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俄阿穆尔铁路建设促进黑龙江沿岸文明提升的研究

摘要：日俄战争后，俄国为了加强巩固远东的战略地位，恢复了阿穆尔铁路的建设。阿穆尔铁路的开通促进了黑龙江沿岸移民、经济贸易、文化服务业的发展。尤其是工业与农业伴随城市与军事的需要得到发展。俄黑龙江沿岸移民人数的增加逐步改变该区域城市单一行政中心的任务，在城市周边设立了工厂与贸易集市。阿穆尔铁路的开通促使黑龙江沿岸原住民族与来自我国内地农业移民在该区内不再是文化发展的主体，来自于俄欧洲地区的西方文化成为该区域的政治、经文、化发展的主体。重要的一点就是黑龙江沿岸的发展变化依附于俄城市发展。因此俄阿穆尔铁路建设促进了黑龙江沿岸文明的提升。
关键词：阿穆尔铁路；日俄战争；黑龙江沿岸
日俄战争后修建阿穆尔铁路成为首要任务。阿穆尔州和乌苏里斯克道路领导恢复了西伯利亚通往远东铁路：从斯列坚斯克——哈巴罗夫斯克勘察和建设工作。由于修建中东铁路分散了俄罗斯的大部分资金，导致阿穆尔州与环阿穆尔沿岸地区的贸易活动与工业发展迟缓。修建阿穆尔铁路已被俄国家杜马列为重要问题之一。
一、修建阿穆尔铁路的历史缘由
19世纪末、20世纪初阿穆尔地区成为沙俄欧洲地区工业品市场和原料供应地。道路问题成为影响这一地区发展贸易和工业的主要障碍，20世纪初只有一条哈巴罗夫斯克直达海参崴的铁路。跟欧洲地区的联系主要是通过中东铁路或者通过阿穆尔到斯列坚斯克，在那里连接着西伯利亚铁路干线。除此之外，还有海参崴和黑海与波罗的海沿岸港口之间的联系，承担货物运输的船队是志愿船队和北方公司。阿穆尔河沿岸有定期的河运航班，道路有春秋季节的泥石流使用率不是很高。
20世纪初期在阿穆尔沿岸地区需要建立一个固定的和外界联系的通道，就像国内经济需要一样，牵扯到国家政治利益。发展道路交通不仅扩大土地开发，而且巩固了俄国在太平洋的地区势力。铁路建设可解决边区的许多经济开发和殖民开发问题。 修建阿穆尔铁路的问题是在19世纪90年代修建西伯利亚铁路时，提出修建阿穆尔河左岸外贝加尔到哈巴罗夫斯克东段部分。从斯列坚斯克到哈巴罗夫斯克的道路勘察是在1894—1895年进行的，阿穆尔方向的铁路建设是有斯列坚斯克到鲍克罗斯卡娅村和继续修到哈巴罗夫斯克两段同时进行修建。然而，西伯利亚铁路的东部分支方向的最终决定是由于日本在中日甲午战争中国战败。在1895年夏天阿穆尔铁路东段的施工被停止，集中力量加快中东铁路修建。其实阿穆尔铁路重新开工是在1904——1905年日俄战争末期，在俄罗斯土地上修建轨道主要是增强阿穆尔地区的防御能力。随着沙俄在日俄战争战败和削弱其在远东位置阿穆尔铁路建设成为国家最重要的任务。战争结束后，随着加强港口符拉迪沃斯托克，俄罗斯政界开始回升加快俄罗斯远东地区的经济发展的问题和阿穆尔西伯利亚铁路的施工现场。1905年阿穆尔政府呼吁加速建设阿穆尔铁路，主要因为修建中东铁路分散了俄罗斯资本导致阿穆尔地区的贸易和工业发展速度下降。为了加快俄罗斯远东经济的发展把外贝加尔和滨海边疆区联系在一起的道路修建问题从新提到政府的桌面上来。1906年6月26日部长委员会决定加快铁路建设的决定。阿穆尔铁路的建设具有重大的战略意义，因为在和日本的军事冲突中可能切断阿穆尔州和俄国中心地区和西伯利亚的联系。在俄罗斯的权力阶层不断流传着日本与俄罗斯会有新的战争爆发的声音加快了解决阿穆尔铁路修建的问题。1907年5月17日部长委员会决定阿穆尔铁路建设划拨到国家铁路建设规划内。
