6m3混凝土搅拌运输车搅拌筒驱动装置设计毕业论文.doc

第1章 绪 论
1.1选题的目的和意义
随着世界经济的不断发展,人们对施工质量的不断提高以及现代环保意识的不断增强,商品混凝土应运而生。商品混凝土的发展从根本上改变了传统上工地自制混凝土,用翻斗车或自卸车进行输送,就近使用的落后生产方式,建立起一种新的生产方式,即许多施工工地所需要的混凝土,都由专业化的混凝土工厂或大型混凝土搅拌站集中生产供应,形成以混凝土制备地点为中心的供应网。由于混凝土工厂便于应用现代电子技术,使用计算机控制生产,可以得到精确配比和均质拌合的混凝土,使混凝土质量大大提高,所以对于整个施工工程起到良好的促进作用。但是混凝土的商业化生产,势必把混凝土从厂站输送到各个需求工地,工地之间的距离不等，有些供应点甚至很远。当混凝土的输送距离（或输送时间）超过某一限度时，仍然使用一般的运输机械进行输送，混凝土就可能在运输途中发生分层离析，甚至初凝现象，严重影响混凝土质量，这是施工所不允许的。因此，为适应商品混凝土的输送，发展了一种混凝土专用运输机械——混凝土搅拌运输车。它兼有载运和搅拌混凝土的双重功能，可在运送混凝土的同时对其进行搅拌或搅动，因此能保证输送的混凝土质量，允许适应延长运距（或运送时间）。搅拌运输车主要由底盘、取力器、搅拌筒、搅拌筒驱动装置（减速器、液压传动部分）、供水系统、进料及出料系统卸料溜槽、卸料振捣器、操纵系统等组成。
而搅拌筒驱动装置是搅拌运输车的核心部件，其工作原理是将液压马达输出的转矩，通过减速器平稳可靠地以一定转速传递给搅拌筒，对混凝土进行搅拌；卸料时，减速器反转，混凝土被筒内螺旋叶片搅动，均匀卸出。并且可保证混凝土搅拌运输车满载预拌混凝土的搅拌筒在整个运输过程中都转动，且不受汽车发动机工作转速变化、以及车辆的行走速度的影响，从而避免运输过程中出现因道路变化而使汽车速度频繁变化而导致搅拌筒的搅拌速度忽高忽低，筒内混凝土流动不均匀，从而产生严重的离析，坍塌度变大，破坏混凝土品质。因此，搅拌筒的驱动装置设计就尤为重要了。

1.2国内外研究发展状况
1.2.1 从传动方式分析
在70年代以前生产的运输车，其搅拌筒的传动几乎都是采用链轮链条。因为输送车在承载运输时，用于承载搅拌筒的底盘，会随着路面的起伏而产生变形，所以搅拌筒的末级传动就只能柔性连接，才能免除底盘的变形对搅拌筒的影响。但是对于在开式传动的链条寿命，在正常使用条件下，一般只有3年左右，而且平时还必须对其进行润滑和保养，为了对这一薄弱环节进行改进，80年代初经过试验和改革，开始推广搅拌筒直接驱动的结构。即为现在大多数搅拌车都已经采用的液压传动。目前主要有两种方式：一种是通过发动机驱动液压泵、液压马达，然后直接驱动搅拌筒，而不需要机械的减速机购的全液压驱动方式，另一种也是通过发动机驱动液压泵、液压马达，所不同的是液压马达必须通过机械的减速机构驱动方式，被称作液压—机械传动。从搅拌车的工况特点来看，全液压系统是最为理想的，它不但可使整个传动系统在结构和工作性能和工作性能上比较完善，而且由于省去了机械部分而使结构更加紧凑轻巧。但这种系统因搅拌筒终端驱动所需的低速大扭矩液压马达和相应的连接装置尚未完善解决，暂时还没有办法应用。而液压机械传动系统与全机械式传统系统相比，在结构上更趋合理,所以现在被广泛的应用。
1．2.2 从搅拌车产地方面分析
现今混凝土搅拌车以产地来区分，有一下3种类型:一是用国产汽车底盘，如山东斯太尔、内蒙奔驰、重庆红岩等重型车底盘，安装利用引进技术生产的驱动装置及国产混凝土贮罐。这样的配置较低，配件供应有保障，修理费用也较低，但使用中的故障率较高。二是底盘和驱动装置进口，其他在国内生产安装。这种车型的底盘可以采用日本产三菱、五十铃、日产、日野、或欧洲产奔驰、沃尔沃、依维柯、等15t级的汽车底盘；驱动装置的关键部件如液压泵、液压阀、液压马达等从国外名牌厂家进口；其他如混凝土贮罐等在国内生产组装。这样的配置价格高于全国产，但系统的可靠性较高，由国内生产厂家提供技术支援，配件供应可以保证，性能价格比比较高，因此在国内得到比较广泛的采用。三是全进口车，质量无可非议，但价格昂贵、配件昂贵、技术服务部应及时；还有一些在东南亚拼装生产的杂牌车则质次价高，配件及服务均无障碍。
虽然上面所述的第二个产地的混凝土搅拌运输车在国内比较受欢迎，但是问题也显而易见：核心部件—搅拌筒驱动装置完全靠进口，国内企业缺乏制造和产品的研发能力，这大大的提高了产品的成本。所以混凝土搅拌运输车的核心部件研发方面的空白急需弥补，这就是未来几年的研究方向。

