城市道路平面交叉口规划与设计规程（报批稿）.pdf

城市道路平面交叉口规划与设计规程（报批稿）Design Regul at io ns fbr At-gr ad e Int er sect io ns o n Ur ban St r eet前言.21总则.42术语、符号.52.1 交叉口部分术语.52.2 交通信号配时部分术语.62.3 符号.73 一般规定.114 平面交叉口规划.135 平面交叉口设计.175.1 一般规定.175.2 平面设计.175.3 进出口道设计.175.4 地面公交停靠站的设置.195.5 公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理.215.6 行人过街横道.235.7 非机动车交通处理.255.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理.256平面交叉口交通管理设施及附属设施.276.1 一般规定.276.2 交通信号灯的设置.276.3 交叉口交通渠化设计及交通岛的设置.276.4 平面交叉口标线与标示设计.287交通信号配时设计.307.1 定时交通信号配时设计的内容与程序.307.2 定时交通信号配时设计的时段划分.317.3 定时交通信号配时设计的设计交通量.317.4 交通信号相位设定.327.5 信号周期时长.327.6 信号配时及绿信比.337.7 最短绿灯时间.347.8 服务水平评估.347.9 信号配时图.34附录A交叉口设计基本参数汇总表.34附录B信号交叉口通行能力与饱和流量.36附录C饱和流率（附起动损失时间）现场观测方法.44附录D延误及交叉口服务水平.46附录E新建交叉口进口道渠化与配时设计算例.49附录F交叉口上行人横道通行能力.62附录G交通信号配时设计计算表.66附录H饱和流量校正系数表.67附录J饱和流量与通行能力计算表.68附录K延误及服务水平估算表.691总贝I1.0.1为科学、合理地规划和设计城市道路平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经 济适用的目的，特制订本规程。1.0.2本规程适用于城市新建与改建道路平面交叉口的规划、设计和原有道路平面交叉口的 治理设计；公路平面交叉口可参考本规程执行。1.新建道路平面交叉口的规划和设计必须按照本规程的规定执行；2.改建平面交叉口的规划和设计，应符合本规程规定的基本要求；3.改善原有平面交叉口、进行综合治理设计，受具体条件限制，个别标准达不到本规 程规定时，经技术经济分析，可作合理调整。1.0.3平面交叉口应按照城市规划确定的相交道路性质、类别等进行规划与设计；城市道路 平面交叉口规划和设计方案应综合考虑各种交通流量和流向的交通需求、交通环境、交通组 织、用地面积与投资数额等技术、经济因素。1.0.4平面交叉口的规划和设计应贯彻“公交优先”的方针，改善公共汽（电）车的站点设 置，方便乘客换乘，并减少其对交叉口通行能力的影响。1.0.5平面交叉口应妥善考虑无障碍设计，以方便残疾人及行动不便者过街。1.0.6平面交叉口的规划和设计除应符合本规程外，尚应符合国家现行的强制性标准的规定。2术语、符号2.1 交叉口部分术语2.1.1 交叉口设计范围及各部分名称（图2.L1）“鱼肚形”导向标线、：林 Z I I一交知出喷栏岛 隔幅长度见 4.0.9,4,0,10,5.3)中解变吃L出瞳展眸图2.1.1交叉口设计范围及各部分的名称2.1.2 高峰小时周期平均到达交通量早高峰小时或晚高峰小时内，所有周期到达车辆数的平均值。2.1.3 渠化设计以消除交叉口各向交通流间的相互干扰、使交通流顺畅和安全为目的，运用标线、标志 和实体设施对交通流按流向作分流和导向设计，设计内容包括：车道功能划分、导向标线和 导向岛等。2.1.4 支路本规程将支路区分为IJI（III）级，I级表示交通性支路，II（III）级表示商业性和生活 性支路。2.1.5 交通岛为渠化、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝 土围砌成高出路面的构筑物，也可用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向 岛、分隔岛和安全岛等。2.1.6 公交车辆到站频率单位时间内公共汽（电）车到达所考察停靠站的平均车辆数，是确定公交停靠站站台长 度和线路容量的参数，一般可选用公交高峰时段（15分钟）的到站频率进行设计。2.1.7 平面交叉口进口道、出口道流入交叉口的车道为进口道、流出交叉口的车道为出口道（图2.1.1）。2.1.8 非机动车左转二次过街非机动车左转车辆，由进口道流入交叉口后，在靠近对向进口道人行横道及右侧相邻道路非 机动车进口道前方适当位置等候，待相邻进口道非机动车获得通行权时再通过交叉口的通行 方式，适用于（包括人行道空间在内的）交叉口范围较大，或左转交通量适中条件下采用，有利于提高交叉口的交通安全性和通畅性。2.2 交通信号配时部分术语2.2.1 信号周期：交通信号灯各灯色显示的一个完整过程。2.2.2 信号周期时长：信号完成一个周期所需的时间，以秒为单位。