俄国总理大臣斯托雷平明白这条铁路对远东的战略意义，把这个问题提升到部长会议上。1907年5月在《环阿穆尔公报》上刊登了俄政府决定修建阿穆尔铁路的决定。10个月后，也就是1908年，3月的时候，铁路开始动工了，但在国家杜马内部还是引起热议，最终还是在4月份制定出修建阿穆尔铁路投资的法律文献。铁路由斯列坚斯克到哈巴罗夫斯克，全长2041俄里，同时修建铁路支线到涅尔琴斯克、列伊诺沃、布拉戈维申斯克。铁路建设分为四段：头段：库耶也卡——乌柳姆；西段：乌柳姆——克拉克；中段：克拉克——布列亚河；东段：布列亚河——哈巴罗夫斯克。每一段的建设被委托给分支部门，尽管受到气候和技术条件的限制，道路施工以尽快的速度在进行。1908年修建主干段线路，1909年修建西段线路，1911年修建中段线路及到布拉格维申斯克支线路段108公里。最后修建的东段线路，由布列亚河岸的马林诺夫卡到哈巴罗夫斯克。工程是从1912年2月动工的，先期由工程师М.С.纳夫罗茨基领导，然后由工程师Д.П.比尔索诺夫领导下进行工作。但是基本工作都是由阿穆尔铁路东段领导人——天才和富有经验的工程师亚历山大.瓦西里耶维奇.李维洛夫斯基完成的。他从1891年就开始修建车里雅宾斯克起始的伟大的西伯利亚干线，他以能够参与到修建西伯利亚铁路干线的工作而自豪。被后人发现他在修建阿穆尔铁路和阿穆尔大桥时，展现出他具有天才的设计及组织能力。
二、阿穆尔铁路建设的具体过程
为了修建阿穆尔铁路搭建了地方施工管理部门：1.设立每段施工的工长和他的助手；2.设立工程具体的管理各部门：技术、簿记、机械；3.设立为施工顺利进行的服务部门：电报、充公、地产、材料、卫生；4.铁路建设过程中涉及的法律服务；5.为施工管理人员设立办公室；6.为保证铁路施工设立技术管理部门。阿穆尔铁路中和东部管理部门中起到主要作用是经济部门，西段道路建设，由承办商施工。由一些大的利益集团获得修建西伯利亚铁路干线的合同，在那里用经济方式进行的准备工作都没有按正常手续，铁路按其5种性能分为9段：土方工程和隧道；人工设施；客运线；住宅；轨道建设。
修建铁路需要数千劳动力，例如：1913年期间在修筑工地上就约有5.4万人在施工。但解决铁路施工劳动力问题是一个难题。А.В.李维洛夫斯基把解决问题的钥匙寄希望于当地居民的身上，但生活在第一段线的哥萨克与当旧礼仪派居民没能让他实现他的期望。廉价的中国劳动力帮他实现这一期望，只是在1910年7月出台了禁止在远东地区雇佣中国劳工创造财富的法律文书。这一时期筑路工地上仅有来自俄国欧洲地区和西伯利亚俄罗斯筑路工人，他们按合同文书工作在西伯利亚和中东铁路通往海参崴沿线上，然后是通往哈巴罗夫斯克的沿线上工作。在这里经过体检，挑选出体魄强壮与健康的留下，体质比较弱的劳动力分配一些轻体力劳动，政府出资让不合格的劳动工人遣返回家乡。在阿穆尔铁路工地只有俄国工人工作成为一个特点。例如：在1913——1917年修建摩尔曼斯克铁路时，允许普遍使用外国工人， 修建这最后的“沙皇之路”。