1.3设计的要求
搅拌筒驱动装置的具体要求包括：首先应满足混凝土搅拌运输车的功能要求，还要满足工作可靠、传动精度高、体积小、结构简单、尺寸紧揍、重量轻、成本低、工艺性好、使用和维护方便等要求。

1.4论文研究的主要内容
1)通过对混凝土搅拌输送车的市场调研，了解国内外搅拌车传动部分的发展现状及趋势。
2)搅拌车传动部分研究及设计。借鉴其他行业减速器、液压回路的先进技术，参考同行业的设计产品，通过对液压驱动系统和减速器的主要实现方案进行对比研究，得出最佳的液压驱动系统，并对液压系统进行了参数的匹配设计、计算、校核以及根据市场的具体情况对系统各元件进行选型。
3)搅拌筒恒速控制系统研究。通过对比目前存在的各种恒速控制形式，并从控制性能、控制方案可实现性、性价比等多个方面进行了对比研究，最终确定出在目前情况下最合适的恒速控制方案。
4)搅拌车液压驱动系统的冲击问题研究。通过测试重点分析了冲击问题产生的原因以及采取何种措施能够方便、有效的解决系统的冲击问题。

第二章 混凝土搅拌运输车简介

混凝土搅拌输送车是一种用于长距离输送混凝土的机械设备。它是在载货汽车或专用运载底盘上安装一种独特的混凝土搅拌装置，兼有运载和搅拌混凝土的双重功能，可以在运送混凝土的同时对其进行搅拌或搅动，以保证混凝土通过长途运输后，仍不致产生离析现象。
目前使用的汽车式混凝土搅拌输送车可以实现混凝土的搅动输送和混凝土拌和料的搅拌输送方式。一般的施工工地都设有混凝土搅拌站，所以多用预拌混凝土搅动输送的工作方式，搅拌筒做大约1-3r/min的低速转动，输送的平均运距在8- 12km较为合适，输送时间过长，会使混凝土坍塌度降低过多，出料困难。

2.1搅拌车分类
混凝土搅拌输送车已按装载容量的大小形成系列，按搅拌筒公称容量大小而言，搅拌车可区分为 2.5、 4、 5、 6、 7、 8、 9、 10、12m³等10个档次；相对于搅拌筒的几何容积来说，混凝土料的充盈率一般为55-60%。通常，按公称容积分为一下三种:
1)轻型，公称容积为2.5 m³以下，由翻斗车或普通载重卡车为底盘改装而成。
2)中型，公称容积为4-6 m³，由重型载重卡车为底盘改装而成。
3)重型，公称容积为9 m³以上，由大功率三轴式重型卡车为底盘制成。
虽然不同的机型在结构上有差异，但从基本结构上来看，他们都是有相对独立的混凝土搅拌装置(又称上车)和运载底盘(又称下车)两大部分组成，因此，按上述两基本组成部分的主要特征，又可将混凝土搅拌输送车作如下分类：
1)按运载底盘结构形式分，有普通载货汽车底盘和专用半拖挂式底盘两种类型。
2)按混凝土搅拌装置传动形式分，有机械传动的混凝土搅拌输送车、液压传动的混凝土搅拌输送车和机械一液压传动的混凝土搅拌输送车。
从国内外资料来看，大量使用的中轻型容量(3-6m³)搅拌输送车均为重型载重汽车底盘、机械一液压传动的混凝土搅拌输送车，采用机械传动的只有3 m³以下的搅拌输送车，而采用半拖式专用底盘只有12m3或更大容量的搅拌输送车。