2.2.3 信号相位：交通信号轮流给各方向的车辆或行人分配通行权的信号显示。2.2.4 绿灯间隔时间：上一信号相位绿灯结束到下一信号相位绿灯启亮之间的时间间隔，以 秒为单位。2.2.5 信号损失时间：未能供车辆通行使用的时间，以秒为单位。2.2.6 红、绿灯时长：红、绿灯启亮持续的时间。2.2.7 有效绿灯时长：在给定相位中，获得通行权的车辆能够有效通行的时间。2.2.8 绿信比：有效绿灯时长与周期时长之比。2.2.9 有效红灯时长；有效禁止车辆通行的持续时间。2.2.10 流量比：信号配时设计交通量与实际饱和流率之比。2.2.11 总流量比：组成周期的全部信号相位的各个最大流量比之和。2.3 符号A黄灯时长（s）B自行车交通量（v/h）b行人过街长度（m）E前后行人间距（m）员绿初左转自行车数（v/cyc）次直行自行车每周期平均交通量（v/cyc）bTS红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车交通量（v/cyc）%d绿灯期到达接在排队自行车后直接驶出停车线的直行自行车交通量（v/cyc）C信号周期时长（s）C。最佳周期时长（s）CAP通行能力（pcu/h）CAR第i条进口车道的通行能力（pcu/h）CAPl左转专用车道通行能力CAPlr左右合用车道通行能力CAPr右转专用车道通行能力CAPt直行车道通行能力CAPtl直左合用车道通行能力CAPtlr直左右合用车道通行能力CAPtr直右合用车道通行能力d每车平均信控延误（s/pcu）d A进口道A的平均信控延误&进口道A中第i车道的平均信控延误%交叉口每车的平均信控延误d i均匀延误d 2随机到达附加延误d 3初始排队附加延误饱和延误也不饱和延误e单个交叉口控制类型校正系数绿灯期车流达到率延误校正系数fb自行车影响校正系数R左转校正系数电坡度及大车校正系数fLR左右合流校正系数fp行人影响校正系数fpb行人或自行车影响校正系数街角转弯半径校正系数短车道相邻车道校正系数fk直左合流校正系数Rr直右合流校正系数fw车道宽度校正系数。专用车道短车道校正系数G道路纵坡Ge每信号周期的总有效绿灯时间（S）gej第j相位的有效绿灯时间（S）gj第j相位的实际显示绿灯时间（S）gmin最短绿灯时间（S）gp过街行人消耗绿灯时间（S）HV重车率瓦车头时距（s）i进口道的各条车道I绿灯间隔时间（s）j一个周期内的信号相位数k一个周期内的绿灯间隔数Kl合用车道中的左转系数Kr合用车道中的右转系数1行人损失时间（s）l a行人与右转车间最小安全距离（m）1b公交车辆长度（m）Id进口道展宽渐变段长度（m）ldi“鱼肚”形标线前段长度显“鱼肚”形标线后段长度Id 出口道展宽渐变段长度（m）l j第j相位的起动损失时间k进口道展宽段长度（m）k换算车辆长度（m）12“过渡区”标线两渐变段端点A、B间距L交通信号总损失时间（s）进口道长度（m）工公交停靠站站台长度（m）Lp行人过街道长度（m）Lpcu排队中一辆小轿车的平均占位长度（m）进口道实际可供待行排队长度（m）Lr要求排队长度（m）Ls起动损失时间（s）m周期内到达行人均值N高峰小时每一信号周期的左/右转车的平均排队车数（pcu/cyc）n公交停靠站同时停靠公交车数P绿灯时间到达车辆占整周到达量之比Pf右转绿灯期间中过街行人干扰右转车降低率（PHF）mn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数q A进口道A高峰15分钟的交通流率q d计算交通量（pcu/h）q d mn信号配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）生进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15分钟的交通流率（pcu/15min）q L合用车道中左转交通量q pm对向干扰后人行过街道通行能力（人/mh）q pp 一条人行过街道实际通行能力（人/mh）qPT 一条人行过街道理论通行能力（人/mh）q R合用车道中右转交通量q T合用车道中直行交通量q；合用车道中的左转当量q n对向直行交通量（pcu/h）Qto对向直行车流量（pcu/h）q,T合用车道中的直行当量Q高峰小时交通量（pcu/h）Qb延误分析期初始积余车辆数（辆）Qbr通过人行过街道的右转自行车交通量Qm信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量（pcu/h）Qi5mn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率（pcu/15min）Qr通过人行过街道的右转车交通量r街角缘右转弯半径（mR横向车辆红灯时间（s）Rp车流成队率Sbi第i条进口车道的基本饱和流量（pcu/h）SbL左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量SbR右转专用车道有右转专用相位时的基本饱和流量SbT直行车道基本饱和流量Sd设计饱和流量（pcu/h）Sf经各类校正后的估算饱和流量$第i条进口车道的饱和流量（pcu/h）Sl左转专用车道有专用相位时的饱和流量Slr左右合用车道饱和流量Sl左转专用车道无专用相位时的饱和流量Sr右转专用车道有右转专用相位时的饱和流量S%右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量Ss停车视距（m）St直行车道饱和流量Stl直左合用车道饱和流量STr直右合用车道饱和流量Sts红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量Std绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量s?