参加施工的约有17万人，而俄国人不少于10万人，德国、奥地利与匈牙利战俘不少于4万人，中国劳工约有1万人、芬兰人约有5500人、铁道兵有约2000人、吉尔吉斯人约有2000名，大约还有500名加拿大人。在1911-1913年的雇佣工人。来自17个省：维尔纳，维捷布斯克市，弗拉基米尔，沃洛格达，格罗德诺州，卡卢加州，基辅，科夫诺，明斯克，下诺夫哥罗德，诺夫哥罗德，奔萨，梁赞，辛比尔斯克，斯摩棱斯克，坦波夫和图拉。差不多所有的人都想回家，只有很少的一些人想落户在阿穆尔地区。但铁路建设促进俄罗斯居民涌進远东地区，1904年是387人，到了1914年移民人数达到15011人。阿穆尔铁路建设者们大多是从西部省份贫困和缺乏土地的农民。
在铁路建设中主要由О.П.瓦杰姆斯基与 А.В.李维洛夫斯基负责经济管理工作。А.В.李维洛夫斯基在圣彼得堡普京洛夫斯基工厂采购了当时比较热的机械——挖掘机，东段铁路施工中使用这样的机械数十台。首次在铁路施工中宽泛的使用混凝土、注浆机与碎石机。使用机械的木材加工成完全能够保证施工所用的枕木、方木、薄板和其他材料供应。
1914年2月17日在奥勃利契耶车站阿穆尔铁路东西段施工实现对接。阿穆尔铁路的价值是在一战前夕完工，总耗资2.64亿卢布。只是东段铁路的价值约7300万卢布，但不仅是耗资数额大、施工的技术难度高，而且还有俄众多国有企业参与施工建设中。阿穆尔铁路修建对巩固俄国在远东黑龙江沿岸地区的位置有着重大意义，铁路施工中使用了俄国的服刑犯人参加施工，而没有使用外国劳工。这一佣工现象被俄国历史学家称为：阿穆尔铁路佣工是俄铁路建筑史上的一个亮点。施工期比计划完工期限提前，雇用工资就给俄国节约了数百万卢布。数千名从俄国欧洲地区来到黑龙江沿岸，他们在工作中了解了该区域基本情况。阿穆尔铁路施工结束后，他们中有许多人留在这里没有离开。由于铁路交通成本较低，在1911年远东地区就有外来工人4.88万人，而到1912年时就达到了8.08万人。接近铁路沿线区域约有200万俄亩适合于森林开发的地方。这里有足够适合于发展农业的土地资源，由洁雅河区域不少于30万农民中迁出一些人到东段铁路沿线区域内。从1912年起，给移民用于发展经济贷款额度提高到400卢布，贷款能够保障移民们的日常生活需要。所有的政策都有利于移民们更快地移民到远东的土地上。从1901——1916年间，远东移民人数达28.7万人。
1914年12月1日前，修通了（库耶也卡——克拉克——布列亚河）阿穆尔铁路临时路段。1915年12月20日到哈巴罗夫斯克的第一列火车通车了， 1916年10日5日，横跨阿穆尔河的阿列克谢耶夫大桥修建成功，这意味着正式完成阿穆尔铁路线的建设，并把它投入使用。阿穆尔铁路大桥的作用就是把阿穆尔铁路与乌苏里斯克铁路在哈巴罗夫斯克边区内连接起来，阿穆尔铁路桥是西伯利亚大铁路贯通的保证。阿穆尔铁路大桥具有很高的技术含量，桥梁主要由金属与混凝土建造而成，桥梁全长为2600米，桥梁高度为64米，桥梁底部与水平面距离为13.4米，建设桥梁共耗费钢材1.78万吨。在当时阿穆尔铁路大桥是东半球最大的桥梁通道。
在1917年初，阿穆尔铁路全线通车。圣彼得堡铁路施工管理局管理总体业务，而技术监督和地方管理工作分别由赤塔、布拉戈维申斯克和哈巴罗夫斯克地方管理局管理。
