1、
上跨市政道路方案比选
孙明明
摘 要：随着我国城市发展，上跨市政道路应考虑多种因素，如：空间布局合理，为后续高架预留空间;道路车流量通行安全、流畅，交通组织合理、便捷;立体交通能与城市景观融合，形成城市风景线;结合地下管网，降低迁改费用;同时考虑修建期间对城市交通及周边居民影响等。综合多因素分析，选取最佳方案，为城市增值。
关键词：连续梁;大跨;比选
0 前言
某市区有轨电车工程线路起点位于高铁站站前广场，终点位于地铁终点站，线路正线全长 15.4 km，车站 15 座，均为高架车站，设综合车场 1 座，设控制中心一座，与综合车场合设。
2、线路主要沿虎峰大道南侧绿化带、黛山大道东侧绿化带、六旗大道南侧绿化带架设，虎峰大道、黛山大道、六旗大道为交通主干线，道路宽敞，车流量适中。全线下部结构均布置在城市绿化带中。全线共计五处上跨市政道路路口。
1 比选原则
（1）实现该区总规城市发展目标和交通发展目标，加强该区内部各组团的联系，完善城区的对内、对外交通层次，提升城市公共交通服务水平，发挥交通对城市的引导作用，串联璧山区对外交通枢纽。
（2）高架桥梁的墩位布置应符合城市规划要求，并考虑水文、地形、地质、周围景观等条 件，以及对沿线道路交通、邻近建筑、地下管线及构筑物等的影响。跨越道路时，桥下净 空应满足铁路、道路限界要求并预留结
3、构沉降量;跨越排洪河流时，应根据跨越河床的梁桥长度 按 JTG D64 确定设计洪水频率;跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足 GB 50139 的要求。
（3）受建筑物或地形控制地段的桥梁（如大跨、高墩段）应考虑施工方法及周围环境等因素进行综合技术经济方案比较，选择适宜的桥梁结构方案。
（4）墩、梁的设计要充分考虑各种影响因素，确保梁体线形高精度地吻合线路平纵断面的 线形，在曲线地段梁顶面要设置超高，保证列车安全、平稳、快速运行。
（5）尽可能减少对道路资源的占用，采用“占一还一”原则，不减少路口车道数目前连续梁跨越的道路红线宽度40 m～50 m，路口处人行道宽度：6 m～
4、11 m路中隔离带宽4 m，现状道路优化路幅分配，如路中立墩应不影响视距。
2 方案技术分析
本项目共计五处，K1+277虎峰大道，K6+185聚金大道，K10+210双星大道，K15+027 319国道，K15+567鸡冠石路。以虎峰大道为例：
方案一：该道路现状主干道标准段为双向八车道，交叉口现状车道数为“六进三出”;大跨跨越路口方案结合现状车流及路网，基础设在人行道以下，保障人行道正常通行，上部结构采用（40+60+40）m连续钢梁直接跨越虎峰大道。如下图1 图2。
方案一 大跨跨越路口（示意图）。
方案二：在道路红线范围内，按“占一还一”原则，维持交叉口车道数“六进三出”不变
5、压缩北侧人行道2米，路中设置中分带，优化路口车道布局，减少道路改造。上部结构采用（30+30+30）m连续钢梁标准跨跨越虎峰大道，在虎峰大道新建中分隔离带设置桥墩。目前连续梁跨越的道路红线宽度40 m～50 m，路口处人行道宽度为6 m～11 m;新建路中分隔离带宽4 m，现状道路优化路幅分配，规划道路调整规划剩余人行道宽度≥3 m线位距离道路车行道>10 m，路中立墩不影響视距。如下图3，图4。
方案二 大跨路中设墩（示意图）。
3 方案比选
根据现场交通条件，剖析方案一、方案二特点，具体如下表1。
4 总结
路中设墩方案钢梁造价低但需进行既有道路渠化，增加投资，道路行车对路中墩
6、柱产生安全隐患。路中设墩柱对城
市道路整体美观影响较大，不设墩柱更通透、美观，而路中央设立墩柱影响行车安全，碰撞墩柱发生交通安全事故及影响胶轮有轨电车运行几率较高，重庆市内路中设墩已多次发生交通安全事故。路中央增设墩柱需要占用现有道路，中间设隔离带及墩柱后，市政道路路口车道固定，随着城市发展、交通流量增大后难以调整路口的车道设置，无法对远期规划做预留。因此从远期规划、车辆通行、有轨电车运行安全等因素考虑，本项目选取（40+60+40）m连续钢梁直接跨越方案。
5 结语
随着城市轨道网络形成，城市轨道桥梁结构普及，运行安全、车辆通行安全、空间及地面规划预留也成为设计、施工过程中的重点，设计前应充分对方案分析，满足使用功能同时提高运营安全、预留远期规划空间，为建设工程增值。
Reference：
[1]重庆市标准.DBJ50 T-355-2020，胶轮有轨电车交通系统技术标准[S].
[2]姜玄照.浅谈城市轨道交通高架桥的选型[J].山西建筑，2007（5）：344-345
[3]王晓娟.基于价值工程的公铁立交上跨与下穿设计方案比选研究[J].兰州交通大学，2013.
-全文完-
浙ICP备2021020529号-1 | 浙B2-20240490 