周期内到达行人的方差T延误分析时段的持续时长（h）t制动反应时间（s）t b二辆右转自行车同时驶过人行街道的时间（S）&一辆右转车占用一条人行带的时间（S）t s车辆制动时间（S）t T直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间（S）t u在延误分析期中积余车辆的持续时间（h）*车辆在进口道上的行驶车速（m/s）W接在红灯排队车队后连续驶出停车线自行车的车速（km/h）V路段计算行车速度（km/h）v进口道计算行车速度（km/h）Vp行人过街步速（m/s）vp行人受对向干扰时的步速Vr右转车通过人行过街时的车速（m/sW车道宽度（m）Wb自行车道宽度（m）W展宽车道横向偏移量（m）x饱和度y流量比为第j相位的流量比Y组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y值之和z停车线到冲突点距离（m）a车辆干扰行人折减系数a 1右转机动车折减系数a 2右转自行车折减系数B行人不均到达折减系数Bb自行车左转率T对向行人干扰折减系数n使用专用车道的车辆比率;对向直行车道数的影响系数入i第i条进口车道所属信号相位的绿信比入j第j相位的绿信比夕潮湿系数6粗糙系数3 一般规定3.0.1平面交叉口规划和设计的范围是指构成该交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出 口道，包括进出口道展宽段和展宽渐变段所共同围成的区域（见图2.1.1）3.0.2平面交叉口规划、设计车型取大型车与小型车两种车型，两种设计车型尺寸见表3.0.2。表3.0.2设计车型尺寸表车型尺寸（m）长(m)宽(m)大型车122.5小型车51.83.0.3平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜 取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。3.0.4平面交叉口设计交通量视具体规划和设计项目而定，当确定进口道车道数及划分车道 功能时，应考虑高峰小时周期平均到达量；设计信号配时应考虑高峰小时内高峰15分钟的 到达量等；新建道路交叉口，在没有实测交通量的情况下，可采用规划上的预测交通量。3.0.5平面交叉口规划和设计，须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并注意 与相邻交叉口之间的协调。3.0.6平面交叉口进口道车道及渠化设计：1.各进口道部分的车道数一般应多于相应道路路段的车道数；2.应根据其流入交通的流量、流向及相交道路类别确定进口道车道数、划分车道功能，并作渠化设计。（强制）3.0.7平面交叉口规划和设计应注意节约用地，合理拆迁。3.0.8平面交叉口几何设计必须与交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。3.0.9平面交叉口应按远景20年交通需求一次性规划，并根据该交叉口所处地理位置、动拆 迁情况以及该交叉口属新建、改建还是治理等条件，一次实施规划或分步实施规划。新建、改建道路交叉口，在无动拆迁情况时，应一次实施规划；有动拆迁时，设计年限取10年；治理交叉口设计年限取5年。3.0.10新建平面交叉口的规划不得出现超过四个进口道的多路交叉口、畸形交叉口；斜交交 叉口的交角不得小于45度；II级支路以下的道路不应与城市主干路相交。（强制）3.0.11改建平面交叉口的设计，应在分析现状交通问题的基础上，按远景交通需求做出改建 方案，并尽可能把畸形交叉口改为正规交叉口。3.0.12治理平面交叉口的设计，应在原交叉口的平面布局和现状交通流量的基础上，调整交 叉口的渠化设计、信号灯的配时和相位以及其它交通设施，以提高交叉口通行能力。3.0.13新建、改建交叉口渠化与配时设计宜根据预测通车时的交通需求先作一试行方案，试用一阶段作定期“跟踪”观察后，再调整设计，确定最终方案。3.0.14平面交叉口范围内的平面与竖向线形应尽量平缓，满足车辆安全、通畅行驶的要求；妥善处理地下管线与地上设施的矛盾。3.0.15平面交叉口的设计应考虑行人的通行，并符合残疾人、儿童、老人等交通弱者的通行 要求。3.0.16机动车与非机动车混合行驶的交叉口，应妥善处理这两类不同性质交通流间的相互干扰。3.0.17平面交叉口规划、设计流程可按图3017的规定进行，基本程序分为：收集资料、判 断分析问题的准备工作阶段；规划阶段；方案设计阶段；详细设计阶段。