三、阿穆尔铁路对黑龙江沿岸文明提升的影响
清末民初时期的黑龙江沿岸已经是多种文化共存的特殊区域，它包含着山林文化、农耕文化与西方现代文化。清末黑龙江沿岸还是一个原住民族与迁徙而来的农耕文化、西方现代文化相互兼容，彼此共存在一个区域内没有主次之分的时代。而阿穆尔铁路的迅速改变了这种状况。
早期居住在黑龙江沿岸各民族为生活进行简单的经济操作。由于恶劣的自然条件，原住民族食物来源靠渔猎与采集获得，而外来移民的食物来源靠着渔猎与种植获得。他们都是过着自给自足的生活，有时会用动物的皮张与外边来此经商的商人们换取生活用品，还没有真正意义上的贸易活动。虽然俄国在黑龙江沿岸地区设立行政管理中心——城市雏形初现，但还没有达到真正城市的模样。而阿穆尔铁路修建完工后，俄国加快向黑龙江沿岸移民的速度，伴随移民的脚步，黑龙江沿岸的政治、经济与文化都随着社会主体文化而发生改变。移民改变城市居民结构，城市不再是单一的行政中心，围绕城市的生活需要，开展了经济贸易活动。俄黑龙江沿岸城市与俄远东军队的需求，刺激黑龙江沿岸的工业、农业、交通、通讯、面粉加工业的快速发展。黑龙江沿岸居民人数的增加，带动该区域的经济贸易活动，追逐经济利益吸引更多资金到该区域投资。原住民族和我国内地迁移而来的农业与采金业移民被动接受快速发展带来的影响，他们的生活基本上是围绕俄城市与军需发展需要。为了生活需要开始接受俄罗斯文化，不再抵触俄国文化在本民族之间的传播。
黑龙江沿岸依靠渔猎与采集生活方式的原住民族与来自我国内地农业移民不再满足自给自足的简单农业生产，他们利用自己民族的传统手艺，根据市场需求发展农业、加工业与酿造业获取经济利益。从被动接受俄国文化移入，到主动参与经济贸易活动，他们的思想意识出现了转变。
四、结论
俄国修建阿穆尔铁路的目的就是加强远东的防御能力，经济因素还不占主要地位，阿穆尔铁路对沿线的地区还没有产生多大影响，因为沿途支线发展很弱。低技术含量的道路阻碍了商业使用。但是，铁路成为远东地区最大的资本企业，阿穆尔铁路促进了该地区各行业工业活动的步伐。在铁路的影响下，铁路沿线地区的土地陆续被开垦起来，畜牧业和农产品加工业获得了较好发的发展。阿穆尔铁路干线的建设改变了移民方向，1911年前，这一地区的土地有一半在闲置，受阿穆尔铁路的吸引，沿途逐渐有移民迁入，1913—1914年西部和中部地段的施工结束后，这些人又迁到另一个地方。铁路站点有机会发展成城镇和城市，有了固定的居民。
阿穆爾铁路开通间接地促进了黑龙江沿岸文明的提升。清末民初黑龙江沿岸原住民的渔猎文化、中原迁徙而来的农耕文化与俄欧洲的西方文化共存在该区内。该区域的居民不再是简单的农业生产，不再是仅仅为填饱肚子而生活，他们为获取经济利益而生产。清末民初俄国文化在黑龙江沿岸成为主流文化，其他文化在其影响下也发生了改变，为了生存下去开始接受外来文化，适应性的做出改变。
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作者簡介：邹继伟（1966—）男，黑龙江省望奎人，硕士，黑河学院远东研究院黑龙江流域历史与文化研究所所长、副教授。研究方向：世界近现代史，俄国史，中俄边疆民族史。
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