本文设计的6m³搅拌运输车即采用载重汽车底盘、机械—液压传动系统

2.2搅拌车技术要求
混凝土搅拌输送车与其它输送车辆的明显区别在于其满载预拌混凝土的搅拌筒在整个运输过程中都必须转动，分别完成正转进料或反转卸料以及途中搅动。输送车的恒速传动要求实际上可归结为在运输混凝土的途中搅拌筒的转动(即搅动)应当做到“一转二慢三恒速”。
转，指的是在整个运输过程中搅拌筒必须转动。搅拌筒如若停转l0min甚至更短的时间，筒内的混凝土就会出现凝结、粘结的情况，如不及时处理，将可能造成整筒混凝土报废。
慢，指的是搅动转速要慢。《混凝土搅拌输送车技术条件》(QC/T667-2000)要求:输送车从进料到输送卸料完毕，允许的最长时间为90min，且搅拌筒按规定连续运转不大于300转。搅拌行驶时，最高车速不得超过50km/h。这里所指的300转是一次输送全过程中搅拌筒总的转速。它包括了进料、途中搅动、卸料等多个工况下搅拌筒相应的转数。由于讲究快速进料和卸料，实际允许途中搅动工况的搅拌筒转速就很低了。各个输送车制造厂均将自家产品的这一指标限定在1 -3r/min。籍此即可防止所运混凝土搅拌过熟，坍塌度损失过大;又可杜绝行驶过程中因为高速旋转搅拌筒内混凝土造成的对汽车其他部件的损坏，同时减低在此期间搅拌筒的驱动功率，具有明显的节能意义，也有利于发动机功率偏小的输送车加速或爬坡。
恒速，指的是搅拌筒的搅动转速必须恒定，不受汽车发动机工作转速变化的影响，与车辆的行走速度无关，从而避免运输过程中出现因道路情况变化而使汽车速度频繁变化而导致搅拌筒的搅动转速忽高忽低，筒内混凝土流动不均匀，破坏混凝土品质。《混凝土搅拌输送车技术条件》对混凝土均质性有所规定:输送车装入预拌混凝土，在规定的搅动转速和输送时间运送到交货地点后，混凝土质量应符合要求，即混凝土中砂浆密度的相当误差之最大允许差值为0.8；单位体积混凝土中粗骨料质量的相对误差之最大允许差值为5%；每罐混凝土的坍塌度差值之最大允许差值为20mm。无疑，慢而恒定的搅动有助于直接满足上述要求。

2. 3结构和组成原理
混凝土搅拌输送车由汽车底盘和混凝土搅拌运输专用装置组成。我国生产的混凝土搅拌输送车的底盘多采用整车生产厂家提供的二类通用底盘。运输搅拌车主要由底盘、取力器、搅拌筒(拌筒)、发动机、减速机、液压驱动系统、供水系统、装(进)料及卸(出)料系统、卸料溜槽、卸料振捣器、操作平台、操纵系统及防护设备组成。

---液压泵
图2.1混凝土搅拌输送车的结构组成
其工作原理:通过取力装置将汽车底盘的动力取出，并驱动液压系统的变量泵，把机械能转化为液压能传给定量马达，马达再驱动减速机，由减速机驱动搅拌装置，对混凝土进行搅拌。因此，要求汽车底盘有足够的载重能力和强劲的输出功率:一般要求发动机要有230kW(300马力)以上的功率，装载量为6-7 m³的混凝土搅拌输送车需选用6X4载质量为15t级的通用底盘，装载量为8-10 m³的需选用双前桥8X4载质量为20t级的底盘，而装载量为 10-12 m³的则要采用6X4的牵引车加半挂车的方式。