3.0.18新建平面交叉口规划和设计基本参数包括：道路等级、红线宽度、车道数等，可按附 录A表A1要求的内容进行调查。3.0.19改建平面交叉口规划和设计基本参数包括与现有交叉口以及改建相关的几何参数，可 按附录A表A2要求的内容进行调查。平面交叉口规划与设计所需的基础交通资料交通 量、交通事故等按附录A表A2的要求进行调查分析。X0.17城市道路平面交叉口规划、设计流程4平面交叉口规划4.0.1城市道路平面交叉口按相交道路类别可分为：1.主干路与主干路相交形成的平面交叉口，简称为主一主交叉口；2.主干路与次干路相交形成的平面交叉口，简称为主一次交叉口；3.主干路与支路相交形成的平面交叉口，简称为主一支I交叉口和主一支n（ni）交叉 口；4.次干路与次干路相交形成的平面交叉口，简称为次一次交叉口；5.次干路与支路相交形成的平面交叉口,简称为次一支I交叉口和次一支n d in交叉 n；6.支路与支路相交形成的平面交叉口，简称为支I 支I交叉口、支I 一支n（ni）交 叉口、支II（in）一支n（in）交叉口；7.与快速道路衔接的上述各类平面交叉口。4.0.2平面交叉口的应用类型可分为：A型一交叉口展宽及信号控制交叉口；B型一设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C型一不设控制交叉口；D型一环行交叉口；E型一干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F型一交叉口不展宽及信号灯交叉口。4.0.3规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表4.0.3）表4.0.3规划平面交叉口应用类型相交道路主干路次干路支路I级II(III)级主干路AAA、EE次干路AAA、B、E支路I级A、B、DB、C、D、FII(III)级B、C、D、F注:1、应避免H（III）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按E型交叉口规划。2、丁字交叉口不应设置环形交叉口。4.0.4平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视 距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。交叉口视距三角形见 图 4.0.4-1 及图 4.0.4-2。（强制）4.0.5平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。路缘石最小 转弯半径见表4.0.5o4.0.6当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取510m。4.0.7平面交叉口进口道应根据4.0.3规定的交叉口类别，确定规划设置展宽段，当规划阶段 无法确定时，表403中各类相交道路的交叉口有展宽要求的，应按展宽要求规划设置展宽 段；当进口道设置公交车站时，应设置展宽段。图4.0.4-1正十字平面交叉口视距三角形 图4.0.4.2畸形平面交叉口视距三角形注：图中Ss停车视距表4.0.5路缘石转弯半径右转弯计算车速（km/h）30252015无非机动车道路缘石 推荐转弯半径（m）35-4025-3015-2010-15有非机动车道路缘石 推荐转弯半径（m）30-3520-2510-155-104.0.8平面交叉口进口道规划红线的长度和宽度：须根据表4.0.8确定平面交叉口规划红线宽 度和长度。（强制）表4.0.8新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度道路交叉口规划红线宽度增加值（m）进口道规划红线长度（m）展宽段长度（m）展宽渐变段长度（m）主干路次干路支路I主干路次干路支路I主干路次干路支路I主一主交叉口10-158012030 50主一次交叉口5105-1070 10050 7020 4020 40主一支交叉口353550-7030-4015-3015-30次一次交叉口5-1050-7015 30次一支交叉口3-53-540 6030 4015 3015-30支一支交叉口3520 4015 30注:1.相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和接近或超过两交叉口的距离时，应 将本路段作一体化展宽；2.跨河桥梁两侧亦应作相应展宽，展宽段和展宽渐变段长度，按道路类别参照执行4.0.9平面交叉口出口道规划红线应增宽3m,增宽长度视道路等级取60-80m,渐变段为 3050m,干路取上限，支路取下限。当相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和接 近和超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽。（强制）4.0.10进、出口道展宽段及渐变段规划红线长度和街区地块出人口距交叉口的距离，应从交 叉口转角缘石曲线的端点起向上、下游计算（图4.0.10）4.0.11平面交叉口应根据下列要求规划人行天桥或地道：1.