船舶碰撞案例.doc

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这个典型的关于船舶碰撞的案例中，是属于双方都互有过错的损害赔偿案例：
【案情】 　　1997年12月18日，福建省福安市某海运公司（以下称原告）所属“华XXX”轮（以下称“华”轮）从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度，时值班人员为船长、二管轮、水手，0950时到达草屿西南侧，草屿航道附件存有较多渔网，且靠草屿岸边的浅滩较陡小（由6.8米立即降至0.8米，0.9米，2.3米），因受渔船及定置渔网影响，转向045度，1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船，即福建省某公司（以下称被告）所属“恒X”轮（以下称“恒”轮），遂保向保速航行，当两船相距约1海里时，“华”轮拉一短声，并转向060度，在两船相距0.5海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约200米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢越其船头，因距离“华”轮左舷10米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内又有一在航船“XX515”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免碰撞的发生，约1100时“华”轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。 　　1997年12月24日0530时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡，1030时到金城礁转向154度，当时值班人员为船长、大管轮、水手，1040时转向208度后发现其右前方约1海里多处有来船一艘（即“华”轮），“恒”轮即拉一短声，“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515”轮接近时，与“华”轮紧迫局面已形成，“恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞地点的概位为N25°22′36〃E119°41′12〃。碰撞发生后，“华”轮经检查发现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进水，船长立即决定向大王马屿（海图上名为玉马屿）冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风6~7级，阵风8级，轻浪，视程约6海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交通事故报告书及原告船舶证书，福州港监予以签章备查，但福州港监至今仍未作出调查报告并送达双方当事人。 　　
【争议】 　　原告诉称，1997年12月18日，原告所属“华”轮从广东湛江、载运白糖1500吨往上海。24日1000时许进入平潭海峡，航向035度，不久发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船（即“恒”轮），遂保向保速航行，并用甚高频与来船联系，未见应答。当相距1.5海里时来船仍未采取任何行动，“华”轮即鸣一短声，转向为060度；约1050时，“华”轮又鸣一短声，并减速为前进一。由于当时“华”轮左舷有渔船和定置网，右舷偏后有同向航行的“XX515”轮，无法舵让，即采取停车、倒车措施，但终因来船未采取任何措施，两船约在1100时发生碰撞。“华”轮船首严重肢损，大量进水，虽采取排水措施，未果，船长即决定冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中沉没于大王马屿附近海域，船货全损。原告认为，被告所属“恒”轮在本起碰撞事故中，严重违反1972年《国际海上避碰规则》，应负主要责任，故要求被告赔偿其损失210万元（人民币，下同）及利息。 　　被告在法定的答辩期内未答辩，但庭审时辩称原告所属“华”轮无故超越航道，碰撞被告所属“恒”轮，应承担全部责任；碰撞发生后，“华”轮继续航行而不是向草屿冲滩导致沉船，与碰撞无直接因果关系；“华”轮评估价830万元过高。 　　