2.4搅拌运输车传动部分简介
混凝土搅拌运输车搅拌筒驱动装置主要由行星齿轮减速器、液压传动部分组成，其工作原理是将液压马达输出的转矩，通过减速器平稳可靠地以一定转速传递给搅拌筒，对混凝土进行搅拌；卸料时，减速器反转，混凝土被筒内螺旋叶片搅动，均匀卸出。并且可保证混凝土搅拌运输车满载预拌混凝土的搅拌筒在整个运输过程中都转动，且不受汽车发动机工作转速变化、以及车辆的行走速度的影响，从而避免运输过程中出现因道路变化而使汽车速度频繁变化而导致搅拌筒的搅拌速度忽高忽低，筒内混凝土流动不均匀，从而产生严重的离析，坍塌度变大，破坏混凝土品质。
驱动装置有一套液压系统，根据油液循环的方式不同，液压驱动系统可分为开式循环系统和闭式循环系统，虽然开式系统结构简单，但其能耗大，不经济，油箱容量大且液压油中容易混入空气，导致振动与噪音，因而使用寿命较短，目前在搅拌车上这类系统已逐步被淘汰。考虑到搅拌筒旋转功率大，并综合节能、控制方便等因素，采用闭式系统是合理的，它结构紧凑、油箱体积小、工作稳定，只要保证系统散热和可靠工作即可。液压驱动系统原理图如图2.2
搅拌筒的驱动直接从汽车发动机前端飞轮轴通过取力器获取动力，用斜盘式变量柱塞泵、定量柱塞马达和换向阀共同组成闭式液压调速、换向回路，通过与搅拌筒接合的减速机进行增扭减速，带动搅拌筒转动，搅拌筒转速的改变是通过操纵杆调节变量柱塞泵斜盘的角度来实现的。该系统带有补油泵和集成阀块，补油泵主要负责向主回路提供冷却油液和向主泵伺服变量机构提供低压控制油，集成阀块主要是为系统提供高压溢流保护，防止损坏泵和马达，梭形阀确保工作时给主油路低压区提供一个溢流通道，并由补油溢流阀保持低压区压力，同时溢流油流经马达、泵壳体返回油箱，对泵和马达进行冲洗和冷却。
本文对液压驱动系统只是做一般性的研究，研究的重点是对行星车轮减速器的研究。减速器是混凝土搅拌运输车的核心部件,其工作原理是将液压马达输出的转矩,通过减速器平稳可靠地以一定转速传递给搅拌筒,对混凝土进行搅拌；卸料时,减速器反转,混凝土被筒内螺旋叶片搅动,均匀卸出。这种专用减速器在外形上与传统的减速器有较大差别,要求产品外观简洁、体积小、维护简便,而且由于属于重载、慢速传动系统,工况恶劣,运行中易产生振动、抖动和卡滞现象,因此在产品的动态特性、零部件的强度和刚度以及制造精度等方面要求很高。近年来国内对混凝土搅拌运输车的需求高速增长,但大部分国产搅拌运输车仍然采用国外的减速器产品。所以本设计就显得尤为重要了。

图2.2

第三章 减速器设计
3.1减速器概述
减速器是一种动力传达机构，利用齿轮的速度转换器，将马达的回转数减速到所要的回转数，并得到较大转矩的机构。
减速器降速同时提高输出扭矩，扭矩输出比例按电机输出乘减速比，但要注意不能超出减速器额定扭矩。降速同时降低了负载的惯量，惯量的减少为减速比的平方。
一般的减速器有斜齿轮减速器(包括平行轴斜齿轮减速器、蜗轮减速器、锥齿轮减速器等等)、行星齿轮减速器、摆线针轮减速器、蜗轮蜗杆减速器、行星摩擦式机械无级变速机等等。按传动级数主要分为:单级、二级、多级;按传动件类型又可分为:齿轮、蜗杆、齿轮—蜗杆、蜗杆—齿轮等。
1)蜗轮蜗杆减速器的主要特点是具有反向自锁功能，可以有较大的减速比，输入轴和输出轴不在同一轴线上，也不在同一平面上。但是一般体积较大，传动效率不高，精度不高。
2>偕波减速器的谐波传动是利用柔性元件可控的弹性变形来传递运动和动力的，体积不大、精度很高，但缺点是柔轮寿命有限、不耐冲击，刚性与金属件相比较差。输入转速不能太高。
3)行星减速器其优点是结构比较紧凑，回程间隙小、精度较高，使用寿命很长，额定输出扭矩可以做的很大。

3.2液压泵、液压马达的选择计算
3.2.1搅拌功率的确定
(1)满载驱动阻力矩的确定
因混凝土在搅拌筒内的运动状态比较复杂，目前尚无统一实用的计算方法，我们从数理统计的角度对收集的一些试验数据进行分析、处理，推导出了搅拌阻力矩与搅拌容积关系的经验公式。
搅拌筒驱动阻力矩与搅拌筒搅拌容量的数据表3.1与图3.5。以下搅拌驱动扭矩值均为最大值，并己考虑长时间行驶后(混凝土沉淀)，拌筒启动时的峰值。
搅拌筒驱动阻力矩与搅拌筒搅拌容量的数据表表3.1

图3.1
由曲线图易知，其接近一条直线，因此可设想:

M=Co+Cl x V
式中 M—搅拌筒驱动力矩，Nm；
V—搅拌筒装载客量，m3；

求其最小二乘拟合式:

式中 的缩写

解得:

即： M=2763.64+5336.36 x V
将我们的设计参数—搅拌容积((V=6)带入上式，得:
M=45454.52 Nm
由前述可知，此值为搅拌筒的峰值扭矩，它出现在搅拌筒满载换向时。根据经验，此值约为稳定工况(搅动运输)的1.2倍强，也就是说搅拌筒的稳定工况约小于37878.77Nm。