快速道路的过街设施必须修建为人行天桥或地道；2.城市主干路及次干路（进口道单向3车道以上，且无中央分隔带道路）的行人过街 设施，视行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度而定，当行人过街交通及其相交的汽车 交通流饱和度，人均待行区面积和待行时间同时满足表4.0.11.2的条件时，应考虑规划行人 过街天桥或地道；表4.0.11.2城市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件道路性质行人过街交通 平均饱和度机动车交通 平均饱和度人均待行区面积待行时间主干路20.8520.7行人待行区人均空间 6.0m图5.6.1-3 T形交叉口的行人横道设置示意图5.6.1-4 高架路下的行人横道设置示意5.6.2 行人过街横道及与之衔接的人行道或交通岛交接处应做成坡道，且不得有任何阻碍行 人行走的障碍物。5.6.3 行人过街横道进出口两侧沿路缘石30-120m的距离内，宜设行人护栏，或采用具有 分隔作用的灌木带等设施，将行人与车辆在空间上分离；干路取上限，支路取下限，次干路 取中间值。5.6.4 行人穿越城市主次干路的流量较大而又不宜设置行人过街天桥或地道的交叉口，在机 动车流大于表4.0.11.2所列平均饱和度的情况下，可设行人过街专用相位，相位时长应根据 过街行人所需过街时间而定。5.7 非机动车交通处理5.7.1 交叉口左转非机动车的流量较大且用地条件许可时，宜采用两次过街的方式处理；左 转非机动车待行区的设计，应在面积上满足非机动车停车的需要，位置上应安全，符合自行 车行驶轨迹的要求，且不应影响其它各类交通流的通行。5.7.2 左转非机动车的流量较小时，可利用行人过街横道两次过街；行人过街横道须相应增 加必要的宽度。5.7.3 在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划出 专用通行区或通行车道，以绿化岛、交通岛或隔离墩等与其它非机动车的行驶空间加以区分,见图573；非机动车右转专用道入口离交叉口停车线的距离，视红灯期间直行及左转非机动 车排队等候长度而定。图5.7.3非机动车专用道示意图5.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交 匝道的处理5.8.1 规划、设计高架道路、地道或互通立交时，其匝道出入口宜远离附近干道的平面交叉 口。5.8.2 高架道路、地道或互通立交的出口匝道，对附近的干道平面交叉口交通运行有影响者，宜按以下要求布设：1.出口匝道的位置宜按出匝道车辆左、右转交通量的大小布置；左转交通量大时，宜 布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右 转车道与直行车道之间的位置上；2.出口匝道近地面段宜分成两条车道以匕按车辆出匝道后左、右转及直行交通量的 大小划分出口段的车道功能；3.出口匝道的出口段离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点宜大于80m；这段距离 不足80m且使匝道车流与干道车流换车道交织有困难时，可在交叉口进口道部分分别设置 地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并设置干路左转车道、直行车道和右转车道与匝道 延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但对此类进口道的信号相位必须采用双向左转 专用相位；出口匝道左转交通量较大，对下游交叉口通车影响较大且干道中央高架道路墩位中央带较宽 时，可对匝道或交叉口进口道采取禁止左转、在交叉口下游做远引左转的管理措施；在墩位 中央带侧必须有一条左转车道，左转车转弯的入口宜在对向进口道展宽段和展宽渐变段的范 围以外，同时在交叉口进口道上游及出口匝道上须设有禁止左转标志及分车道悬挂的指路标 志（图 5.8.2）。墩位中央带设禁止左转标志及分车道悬 挂的指路标志展览渐变段墩位中央带远引式左转的左转车道图5.8.2利用墩位中央带做远引左转的布设5.8.3 高架道路、地道或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口时，匝道的布设宜符合 以下要求：1.口匝道的位置宜按进入匝道车辆来自上游交叉口左、右转交通量的大小布置：来自 左转的交通量大时，宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间的位置上；反之，则宜布置 在右转车来向与直行车来向之间的位置上；2.入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于 80m o6平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1 一般规定6.1.1 平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施及绿化。