研究过程中，我们也发现在广东省道路交通碳减排工作中仍然存在诸多问题：（1）缺乏量化减排目标引导监控机制，该问题并非特例，即便在全国层面，也仅有全行业在 2030 年前实现碳达峰和 2060年前碳中和的战略目标，细化到交通领域，尚未有具体目标，阶段性减排目标也处于缺位状态，不利于减排工作的管理部门制定相关政策；（2）道路交通碳排放标准计量体系缺位，这不利于各区域的交通排放清单编制，也使得上述交通减排阶段性目标的制定缺乏对标基准。不过，这一局面有望得到改善，2022年 10 月 31 日市场监督局等多部门联合发布了建立健全碳达峰碳中和标准计量体系实施方案，强调了加强交通运输低碳发展标准制修订；（3）广东省各区域道路交通低碳转型差异化明显。深圳和广州在新能源汽车的推广应用方面已经走在全省甚至全国前列，同时也制定了明确的 2025 推广目标和方案。与之相对地，其他地区则未能根据当地情况提出相应目标，在新能源汽车推广方面略显被动；（4）与乘用车相比，商用车的新能源推广和应用仍然任重道远。本研究中所设的净零排放情景下，广东省道路交通减排效果明显，但这是基于激进的新能源商用车推广情况进行预测的，实际上，长途干线新能源货车 14 在技术和市场方案都仍存在诸多难点，即便是政策特殊扶持的特定场景，如深圳的纯电动泥头车案例，在补贴退场后仍然问题重重。广东省作为全国经济强省，在产业、政策实施等方面具备优势，若有更强政策或市场推动力，实现交通净零排放还有进一步加快的可能。这需要当地政府在政策、法规、市场等层面形成合力，针对广东省乃至各区域的具体问题提出解决方案和指导建议，以进一步推进道路交通脱碳进程。本研究从政府决策、社会及市场等层面对不同时期广东省道路交通减排提出了若干政策建议，具体如摘要-表 5 所示。基于研究结果，建议广东省积极争取以 2050 作为净零排放时间节点，基于研究提出的 2050 优化净零排放路线图来推进道路交通减排。这需要当地政府在政策、法规、市场等层面形成合力，针对广东省乃至各区域的具体问题提出解决方案和指导建议，以进一步推进道路交通脱碳进程。在政府决策方面，制定不同时期的新能源乘用车发展目标，基于技术中立原则制定交通减排量化目标、建立以城市为基础的碳预算信用机制及城市间碳预算交易机制等。在社会及市场方面，包括进一步提高私人充电桩使用率、提升居民绿色出行意识、研究制定居民绿色出行激励政策（如碳普惠、建立个人碳账户）等。通过这些政策和措施，广东省道路交通工具增速将有望放缓，车辆更趋于清洁，助力碳排放尽快达峰及后期的不断下降。1 摘要-表 5 广东省道路交通净零排放政策建议汇总 建议层面 时期 适用区域 主要问题 具体建议 政府决策 面向 2025 其他珠三角和非珠三角 新能源汽车发展目标缺位 地方发改部门、交通运输厅、生态环境厅 根据当地情况制定新能源汽车推广目标 全省 新能源汽车保有量快速增加，现有基础设施规模不足以支撑 新能源商用车市场规模仍然难以拓展 地方发改部门、住房和城乡建设厅 加快布局充电基础设施，充分评估充、换电技术实现情况，合理规划和建设充、换电基础设施 地方发改部门、交通运输厅、公安部门 积极落实国家层面关于新能源商用车推广的利好政策，如对新能源货车不断开放路权，继续做好公共领域新能源商用车的推广，同时根据区域自身情况在某些特定场景（如封闭园区、定点线路）推广新能源汽车 20252035 全省 2025 年以后地方层面的新能源乘用车推广目标缺位 公共领域商用车电动化率水平与2035年全面电动化目标差距甚远 氢燃料电池汽车产业链待完善 货运车辆仍在增长 地方发改部门、交通运输厅、生态环境厅 在乘用车领域，根据当地情况制定新能源汽车推广目标 在商用车领域，通过政策干预等方式积极实现环卫、轻型物流、邮政等公共领域全面电动化 地方住房和城乡建设部门、交通运输厅、国土资源部门、公安部门 充、换电基础设施建设与规划能力进一步提升，加氢站等其他交通用能设施建设步入正轨 进一步完善多式联运体系，引导部分公路运输需求向铁路、水运等方向转移 长期 全省 交通碳排放计量标准体系缺位，各地标准不一，减排目标缺乏对标基准 现有政策具有较为明显的技术倾向，企业（尤其是商用车企业）难以根据自身技术优势和成本选择个性化的技术战略 电动汽车保有量的快速增长将对电网造成冲击 地方发改、交通运输厅、标准制定