(2)满载搅拌功率的确定

式中 N—搅拌筒满载最大驱动功率，KW；
n1—搅拌筒最大转速，14rpm；
M—搅拌筒驱动搅拌筒驱动扭矩，Nm；
=66.6KW
(3)满载搅动功率的确定

式中N搅动—搅拌筒搅动驱动功率，KW；
n2—搅拌筒搅动转速，3rpm；
=14.3KW
3.2.2液压马达的选取
(1)初选系统压力
根据上述计算所得搅拌筒驱动阻力矩，并考虑到搅拌筒需有一定的扭矩裕度，可知本题减速器的最大驱动扭矩为60000Nm，减速比类比其他同类产品选为100: 1。
根据液压马达输出轴的最大扭矩并综合考虑系统性、可靠性、安全性等条件，初步选定液压系统最高持续工作压力为30Mpa。

(2)马达的选取及功率、扭矩校核
由减速机的选取可知:

式中 nm max —马达最大输出转速；
Mm max —马达最大输出扭矩；
qm max —马达的最大排量，cc/rev；
ΔP —马达的进出口压差，即所选的系统压力，Mpa；
ηm —马达的机械效率，ηm =0.9；

根据ARK一MESSORI的资料，可以选取MF89,最高转速为2600r/min.

马达功率校核:

式中 Q --输入流量，L/min；
DP--马达最大压降，取350bar；
Nt--总效率，取0.9；
=65.4KW
马达扭矩校核:

式中 Vg--排量，cc/rev；
Dp--马达压降，取300bar；
Nmh—机械效率，取0. 95；
=403.3Nm
(4)确定系统实际工作压力
由公式:

得:
ΔP =29.7Mpa
3.2.3液压马达的选取

确定液压泵的最大工作压力，液压泵的工作压力由负载的性质决定。

式中Pm ——液压马达最大工作压力，取取最大值29.7Mpa；
ΣΔPm——液压泵出口到液压马达的进口之间的沿程损失和局部损失之和，取
ΣΔPm=0.5Mpa；

=29.7 + 0.5 = 30.2Mpa

确定液压泵的流量Q液压泵的流量按液压马达的最大工作流量和泄漏量来确定。

QP>KQ
式中 K——系统泄漏系数，K=1.1；

从而可得:

选取ARK一MESSORI 公司的PV89液压泵，排量为89cc/rev，最高转速为2600r/min。
液压泵功率校核:

液压泵扭矩校核:

由于所选主泵、补油泵和换向阀为集成一体的，故选定了主泵也就将补油泵和换向阀确定了。PV89的标准补油泵压力排量为18.03 cc/rev，补油压力为13-25bar，我们取18bar 。

补油泵功率及扭矩校核:

式中 Q —补油泵流量，L/min；
Vg—补油泵排量18. 03cc/rev；
Nm—补油泵机械效率，取0.95；
n—补油泵转速，1400rpm；

式中 P＇—补油泵功率；
D＇—补油泵最大压降，取18bar；
N＇t—补油泵总效率，取0.9；
P＇=(24.0×18)/ (600×0.9)
=0.8KW

从功率流程来看，发动机--液压泵+补油泵(73. 6KW)--液压马达(66. 6KW )--减速器(65. 4KW )，功率依次递减，能够满足系统各元件的功率要求;同样，从扭矩流程来看，发动机--液压泵+补油泵(455. 43Nm)--液压马达(403. 3Nm )--减速器(378. 88Nm)，扭矩依次递减，同样也是满足系统要求的。

3.3减速器原始数据及传动方案的选择

3.3.1本课题减速器的主要参数和所选车型
混凝土搅拌运输车搅拌筒(罐)的设计容积为6m3,最大安装角度12°,工作转速2～4 r/min和14 r/min(卸料时的反向转速);减速器设计传动比100∶1,最大输出转矩60 kNm,要求传动效率高、密封性好、噪声低、互换性强。
选取车型为SY5280GBJ，底盘为日产柴CWB536HM 、驱动方式 6×4 、整备质量12300Kg、最大总质量28500 Kg、外形尺寸为8340×2490×3700mm 、最小离地间隙为240 mm ，满载最高车速 50Km/h ，最大爬坡度 36 °，发动机型号RG8-11 ，发动冷却方式为四冲程水冷V形8汽缸。
3.3.2传动方案的确定

3.3.2.1齿轮传动比较和选择
齿轮传动是以主动轮的轮齿依次推动从动轮来进行工作的，是现代机械中应用十分广泛的一种传动形式。齿轮传动可按一对齿轮轴线的相对位
置来划分，也可以按工作条件的不同来划分。
齿轮传动的特点：
齿轮传动与其他传动的比较，具有瞬时传动比恒定工作可靠寿命长效率高可实现平行轴任意两相交轴和任意两交错轴之间的传动，适应的圆周速度和传递功率范围大.但齿轮传动的制造成本高低精度齿轮传动时噪声和振动较大，不适宜于两轴间距离较大的传动。