6.1.2 交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，改 建及治理交叉口则应据此作改善设计。6.1.3 交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔 带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵 入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。（强制）6.1.4 附属设施的布置不得有损于改善交通流的安全性与通行效率。6.2 交通信号灯的设置6.2.1 交通信号灯应按公安部道路交通信号灯设置规范（GB14886-94）规定设置。6.2.2 有转弯专用车道且用多相位信号控制的干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。6.2.3 信号灯的设置，应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。当自行车交通流 可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。6.3 交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1 平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横 道线宽度铺设人行道板。（强制）6.3.2 渠化的行驶路线应简单明了；根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。6.3.3 交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向 交通岛。6.3.4 导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。6.3.5 交通岛不应设在竖曲线顶部。6.3.6 交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性 的实体交通岛。6.3.7 交通岛面积不宜小于7.0m2,面积窄小时，可采用路面标线表示。6.3.8 导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距，内移距及端部圆曲线半径 见图6.3.8-L最小值可按表638-1取用；导流交通岛各部分的要素见图638-2,最小值可 表638-2取用；需要时，导流交通岛可兼作为行人过街安全岛使用。6.3.9 交通岛端部应醒目明了，并在外形上能诱导车辆前进方向。契形端部应做成圆形；行 车道到契形端部的内移距，应根据交通岛的大小和位置确定。图6.3.8-1偏移距、内移距及端 部曲线半径图6.3.8-2导流交通岛各部分要素表6.3.8导流岛偏移距、内移距、端部曲线半径最小值设计行车速度(km/h)偏移距S(m)内移距 Q(m)Ro(m)Ri(m)R_2(m)2500.500.750.50.5-1.00.5-1.51式中：丫 一组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y值之和。j一个周期内的相位数为一第j相的流量比qd-设计交通量（pcu/hSd-设计饱和流量（pcu/h）计算Y值大于0.9时，须改进进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。7.5.5 设计饱和流量按附录B方法确定，现场实测方法见附录C,可利用附录H算表计算。7.6 信号配时及绿信比7.6.1 总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：Ge=C0-L（7.6.1）7.6.2 各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算：max y,.,y,.gej=Ge一牛一（7.6.2）7.6.3 各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算:%=(7.6.3)7.6.4 各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算：gj=gej-Aj+lj(764)式中：lj第j相位起动损失时间77最短绿灯时间7.7.1最短绿灯时间按下式计算：Lgmin=7+户/(7.7.1)V P式中：Lp 行人过街道长度(m)Vp行人过街步速，取L2m/sI绿灯间隔时间(s)7.7.2计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长(以满足最短 绿灯时间为度)，重新计算。可利用附录G算表计算。7.8 服务水平评估7.8.1 以平均停车延误作信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平的评价指标，平均停车 延误按附录D方法利用附录J、K算表计算。