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马来西亚东部沿海铁路实施的若干难点及建议

摘要：马来西亚东部沿海铁路是中国交建至今最大的海外铁路项目。本文介绍了项目的情况及意义，分析项目实施过程遇到的部分问题，并给出了对策及建议。
关键词：属地化；运维体制；铁路技术标准；接口管理
1前言
随着中国政府“一带一路”的政策支持下，铁路作为重要的对外发展战略，近年来成为双边合作的重点之一，中国企业也越来越多的参与到全球铁路建设的竞争中。铁路走出去即是国家战略发展的需要，也是目前整个中国经济社会转型发展的需要，复合国家的长远利益。截至2016年底，中国铁路营业里程达12.4万公里，其中高铁运营里程2.2万公里以上。已成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，同时还拥有最复杂铁路运行环境、最庞大铁路乘客数量，在这些客观条件下，催生出最好的中国铁路技术。
2项目介绍及意义
马来西亚作为中国政府提倡21世纪海上丝绸之路的重要支点国家，已经连续连续8年成为中国在东盟的最大贸易伙伴。马来西亚东部沿海铁路正是在这边背景下，于2016年11月1日，在国务院总理李克强和马来西亚总理纳吉布的共同见证下，中国交建与马来西亚铁路衔接公司（MRL）在北京签署马来西亚东部沿海铁路项目商务合同。马来西亚东部沿海铁路商务合同金额约460亿马币（折合人民币约745亿元）,是至今为止中马之间最大的经贸合作项目。
马来西亚东部铁路ECRL（EastCoastRailLink）为一条双轨道的电气化单线铁路线，项目贯通马来西亚半岛东西。RCRL起于吉兰丹州内的华卡巴鲁，穿过登嘉楼州、彭享州等8个重点城市，终点为雪兰莪州GombakLRT站。正线的长度约为532.1公里，另外包括58.3公里货运支线，线路总长度为590.4公里。其能力的70%用于货运，30%用于客运。
东部沿海铁路的建设，将连通马拉西亚东海岸和西海岸，使马来西亚铁路网络更加完善。东部沿海铁路沿着主要中心的海岸运行，提供客货运服务，以更加全面、有效、经济和综合的方式发挥作用。东部沿海铁路不仅便于到达主要中心区域，还可提高到达东海岸港口的便利性，将在促进港口附近货运分销中发挥更重要的作用，与港口的连接将提高分发服务的效率。东部沿海铁路不仅将为该区域内的客运和货物流通带来效益，还将通过一个高效的铁路网络系统将该地区与马来西亚半岛其他地区联系起来。
3马来西亚东部沿海铁路实施的难点
马来西亚东部沿海铁路作为一条采用中国标轨的电气化铁路，国内已有很成熟的经验，如何使本线的建设在马来西亚顺利实施，有以下难点需要考虑。
3.1中国铁路技术标准的认可
根据合同，东部沿海铁路线下工程按当地标准，线上工程按中国标准。线上设备尽管采用中国标准，但是与中国铁路在非洲实施情况不同，马来西亚已有几千公里铁路，已经形成自己的一套标准模式，而且其建设大都采用英国标准进行，因此如何让业主认可中国标准，是本线面临的重要难点问题。在部分工程领域，还存在标准交叉和融合。
中国铁路运营里程已经跃居全球第二，但是中国标准体系的知名度不高，尚未得到国际上的普遍认可。比如东部沿海铁路用户需求书中对于线路设计速度存在不同看法。东部沿海铁路根据线上中国铁路标准的技术原则，按照160km/h时速设计。但是马来西亚业主认为国内米轨时速能达到180km/h，那么本线路采用的宽轨，那速度值应该达到200km/h。暂时未接受中国标准对速度方面的定义。
3.2劳动力及社会风俗的影响
马来西亚对中国普通劳务市场采取限制，仅对中国开放古建筑维护、家具制造等少数几个行业。马来西亚本地主要劳务输出来自印尼、孟加拉、缅甸等地方，工人勤劳程度、技术水平、熟练程度与国内相关专业人员相比，综合素质差距明显。
修建铁路是一项庞大的工程，时间跨度长，需要工人多，海外项目修建过程中需要雇佣大量当地工人。马来西亚是一个多宗教并存的国家，国教为伊斯兰教，同时还有佛教、印度教、基督教等，其中穆斯林占全部人口的55%。在工程过程中，用中国的管理思维管理当地雇员，会存在风俗习惯和文化的冲突。工人对法律认识、生活方式的认识不同，可能会因为一个工人或一件小事给工程进展带来很大麻烦。
3.3接口及工程界面管理