【审判】 　　厦门海事法院经审理还查明，“华”轮船舶所有人为原告，属二类航区集装箱货船，船籍港福州，钢质，长67.77米，宽10.58米，深5.4米，1217吨，685净吨，1668载重吨，主机为柴油机，功率760千瓦。1994年5月在海军某厂改装完工。1995年在福安进行年度检验，该船符合现行规范，其船舶适航证书有效期至1998年5月20日。居于抵押贷款的标的，原告委托福建省XX会计师事务所对“华”轮进行评估，1997年11月3日该所做出评估报告，确定“华”轮成新率83%，以作出报告当日为基准日，依现行市价法评估得出“华”轮的现值830万元。“恒”轮船舶所有人为被告，船籍港福州，钢质，长48.98米，宽8.4米，深5.4米，384总吨，188净吨，该船已向太平洋财产保险有限公司福州市分公司投保了沿海船舶险，包括四分之三船舶碰撞责任险，保险金额50万元。船舶碰撞事故发生后，被告即通知了船舶保险人，并要求理赔。 　　原告向本院申请诉前财产保全，本院于1998年1月9日依法裁定扣押“恒”轮的船舶证书及营运证书，并冻结该轮在太平洋财产保险有限公司福州分公司的保险理赔款。 　　厦门海事法院认为：“华”轮与“恒”轮进入平潭海峡后，受地理水文因素影响，在航区有其他船舶及渔网较多的情况下，未使用安全航速行驶，共同违反了《国际海上避碰规则》 　　（以下称《避碰规则》）第6条规定；“恒”轮在能见度良好的情况下，直到两船相距1海里多时方才发现“华”轮，说明其疏于了望，违反《避碰规则》第5条规定；当两船相距1海里多时，“华”轮在“恒”轮的右舷，两船呈交叉对遇局面，根据《避碰规则》第15条规定，“华”轮是权利船，“恒”轮是义务船，此时“华”轮以一短声回应“恒”轮的一短声后，按《避碰规则》第34条第1款规定，双方船舶已达成左舷对左舷通过的协议，另据《避碰规则》第16条规定，“恒”轮作为义务船，应尽早采取大幅行动，宽裕让清他船，“恒”轮不但未遵守该条的规定，且在形成碰撞紧迫局面时，急拉两短声，试图变更原约定，采取左满舵，抢越他船船头，其避让严重不当，违反了《避碰规则》第8条、第15条、第16条的规定。故被告要求“华”轮承担全部碰撞责任的抗辩无理，不予支持，“恒”轮应承担本碰撞事故70%的责任，“华”轮承担30%的责任。在发生碰撞事故、船艏大量进水的情况下，“华”轮采取的抽水措施得当；在采取抽水措施无效时，船长鉴于草屿方向渔网较多，而决定向大王马屿冲滩是正确的，且从海图分析草屿沿岸附近海滩较陡小，不利于冲滩，而大王马屿附近的水域适合于冲滩，故“华”轮的冲滩措施得当，其沉没与碰撞后大量进水有直接的因果关系，对于被告关于船舶沉没与碰撞无关的抗辩不予支持。被告对福建省XX会计师事务所关于“华”轮的现行市价为830万元的结论有异议，但无证据证明其主张，故对其抗辩不予支持。原告起诉主张船舶价值为300万元，低于评估价格，是其对自身实体权利的处分，不违反法律规定，故船舶的价值应以300万元计为宜。船舶沉没后，打捞、修理需要大笔资金，原告已难于占有、使用“华”轮，故其要求被告按船舶全损进行赔偿的诉请合理，应予支持，但被告承担70%的碰撞赔偿责任后，对沉没的“华”轮有相应比例的权利和义务。 　　为此，厦门海事法院根据《国际海上避碰规则》第2条第1款、我国《海商法》第169条第1款的规定，于1998年4月作出如下判决： 　　被告于本判决生效之日起3日内一次性赔偿原告所属“华”轮的船舶价值损失210万元，并于同日支付自1997年12月24日起到上述款项实际支付之日止按中国人民银行公布的同期存款利率计算的利息。 　　案件受理费21500元，诉前财产保全申请费11020元，由被告承担。 　　宣判后原、被告均未上诉，且判决得到履行。 　　
【评析】 　　本案是典型的双方互有过失的船舶碰撞案件，正确划分碰撞责任是本案的关键。 　　1、从事故看，大多数的船舶碰撞事故是因为疏忽了望引起的。保持正规了望，以判断是否存在碰撞危险时船舶避碰的重要措施之一，与车让及舵让具有同等重要性。此案中被告所属船舶到双方相距1海里多时才发现原告船舶，说明被告船舶疏忽了望，违反了《避碰规则》第5条关于了望的规定。 　　2、从原告、被告提供的证据分析，当时两船处于交叉对遇局面，根据《避碰规则》第15条关于有他船在本船右舷的船舶应给他船让路的规定，原告船舶斯权利船，被告船舶是让路的义务船，如环境许可义务船还应避免横越他船前方，被告船舶横越原告船舶的船头，违反了该规定；《避碰规则》第16条关于让路船应尽早采取大幅度的行动，宽裕的让清他船的规定，被告船舶亦未遵守。 　　3、与陆上交通不同，船舶的声号往往具有特定的意义，《避碰规则》对此有专门的规定。根据被告提供的海事报告及庭审查明的事实，被告船舶离原告船舶1海里左右、两船在互见中时拉一短声，查《避碰规则》第34条的规定，表示两船均在右转向，双方通过声号几经达成左舷对左舷通过的协议。