7.8.2 信号交叉口设计与交通信号配时服务水平，根据计算的平均停车延误，按表D.1确定。7.8.3 设计服务水平，新建、改建交叉口宜取B级，治理交叉口宜取C级。7.8.4 服务水平不合格时，须改变各进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。7.9 信号配时图7.9.1 以上信号配时设计结果，可用信号配时图集中表达，如(图7.9.1)所示:东西路南 dtSSS 7.9.1信号配时图附录A交叉口设计基本参数汇总表表A.1交叉口设计基本参数调查汇总表项 目单位道路名或进口道表A2 平面交叉口规划与设计基础道路交通资料项目汇总表进口道进口道进口道进口道道 路 等 级车 道 数车道设 计 车 速km/h设 计 车 辆车种红 线 宽 度m资料类别摘要交通状况分流向、车种的小时交通量早高峰时段15分高峰交通 量，必要时用（23小时，或 12小时）交通量，车种分为 大型车与其它两类。必要时包 括相邻交叉口及附近支路的 交通量。非机动车交通量行人交通量交通事故记录交通规划状况交通控制状况道路状况道路网形态地形、地貌道路现状大规模交通产生设施、公共设 施分布附录B信号交叉口通行能力与饱和流量道路交通通行能力表征道路交通设施能够处理交通的能力。其通用定义是：道路交通设 施中，在要考察的地点或断面上，单位时间内能够通过的最多交通单元。是交通规划、交通 工程设计与交通管理等交通工程有关各领域中必不可少的一个重要指标。为此，各交通发达 国家都专门订有道路交通通行能力规程（或指南），其中包括道路、高速道路及其入口交 织段、各类交叉口等道路交通设施的通行能力估算方法。特别是平面交叉口的通行能力，因 其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比 较复杂，有的国家还专门制订平面交叉口通行能力规程（或指南）。我国尚未制订类似规程。因此有必要为本设计规程编写相应的信号交叉口通行能力估算 的建议方法。信号交叉口车辆的通行能力，因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题。不少国 家虽已颁布现行规程，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现 在还在不断研究改进中。本规程借鉴各国规程，针对信号交叉口设计的需要，根据在上海典型交叉口上的实测数 据，按不同设计阶段对通行能力精度的不同要求，提出以下简化的通行能力估算方法。B.1 信号交叉口通行能力估算方法信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，一般以小车当量单位计；信号交叉口 一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道的通行能力 是该车道饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积，即进口道通行能力：。尸=2.=自=，七）B.l）式中：CAPi第i条进口车道的通行能力（pcu/h）S；第i条进口车道的饱和流量（pcu/h）4 第i条进口车道所属信号相位的绿信比ge该信号相位的有效绿灯时间（s）C信号周期时长（s）B.2饱和流量B.2.1 定义饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口 道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。饱和流量随交叉口儿何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，比较 复杂。因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考 虑用以下估算方法。饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。即：进口车道 的估算饱和流量：(B.2.1)式中：Sbi 第i条进口车道基本饱和流量(pcu/h)/(，)一 各类进口车道各类校正系数B.2.2 基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量，建议采用表(B.2.2)数值:表B.2.2各种进口车道的基本饱和流量(pcu/h)车道Sbi直行车道1400-2000 平均1650左转车道1300-1800 平均1550右转车道1550说明：1.上述数据取自上海若干典型无干扰交叉口的观测数据2.