接口管理这是一个一直存在的问题，不仅在国内建设中，在海外的铁路建设也经常遇到。国内承包商在设计、施工各方面都有许多的管理流程和要求，但在实际实施过程中还会出现接口不匹配、不到位现象，造成工期拖延、工程浪费等，所以本项目对站前站后的内部接口管理是一个难点。
工程界面管理主要是与马来西亚电力、通信等部门的工程界面划分。马来西亚既有铁路为米轨，尽管没有线路的具体连接，但诸如通信、调度及供电方面还是有一定的联系。如何与既有铁路有效融合，也是本项目需要考虑的问题。
3.4运维体制的影响
本项目线上采用中国标准，势必会引入中国运维体制，如需标准融合，运维体制的融合也很关键。东部沿海铁路运维体制对铁路技术标准的选择有一定的影响。国内运维一般由各铁路局代管，如电源及环境监控系统，一般按照专业划分进行维护，系统设置也是按专业划分。国内铁路要求故障响应时间按照铁路等级不同响应时间也不同，这就涉及到各专业维修机构的设置，系统蓄电池容量后备时间的设置等。
4对策及建议
马来西亚东部沿海铁路对中国交建开拓马来西亚市场、东南亚市场以及全球市场有重要示范作用，我们需要采取措施，化解风险，推进本项目顺利进行。
4.1加快中国铁路标准国际化
目前中国标准在非洲国家运用的比较多，但是在除非洲的其他国家，中国企业中标的铁路项目基本上沿用的东道国标准。我们要不断提升自身技术水平和影响力之外，还要利用各种场合不断的进行宣传和推广中国铁路标准，慢慢让它成为国际市场广泛接受的标准之一。现阶段，已有部分国外标准翻译成了中文。受思维方式、背景等多方面影响，目前少有中国铁路标准翻译成英文。中国铁路总公司作为中国铁路勘察设计、建设、装备、运营管理等铁路产业的代表和知识产权所有者，应尽快组织国内设计院、施工单位、设备厂商、专家学者等加快中国铁路技术标准的翻译，加快推动中国铁路标准国际化。
4.2坚持本土化策略、加强企业海外属地化建设
东部沿海铁路要建设并且成功运行，离不开在马来西亚政府的支持。承包商中国交建要主动熟悉马来西亚的经济、政治和社会文化，尊重当地的法律和社会风俗。企业要强化“属地”意识，注重企业文化理念的属地化管理，积极研究探索本地人管理本地人的有效方式。在工程施工建设过程中，雇佣适量的马来西亚本地员工，并对其进行技术培训和运营管理培训，利用本地人员的语言、文化、技术优势，为项目和企业更好地服务。在外籍员工中积极选拔和培养一批忠实于企业、责任心强、有管理能力的人员，通过他们传递信息和思想，提高沟通能力。雇佣有社会背景的本地工程技术人员，通过他们加强与马来西亚政府的交流与互信。对于中国交建，能获得马来西亚东部沿海铁路只是走出去的第一步，如何能走得更稳、更远，实现可持续发展，就必然提升海外属地化建设，真正融入当地社会。
4.3培养国际化的综合性人才
中国交建参与东部沿海铁路工程技术人员都是经过中国国内铁路建设的全过程锻炼，专业掌握有一定的深度，对于内部接口已经有一些经验教训和处理办法。施工期间，加强设计、施工、监理等多方交流，制定严格资料互提时间，各方现场积极配合，一定程度可以缓解内部接口引出的问题。
马来西亚既有铁路主要采用英标，工程界面、实施方式等与国内模式不一样，不能照搬国内模式来处理海外项目。承包商应加强工程技术人员综合素质的培养，通过聘请马来西亚专家学者培训、企业交流，形成具有国际视野、熟悉马来西亚法律和惯例的复合型人才。
4.4整合资源，强化合作
东部沿海铁路中国交建除了设计、施工、物资采购外，还需要负责本项目的两年运营维护。现阶段，走出去的承包商大部分以施工总承包为主。中国铁路由于历史原因，运营维护一直独立在设计、施工企业之外。中国交建应利用本项目，与国内铁路公司广泛开展合作，让中国铁路运输企业“走出去”，参与马来东部沿海铁路运营及相关经营管理工作，实现共赢的目标。
5结束语
东部沿海铁路在实施过程中肯定还会遇到更复杂多变的困难，这些问题往往比国内更难驾驭。中国交建应统一思想、坚定信心，发挥公司“大军团”协同作战优势，将东铁项目打造成中国交建境外铁路标志性工程。
参考文献
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[2]李红昌.关于中国铁路“走出去”战略的经济学思考.铁道经济研究，2014.
[3]李宝仁.中国铁路“走出去”若干问题的思考.中国铁路，2010.
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张一平(1986.06-)、硕士研究生、工程师、中交机电局武汉技术中心。

-全文完-