在形成紧迫局面时，被告船舶又急拉二短声表示其正在左转向，欲更改左舷对左舷通过的原协议，但已来不及，原告船舶也未应答，被告船舶采取左转向致碰撞发生。原告船舶在其右舷有渔网和渔船、无法向右转向时可采取保香、停车、倒车的避碰措施，而该轮却未能应用良好船艺。抢越他船船头，背离《避碰规则》，违反《避碰规则》第8条关于避碰行动的规定。 　　4、采取安全航速航行时每一船舶在任何时候行驶时均应遵守的行为规则，船舶碰撞事故的发生除因疏忽了望外，往往是船速过快，来不及采取车让措施所致。何谓安全航速，《避碰规则》有明确规定，但未量化，试图对安全航速进行量化是不现实的，也是不科学的。应注意的是安全航速不等于越慢越好，因为船速与船舶的舵效有关，船速快，舵效好，船速慢，则舵效差，将影响舵让措施的使用。是否采取了安全航速是一复杂的事实问题，应根据《避碰规则》的规定，综合考虑能见度、通航密度、船舶操纵性能、水文地理状况等因素，根据不同的情况，作出科学的认定，从上面的案例看原、被告双方在航区情况比较复杂的条件下，均未使用安全航速，在发生碰撞危险时无法进行有效的车让，在适合当时的环境和情况的距离内把船停住，共同违反《避碰规则》第6条关于安全航速的规定，这也是导致船舶碰撞发生的原因之一。 　　综上可以看出，厦门海事法院判决原告承担３０％的责任，被告承担７０％的责任还是令人信服的！
《海商法》之船舶碰撞 一、船舶碰撞的概念和构成要件 (一)、船舶碰撞的概念 船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。 (二)、船舶碰撞的构成要件 1．主体。船舶碰撞必须发生在船舶之间，而且其中必须有一方是海商法第3条规定的船舶，而其他方可以是军事或执行政府公务的船艇以外的任何船艇。 2．行为。船舶之间发生了粗暴性的实际接触。船舶之间没有接触不能构成船舶碰撞。 船舶之间没有发生实际接触，但一船因操纵不当或者不遵守航行规章，导致了其他船舶以及船上人员或者其他财产的损失，这种情况在学理上称为“间接碰撞”。典型的例子如一船航行速度太快，驶过引起的大浪掀翻了临近的小船。“间接碰撞”不是我国海商法上所指的船舶碰撞，但处理这种事故时，应该适用海商法中关于船舶碰撞的相关法律规定。 3．后果。船舶碰撞必须造成船舶、财产的损失或人员的伤害。没有实际损害后果的船舶接触不构成船舶碰撞。 4．水域。船舶碰撞发生在海上或与海相通的可航水域。因此，在长江等与海相通的水域上发生的海船与海船或海船与内河船之间的碰撞也是海商法上的船舶碰撞。 二、船舶碰撞的损害赔偿原则 我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原则，即碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。船舶碰撞中的过失情况可以分成三种：各方无过失，单方有过失，互有过失。海商法对三种过失情况引起的船舶碰撞分别规定了处理方法。 (一)、各方无过失碰撞 各方无过失的碰撞是不存在或无法证明人为因素引起的碰撞，如不可抗力造成的碰撞、意外事故造成的碰撞或不明原因的碰撞。各方无过失的碰撞发生后，碰撞各方互相不负赔偿责任，损失由受害者自行承担。 (二)、单方过失碰撞 单方过失碰撞即由于一船的过失造成的碰撞，由有过失的·方承担自己的损失，并对对方损失负担赔偿责任。 (三)、互有过失碰撞 互有过失的船舶碰撞，由各船根据过失程度的比例分别承担赔偿责任。如果过失程度相当或无法判定其比例，则由各方平均负赔偿责任。但互有过失的碰撞造成第三方人身伤亡的，由过失方承担连带责任。 三、船舶碰撞案件的诉讼时效 有关船舶碰撞的请求权，时效期间为2年，自碰撞事故发生之日起计算： 互有过失的船舶碰撞中，对第三人的人身伤亡，一船连带支付的赔偿超过其过失比例的，有权向其他过失方追偿。这种追偿请求权的时效期间为1年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。 四、船舶碰撞案件的法律适用 发生在一国领海内的船舶碰撞，一般应适用该国的法律并由该国法院管辖。 海商法第273条规定，船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。发生在公海的船舶碰撞，根据碰撞船舶的国籍不同可能适用不同的法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律：同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。

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