3.3.2.2齿轮传动两种大的类型
轮系可由各种类型的齿轮副组成。由锥齿轮、螺旋齿轮和蜗杆涡轮组
成的轮系，称为空间轮系；而由圆柱齿轮组成的轮系，称为平面轮系。
根据齿轮系运转时各齿轮的几何轴线相对位置是否变动，齿轮传动分为两大类型：
1.普通齿轮传动〔定轴轮系)
当齿轮系运转时，如果组成该齿轮系的所有齿轮的几何位置都是固定
不变的，则称为普通齿轮传动(或称定轴轮系)口在普通齿轮传动中，如果
各齿轮副的轴线均相互平行，则称为平行轴齿轮传动；如果齿轮系中含有
一个相交轴齿轮副或一个相错轴齿轮副，则称为不平行轴齿轮传动(空间
齿轮传动)。
2.行星齿轮传动(行星轮系)
当齿轮系运转时，如果组成该齿轮系的齿轮中至少有一个齿轮的几何
轴线位置不固定，而绕着其他齿轮的几何轴线旋转，即在该齿轮系中，至
少具有一个作行星运动的齿轮，则称该齿轮传动为行星齿轮传动，即行星
轮系。
3.3.2.3定轴轮系和行星轮系的比较
行星齿轮传动与普通齿轮传动相比较，它具有许多独特的优点。它的
最显著的特点是:
在传递动力时它可进行功率分流:同时，其输入轴与输出轴具有同轴
性，即输入轴与输出轴均设置在同一主轴线上。所以，行星齿轮传动现己
被人们用来代替普通齿轮传动，而作为各种机械传动系统的中的减速器、
增速器和变速装置。尤其是对于那些要求体积小、质量小、结构紧凑和传
动效率高的航空发动机、起重运输、石油化工和兵器等的齿轮传动装置以
及需要变速器的汽车和坦克等车辆的齿轮传动装置，行星齿轮传动已得到
了越来越广泛的应用。
行星齿轮传动的主要特点如下:
(1)体积小，质量小，结构紧凑，承载能力大。一般，行星齿轮传动
的外廓尺寸和质量约为普通齿轮传动的1/2-1/5(即在承受相同的载荷条件下)。
例如传动比i=7. 15，功率为4400kw的行星齿轮减速器与普通定轴齿轮减速器比较如下表3.2:

表3.2
(2)传动效率高。在传动类型恰当、合理布置的情况下，其效率值可达0.97-0.99。
(3)传动比大，可以实现运动的合成和分解。只要适当选择行星齿轮传动的类型及配齿方案，便可以用少数几个齿轮而获得很大的传动比。在仅作为传递运动的行星齿轮传动中，其传动比可以达到几千。应该指出，行星齿轮在传动比很大的情况下，仍然可保持结构紧凑、质量小、体积小等许多优点。
(4)运动平稳、抗冲击和振动的能力较强。由于采用了数个行星轮，均匀的分布在中心轮的周围，从而可使行星轮与转臂的惯性力相互平衡口同时，也使参与啮合的齿数增多，故行星齿轮的运动平稳，抗冲击能力和振动的能力较强，工作较可靠。
总之，行星齿轮传动具有质量小、体积小、传动比大及效率高(类型选用得当)等优点。行星传动不仅适用于高转速、大功率，而且在低速大转矩的传动装置上也己获得了应用。它几乎可适用于一切功率和转速范围，故目前行星传动技术己成为世界各国机械传动发展的重点之一。
从机构的活动度来分，有一个自由度的行星机构、两个自由度的行星机构和多自由度的行星机构.从结构形式来分，有K-H-V型、2K-H型和3K型行星机构三种基本类型。其它的渐开线行星齿轮机构，都可以分解为这三种基本机构，即可以由这三种基本行星机构复台而成。
通过上述的比较，结合要求:传动比大、质量小、结构紧凑及外廓尺
寸小等，我们选择行星齿轮传动作为减速器的传动型式。

3.3.2.4选择行星机构的类型
本课题选取2Z-X型渐开线行星齿轮机构,这种行星齿轮机构有两个中心轮a, b(即2Z)和转臂(X)，山此三个签本构件组成，故用符号2Z-X表示。根据转化机构的传动比端的不同，可分为两类。当i12h>0时，称为正号机构；i12h<0时，称为负号机构。如图3.2所示，为2Z-X型行星机构的常见类型。

