海上旅客运输合同.doc

篇一：第五章 海上旅客运输合同第五章 海上旅客运输合同第一百零七条 海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。第一百零八条 本章下列用语的含义：（一）承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。（二）实际承运人，是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。（三）旅客，是指根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。 （四）行李，是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。（五）自带行李，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。pal art.1(6): means luggage which the passenger has in hiscabin or is otherwise in his possession, custody or control.章关于承运人的受雇人、代理人责任的规定，适用于实际承运人的受雇人、代理人。 第一百一十条 旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。 第一百一十一条 海上旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止，客票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间，但是不包括旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间。旅客的自带行李，运送期间同前款规定，旅客自带行李以外的其他行李，运送期间自旅客将行李交付承运人或者承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还旅客时止。规定补足票款，承运人可以按照规定加收票款；拒不交付的，船长有权在适当地点令其离船，承运人有权向其追偿。 第一百一十三条 旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品。承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反前款规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。旅客违反本条第一款规定，造成损害的，应当负赔偿责任。 第一百一十四条 在本法第一百一十一条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失应当负举证责任；但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。 旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。第一百一十五条 经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或者相应减轻承运人的赔偿责任。篇二：第五章 海上旅客运输合1第五章 海上旅客运输合同第一节 海上旅客运输合同概述一、海上旅客运输合同的概念二、海上旅客运输合同的特征（一）为双务、有偿合同（二）为诺成合同（三）一般为格式合同（四）对象的特殊性第二节 海上旅客运输合同的订立、变更或解除一、海上旅客运输合同的订立二、海上旅客运输合同的变更或解除（一）因旅客自身原因而变更或解除（二）因承运人的原因而变更或解除合同（三）因不可抗力或情势变更而变更或解除合同（四）因一方当事人严重违约而变更或解除合同第三节 海上旅客运输合同当事人的权利和义务一、承运人的主要权利（一）票款请求权（二）行李留置权（三）赔偿责任限制权二、承运人的主要义务（一）提供适船舶并保持适航状态（二）安全运送旅客（三）提供适当舱位、膳食和运送行李（四）按照预定航程合理尽速、直航目的港（五）对旅客的人身伤亡或者行李的灭失或者损坏负赔偿责任1. 承运人的责任期间2. 承运人的责任基础及免责三、旅客的主要权利和义务（一）不得擅自携带或者在行李中夹带违禁品或危险品（二）在船期间，应当遵守船上的规章制度，服从船长的指挥和管理（三）提交行李灭失或者损坏的通知第四节 海上旅客运输的国际公约一、1974年雅典公约主要内容（一）公约的适用范围（二）承运人的责任期间（三）承运人的责任基础（四）承运人的责任限额（五）责任限制权的丧失（六）承运人的全程责任（七）共同过失和除外责任（八）免责条款的效力（九）诉讼时效（十）行李灭失或损坏的通知（十一）管辖权二、1974年雅典公约的1976年议定书三、1974年雅典公约的1990年议定书四、1974年雅典公约的2002年议定书（一）责任基础（二）责任限额（三）强制保险或财务担保（四）直接诉讼篇三：浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度浅析海上旅客运输合同中的强制保险制度关键词旅客运输；强制保险；运输合同在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水平等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。一、 海上强制责任保险概念辨析强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。（一）自动发生效力的强制保险只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。（二）经投保发生效力的强制保险法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质依据雅典公约和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。保险法中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据合同法规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。在现行的海商法中，虽然1969年国际油污损害民事责任公约（69clc）及国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。承运人如依公约规定（如69clc的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析目前， 我国虽没有加入2002年国际海事组织通过的雅典公约议定书， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是海商法第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了1974 年雅典公约，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和中国港口间的旅客运输合同承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（以下简称规定）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国海商法第五章的规定是矛盾的，因为根据规定关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。近些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本政府已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，华沙公约有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险业和旅客之间的利益平衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。（一）保险条件和形式由于经济发展水平的制约，我国尚不能承受雅典公约所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草水路货物运输管理规则（以下简称管理规则草案），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据管理规则草案第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。应选择在我国海商法中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。可以采纳雅典公约议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发雅典公约第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。（二）投保主体因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效1969年国际油污损害民事责任公约的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。（三）合理限额问题合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益平衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水平出发。依据1969年国际油污损害民事责任公约中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。注释覃有土.保险法概论m.北京；北京大学出版社，2001：390页.初北平.海上强制责任保险研究j.中国海商法年刊， 2005，（1）.刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究d.大连海事大学.刘海燕.海上旅客运输承运人强制保险问题研究j.水运管理，2004.7.刘定华.屈茂辉.民法学m.武汉：湖南人民出版社.2002：497页.傅廷中.论我国海商法修改的基本原则与思路j. 现代法学， 2006，（5）.姚爽.论海上旅客运输强制责任保险制度j.中国商界，2010.12.张湘兰.海上保险法m.中国政法大学出版社， 1997，5，1.叶红军.雅典公约的新变化及其对我国的影响j.中国远洋航务公告， 2003， （7）.李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望 j.保险研究，2007， （4）.11苏如飞.论海上旅客运输强制责任保险制度j.河北科技大学学报.2009.3.参考文献1覃有土.保险法概论m.北京；北京大学出版社，2001：390页.2初北平. 海上强制责任保险研究j. 中国海商法年刊， 2005，（1）.