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铁路隧道施工安全事故案例及原因分析

一、铁路隧道施工安全事故类型及案例

（一）、复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。

（二）、软弱围岩隧道塌（坍）方
1、 2007年4月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。

（三）、隧道掌子面后方塌方
1、2006年6月6日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
2、2006年7月6日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口突然发生坍方，6名施工作业人员被困洞内。经紧急抢救，被困人员于7月9日17时55分全部救出。
3、 2007年1月7日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。加强后，变形继续加大，部分地段开裂。
4、3月13日，日平均拱顶沉降14 cm，部分地段开裂严重，临时支撑严重变形。为控制和减小变形，部分地段及时施作二次衬砌、钢管扇形支撑，变形仍在继续，至3月25日，部分地段地表最大沉降132.2cm，拱顶最大沉降119.6cm。至3月26日部分初支混凝土开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至3月27日洞顶地表塌通，形成长15米宽10米的陷坑。
4、2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子面左上角出现掉块。7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。地表房屋出现裂纹，院内地表出现起鼓现象，所幸无人员伤亡。施工中上台阶长83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。
5、 2006年5月16日23：00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。坍方段约26米。经铁道部组织全力抢救，于2006年5月21日8：00全部获救。
6、2007年9月2日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号隧道在拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌方，5名工人被埋。当时，共有23名工人在该区域作业，上方土体突然坍塌，将5名换拱作业人员埋没，18名工人及时安全撤出。亭子山2号隧道全长1635米，已于2007年8月28日上导贯通，坍塌长度约6米，总坍塌土方量约1000立方米，9月19日搜到遇难者尸体。
7、2007年9月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌方，造成8名施工人员被困，经各方努力营救，人员全部安全生还。
（四）、洞内火灾
1、2006年10月1日18时10分，石太客运专线太行山隧道8号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，致使该斜井正洞左线石家庄方向DK89+534处发生火灾，造成4人死亡、多人受伤
2、2007年7 月13日6:30时，武广客运专线牛岭隧道进行矮边墙施工的施工人员发现后方防水板台架上有烟雾，台架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，随后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪断电线，切断电源。火情发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成被困人员呼吸困难，部分人员出现眩晕现象，所幸未造成人员死亡。
（五）、洞内爆炸
1、2006年2月28日，温福铁路福建段琯头岭隧道洞内出口发生爆炸，造成3人死亡，1人重伤。
2、2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。
（六）、隧道洞口边仰坡塌方
1、2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。n 2006年5月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤， 1人死亡，其余3人受伤。n 2006年9月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
2、2007年8月6日，广深港客运专线水田隧道进口正在进行导向墙施工准备时，右侧导向墙顶部仰坡忽然滑塌约2～3立方米土体，两人被埋，经抢救无效，死亡。
（七）、洞内机械、设备安全事故
2006年6月6日17：00时，新建大理至丽江铁路北松坪1#隧道出口，施工单位自制的组合衬砌台架在拼装过程中突然发生倒塌，造成3死2伤。

二、事故原因初步分析

安全防范意识不强、安全管理体系运行不良、设计地质勘查不清、设计方案和工程措施不当、施工工艺不规范、技术管理薄弱、管理不到位、变更不及时或随意性大等是造成安全事故的重要原因。从这些实例中吸取教训，举一反三，分析查找可能潜在的危险源以及管理上存在的死角和漏洞，认识到在安全管理上的不足，认真查找安全管理上的差距总结分析主观因素，多从自身工作上找原因，多从制度、方案、措施、管理上下功夫，是预防安全事故发生的根本。
1、安全管理体系运行不良。建设单位督促检查各方落实建立安全生产责任制和安全生产管理体系不能长效；施工、监理单位建立的安全自控和监控体系运行不良；未能建立和运行安全风险评估机制，风险源管理不严格；建设单位对安全防范重点审批把关不严，缺乏对重点安全部位进行专项检查，发现隐患处理不及时，出现事故后落实“四不放过”不好；设计单位对采用新技术、新工艺、新材料、安全控制点技术要求和交底不深不细；监理单位对安全敏感部位旁站监理不够；施工单位对安全投入、防护、交底培训不足，落实施工安全的主体责任意识不强等。
2、隧道施工安全敏感性不强。软岩、断层、黄土、岩溶发育等复杂地质的隧道施工困难、工序复杂，需要认真做好施工方法的选择、足够的初期支护强度、及时封闭的措施、快速跟进的二衬、有效的变形监控量测、可靠的超前地质预报手段等，加强围岩的时时管理，做到岩变我变，动态调整设计和施工方案，形成制度，纳入工序。相反，在一些项目上不按设计和规范施工、随意改变施工方法、擅自变更设计、偷工减料、编造监控量测数据等现象时有出现。除地质、施工原因外，洞内用电、火工品、机械设备、压力风罐、台车台架等都出现过安全事故，有的事故在同一项目反复出现，这都说明我们在管理中还存在薄弱环节，安全意识和敏感性有待加强。软弱围岩隧道特别是浅埋隧道雨季易造成地表水下渗，造成土体含水量增大，围岩自稳能力下降，极易造成塌方。隧道防水板为非阻燃物质，焊接火化和电火花易造成防水板燃烧，由于防水板属化学合成材料，一旦燃烧将产生大量的有害气体，隧道内通风困难，易造成人员窒息。一些现场管理和技术人员对一些先兆性反应如沉降速率过大、围岩不收敛、钢拱架异响、初支和地表裂纹发展不重视等，是造成隧道安全事故重复发生的重要原因。
3、地质勘查深度不够，设计方案不合理。隧道勘探深度不够，工程和水文地质现状与勘查成果差异较大；隧道通过的岩溶、断层破碎带等判识不准确；物探异常区未进行加深勘察；岩溶的范围、规模、充填物、富水程度判识不清；揭示地质不能及时修正；隧道位置选择以及纵坡设计不合理，隧道线位没有尽可能绕避不良地质地段，涌水量大的地段设计为反坡。
4、施工作业不规范。施工工法选择不当或未严格按照施工工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道开挖后不及时初喷混凝土，钢拱架错位、扭曲，接头螺栓连不上、锚杆数量不够，地质条件变化施工方法和支护措施未及时改进；支护、封闭不及时、衬砌不跟进；爆破设计不能随地质变化及时调整，超欠挖严重；监控量测施做不规范、信息反馈不及时等。