图3.2
由于负号机构行星齿轮传动简单、制造容易，外形尺寸小，质量小，传动效率高等优点。在结构合理的条件下通常，其传动比范围为2. 8-13,传动效率为0.97-0.99。目前该传动类型已获得了较广泛的应用。
具有双齿圈行星的负号机构，其合理的传动比范围为7-16，传动效率仍较高；但由于采用了双齿圈行星轮，故制造安装较复杂。
具有圆锥齿轮传动的负号机构，主要用于差动行星装置。
具有双啮合的正号传动机构，啮合摩擦系数较大，故其传动效率低，一般该机构基本上不用于传递动力。
具有双内啮合的正号机构其合理的传动比范围为8-30,其啮合摩擦损失较小。当传动比小于50，其传动效率可达到0.8以上，但随着传动比的增加，其效率值也会降低。
少齿差2Z-X正号机构的合理传动比范围为30-100。但它由于具有少齿差的内啮合齿轮传动，其啮合摩擦系数较小，故该行星齿轮传动的传动效率较高，可达0.9。
本文选取2K-H（A）这种传动结构，2Z-X(A)型行星传动的传动类型为NGW型（具有内啮合和外啃合，同时还其有一个公共齿轮的行星齿轮传动）。
3.3.2.5减速器结构设计
图3.3为所设计的减速器虚拟样机模型,主要包括前盖组件、被动轮组件、第一级行星轮总成、第二级行星轮总成、机体中部组件和法兰盘组件6大部分。机体间采用螺栓和销钉连接与定位,机体与内齿圈之间采用弹性套销的均载机构。为便于用户在使用时装配与拆卸,减速器主轴线与安装面设计有15°的倾角,法兰盘轴线可以向X、Y和Z方向摆动±6°,并选用专用球面轴承作为支承。
轴承装入行星轮中,弹簧挡圈装在轴承外侧且轴向间隙≤0.2 mm,减速器最大外形尺寸467 mm×460 mm×530 mm,总质量(不含油)为290 kg。

3.3.2.6传动系统设计
该减速器采用3级减速方案,第一级为高速圆柱齿轮传动,其余两级为NGW型行星齿轮传动。其中,第二、三级分别有3个和4个中空式行星轮,行星轮安装在单臂式行星架上,行星架浮动且采用滚动轴承作为支承；第二级行星架与法兰盘之间采用鼓形齿双联齿轮联轴器连接。鼓形齿双联齿轮联轴器连接,机动示意图和结构图分别如图3.4和3.5所示。

图3.3

混凝土搅拌运输车减速器对齿面接触疲劳强度、齿根弯曲疲劳强度和齿面磨损等要求十分苛刻,因此合理地选择变位系数和进行修形计算十分重要。

图3.4

图3.5

3.4齿轮的设计
3.4.1传动比的分配
多级行星齿轮传动各级传动比的分配原则是获得各级传动的等强度和最小的外形尺寸。在两级NGW型行星齿轮传动中，欲得到最小的传动径向尺寸，可使低速级内齿轮分度圆直径db1与高速级内齿轮分度圆直径db2之比(db2/ db1)接近于1,通常使db2/ db1= 1-1.20 。

NGW型两级行星齿轮传动的传动比可利用图3.6进行分配，图中i1和i为高速级及总传动比，E可按下式计算: E = AB3

图3.6两级NGW传动比分配

式中,

式中和图中代号的角标Ⅰ和Ⅱ分别表示高速级和低速级；
C--为行星轮数；
KC--为载荷分布系数；
KHβ--为接触强度的载荷分布系数；
其他代号可在机械设计手册中查取。的比值可用类比法进行试凑或取三项比值的乘积：
=1.82
齿面工作硬化系数ZW一般可取1；
如果全部采用硬度> 350HB的齿较时.可取

最后算得之E值如果大于6，则取E=6 。

Z1=30 ；
Yf取1.97 ；
Ys取1.94 ；
Ye 取1 ；

计算模数：
=2
所取的模数 m=2.5 ＞2, 合格。

齿面接触疲劳强度校核：

齿面接触疲劳强度的校核公式为

对于外啮合上式中的(u±1) ,取正号；

式中u---齿数比，大齿轮齿数与小齿轮齿数比；
ZE---材料弹性系数()，按下表3.4查取；

表3.4

图3.12
ZH---节点区域系数，考虑节点处轮廓曲率对接触应力的影响，可由图3.12左图查取。对于标准直齿轮，a=250，ZH=2.5 ；
Ze---重合度系数，考虑重合度对单位齿宽载荷的影响，其值可由图3.12右图查取；
Ft---为齿面上的圆周力 ；
b ----齿宽 ；

选定各个参数:
u =1.97 ；
选定大小齿轮均为铸钢ZE =188 ；
ZH=2.5 ；
Ze=0.90 ；
b=39 mm ；
Ft =2 T1/d1=11896.56 N ；