进口车道宽度3.0-3.5(m)B.2.3各类车道通用校正系数(1)车道宽度校正：1%=3.0-3.5fw=0.4(W-0.5)2.7FK3.5式中：W车道宽度(m)(2)坡度及大车校正：4=1-(G+HV)(B.2.3-2)式中：G 道路纵坡，下坡时取0HV大车率B.3直行车道通行能力直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校 正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：T+4fb=l-U(B3-1)Se式中：bL 绿初左转自行车数(v/cyc)与应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算:J 3bB(C-ge)(B.3-2)式中：B-自行车流量(v/cyc)国自行车左转率c周期时长(s),先用初始周期时长计算ge有效绿灯时长(S),无信号配时数据时，按下式粗略确定ge：bL=PbB 1直行车道饱和流量：$t=$政 x fw x fg x fh(B.3-3)式中：SbT直行车道基本饱和流量(表B2.2)直行车道通行能力：CAPt=ASt(B.3-4)B.4左转专用车道通行能力B.4.1 有左转专用相位：左转专用车道有专用相位时的饱和流量8小Sl SbL x fw x fg(B.4-1)式中：SbL左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，见表B.2.2B.4.2 无左转专用相位左转专用车道无专用相位时的饱和流量：SL=bL x fw X fg x/l(B.4.2-1)左转校正系数A：=expl-0.001-0.1(B.4.2-2)式中：J 对向直行车道数的影响系数(见表B.4.2-1)表B.4.2-1对向直行车道数的影响系数J对向直行车道数123441.00.6250.510.44分o-对向直行车流量(pcu/h)4 绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算X：jc左转专用车道通行能力 CAPl=5lxA(B.4.2-3)B.5 右转专用车道通行能力B.5.1 有右转专用相位右转专用车道有专用相位时的饱和流量：Sr=SbR X fw X fgX fr(B.5.1-1)式中：SbR 右转专用车道基本饱和流量，见表(B.2.2)fr转弯半径校正系数，r 转弯半径1 r 15w气 0.5+二 r 20人/周期)pf=0.15Pf=0.7Se/C0.40.50.60.40.50.6600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35自行车影响校正系数方：fb=x-h-(B5.2-3)Sj式中：gj一该周显示绿灯时长tT一直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间t/晨%3600(B5.2-4)T 3s J Wh式中：brs一红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车的交通量bTD一绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停车线的直行自行车的交通量Sts-红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量，建议取3600 辆/mh。STD绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量，建议取1600辆/mh。Wb自行车道宽度(m)交通量该用实测数字，无实测数字时只得用简化方法估算tT：_ 3600(1-四 Wb式中：bT一直行自行车每周平均交通量右转专用车道通行能力：CAPr=SrX 红(B.5.2-5)B.6 直左合用车道通行能力直左合用车道饱和流量S7小STL=ST x fTL(B.6-1)直左合流校正系数：fTL=(分+%)/存 80D.2延误估算方法延误是一个影响因素十分复杂的指标。理论计算所得结果难于精确符合实际情况。所以 应采用现场观测的延误数值作为评价依据，特别是对原有交叉口评价分析或作改善效果的前 后对比分析、有条件做现场观测时，须用现场观测数据。对设计交叉口的不同设计方案作比 较分析、无法现场观测时，才用估算方法。延误须对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均信控延误;进口道每车平均延误是 进口道中各车道延误之加权平均值;整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均 值。D.2.1各车道延误可用下式估算：d=(D.2.1-1)式中：d 各车道每车平均信控延误(s/pcu)&均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误 d2 随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误d.初始排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误D.2.1.1设计交叉口对于设计交叉口，因须达设计服务水平的要求，不该出现在分析期初留有初始排队的情 况，即不该出现有初始排队附加延误，则设计交叉口时 各车道延误用下式估算：d=dx+d2(D2.1.1-1)d.=0.5C(D.2.1.1-2)4=9007(1)+(1)2+7器(D.2.1.1-3)V C/-/4-Z式中：C周期时长(s)2 所计算车道的绿信比x所计