所以
=1078.65Mpa

计算需用接触应力 ；
=бHminZN/SH
式中бHmin--试验齿轮的齿面解除疲劳极限，取650 Mpa ；
ZN---接触强度计算的寿命系数，按工作15年，每年300天，每天工作12小时计算，ZN=1.7 ；
SH---接触强度计算的安全系数。一般取SH=1.0
所以=бHminZN/SH =1105 Mpa
＜，合格。
3.5轴的设计

3.5.1轴的分类
轴是机器中的重要零件之一，用来支撑轴上的零件，并传递运动和动力。根据轴的承载情况分为转轴、心轴、传动轴三种。工作时既承受弯矩又承受转矩的轴称为转轴，转轴是机器中最常见的轴。主要是传递转矩而不承受弯矩或受弯矩很小的轴为传动轴，如汽车的传动轴用来支撑传动零件且只承受弯矩而不受转矩的轴为心轴。心轴又可分为转动心轴和固定心轴。本题设计的减速器使用的就是典型的转轴，减速器齿轮可以与轴设计成一体或与轴分开，然后用花键、过盈配合或者滑动支撑等方式之一与轴连接。

3.5.2轴的材料

轴的材料主要采用碳素钢和合金钢。

碳素钢价廉、对应力集中敏感性比合金钢低，应用较为广泛。对重要或承载较大的轴，宜选用35、40、45和50等优质碳素钢，其中以45钢最为常用，为了提高其机械性能，应进行正火或调质处理。对不重要或受力较小的轴，可采用Q235、Q255或Q275等普通碳素钢制造。
合金钢具有较高的机械性能和良好的热处理性能，但价格较贵且对应力集中比较敏感，多用于有特殊要求的轴。常用的合金钢有20Cr、20CrMnTi、38CrMoAl、40Cr和40MnB等。对于要求局部表面有较高耐磨性的轴，如与滑动轴承配合的高速轴，可采用低碳合金钢经渗碳淬火来提高轴颈的硬度。进行表面热处理和表面强化处理，对提高轴的疲劳强度有显著的效果。
必须指出的是：合金元素和热处理对钢的弹性模量影响甚微，因此用合金钢代替碳素钢或通过热处理来提高轴的刚度，并无实效。此外，合金钢对应力集中敏感性较高，因此，设计合金钢轴时，更应注意从结构上设法减少应力集中源和降低应力集中的程度，并合理地提高其表面质量。
轴的毛坯一般采用圆钢或锻件。直径相差不大的阶梯轴或光轴，可选用热轧圆钢车削而成。对尺寸较大或直径相差较大的阶梯轴，为节省材料和改善机械性能，以采用锻件毛坯为宜。
本题中轴材料采用合金钢20Cr，并通过渗碳、淬火、回火提高轴径硬度，表面粗糙度研磨到R1.6。查得许用弯曲应力为90Mpa 。

3.5.3轴的设计计算

减速器输入轴设计：
1.按扭转强度估算轴径：
经查表知: C=106 97；
n为小齿轮转速，n=14×100=1400 r/min；
P=65.4KW ；

=26.329.6
由于需要安装键，必须将轴颈增大35
取d1=35mm
2.确定各段轴的直径：
轴段1直径最少d1=35mm；
考虑到轴在整个减速器中的安装所必须满足的条件，初定：d2=43mm，
d3=63mm 。
3.确定各轴段的长度
齿轮轮廓宽度为49 mm ，为保证达到轴与行星齿轮安装的技术要求及轴在整个减速器中所必须满足的安装条件，初定L1=24 mm ， L2=1.5 mm ， L3=49 mm 。

按计算结果画出轴的结构草图3.12：
图3.13
减速器二轴设计：
1.按扭转强度估算轴径：
经查表知:C=106 97，
n为小齿轮转速，n2=n1/i=731/8.11=90.13 r/min 取91 r/min 。
P=65.4KW
=32.535.2
由于需要安装键，必须将轴颈增大35
取d1=40mm
2.确定各段轴的直径：
轴段1直径最少d1=40mm；
考虑到轴在整个减速器中的安装所必须满足的条件，初定：d2=55mm，
d3=20mm 。
3.确定各轴段的长度
齿轮轮廓宽度为39 mm和70 mm ，为保证达到轴与行星齿轮安装的技术要求及轴在整个减速器中所必须满足的安装条件，初定L1=72 mm ， L2=70 mm ，L3=13mm 。

按计算结果画出轴的结构草图3.14：
图3.14
减速器三轴设计：
1.按扭转强度估算轴径：
经查表知:C=106 97，
n为小齿轮转速，n2= n1/i=1400/1.97