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中国特色社会主义结课论文

高铁：“中国制造”新名片
摘要
长久以来中国制造都只停留在大量低端的劳动密集型的粗加工或组装领域，如今高速列车这一类中国制造的产品正在从质上改变中国制造的内涵。中国高速铁路的建设始于2004年的中国铁路长远规划，短短的十多年间，不仅使中国高铁实现从无到有的突破，更是打造出一个拥有自主知识产权、符合中国国情、具有中国特色和使用中国标准的中国高铁品牌。与国际同行相比，中国高铁不仅运营规模大，而且还具有系统技术全面、造价低、建设速度快等优势，成为“中国速度”“中国制造”的新名片，一再让世界惊叹。中国发展高铁，走的是“引进、消化吸收、再创新”之路，这表明我国坚持走中国特色自主创新道路并不是闭门造车，而是坚持自主发展、开放合作的原则。高铁产业的发展为实现制造强国的战略目标，构建“中国制造2025”宏伟蓝图提供了一个范本。

本文所述中国高铁包含了两个概念，即中国高速铁路（CHSR）和中国高速列车（CRH）。 通常提到中国高铁，大家的眼球只着眼于既美观有富有科技感的动车组上，然而事实上构建中国高铁这一庞大体系需要高速列车和高速铁路这两个元素相辅相成，在二者的建设和制造上都提出了极高的要求。高速铁路建设和高速列车制造都是“中国制造”在高端领域的代表之作，其迅速发展彰显中国的工业实力，也体现了中国在追赶世界制造强国上的不懈努力。

多方引进
1978年邓小平访日期间，曾经乘坐日本新干线的高速列车。在车上，一名日本记者采访他乘坐此车的感受，邓小平回答说：“感觉到快。有催人跑的意思。我们现在更适合坐这个车了。”随后中国的改革开放事业如火如荼的进行，不得不说在我们身后正是有新干线这样的国外领先科技催着中国人往前跑，投身于祖国的“四化”事业。
但是中国并不急于求成，而是经过多年的技术储备，在意识到自身有足够的技术储备时，方才开始自己的高铁计划。很多人认为中国高速铁路起源于2004年以来的技术引进，却不知道中国第一条高铁是1999年开工、2003年建成的秦沈客专；动车组的研制则更早，“蓝箭”、“中原之星”、“中华之星”都是鼎鼎大名。
中国高铁大量引进技术始于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。中国高铁于是走上了和当年汽车产业类似的通过 “市场换技术”的方式发展道路，这些外资巨头与中国国有企业成立合资公司 ，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。
中国看重的是技术转让，因此不得不支付大量的专利费。2004年 7月，铁道部为时速 200千米动车组项 目第一次招标 ，德 国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格 3.5亿元人民币技术转让费 3.9亿欧元。虽然此次西门子公司并未中标，但也可以看到在技术引进过程中我们不得不面临外国的漫天要价。在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。
消化吸收

2004年中国铁道部与国外企业分别签订协议，向中国北车集团和中国南车集团的厂商全面转让关键技术，并通过吸收的方式达到一定程度的国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。和谐号CRH1型电力动车组是由中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产；CRH2型是由中国南车集团向日本川崎重工引进的新干线E2-1000系列发展而来；CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），由中国北车唐山轨道客车在国内生产。上述各型列车的国产化，表明我国在引进众多高价值产品的过程中，逐步掌握了高速列车生产的关键技术。
2007年12月22日首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2-300）在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
高铁技术的发展，不仅仅是简单的高速列车生产，更在于对其中各个系统的掌握和融合的能力。京津城际铁路是中国建成的第一条中国高速铁路（符合《高速铁路设计规范》的定义），该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营。京津城际铁路的开通标志着中国正式进入“高铁时代”，也标志着我国完成了对包含工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等方面在内的高铁技术的整体消化吸收。

融合创新
中国在引进高铁技术的过程中一直很注重与中国实际相结合，在掌握了关键技术之后，研制的新型CRH又增加兼容性、不脱轨等功能，因此形成了鲜明而全面的中国特征，冠名中国标准（华标），它比动车组技术上的欧标和日标更高级，代表目前世界动车组技术的最高标准。
2015年6月，时速350公里的CRH-0503正式下线，这是中国实现高速动车组技术全面自主化、标准化的重大创新项目；2013年6月，“中国标准”动车组项目正式启动；2013年12月，总体技术条件制定完成；2014年9月方案设计完成；2015年6月30日，“中国标准”动车组正式下线。2015年11月，中国标准动车组将进行为期2年的正线调试、型式试验及列车的运用考核，开展包括动力学、空气动力学、牵引、制动、安全、噪声、动应力等动态高速和重载试验，按照计划，型式试验在2016年春节前完成。

中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。
以中国标准动车组的研制为代表的成就，极大地显示了我国融合各国先进技术，将高新技术和自身实际相结合，以及以现有技术为起点再创新的能力。

中国名片
短短数年间便在国内纵横东西南北，运营里程超万公里，成为助推中国城镇化和经济向前迈进的一大“神器”。与国际同行相比，中国高铁不仅运营规模大而且还具有系统技术全面、造价低、建设速度快等优势，成为“中国速度”“中国制造”的新名片，一再让世界惊叹。
鉴于中国高铁的出色表现，中国领导人在出访时频频“推销”中国高铁技术和装备。中国建设的土耳其“安伊高铁”已于2014年正式通车，中国承建的南美第一条高速铁路委内瑞拉迪阿铁路正在施工，另外还有数十个国家与中国签署了高铁协议或合作意向书，不仅包括亚非拉国家，而且包括美国、英国等欧美发达国家，内容涵盖装备、技术转让和服务等。中国和泰国已经成立了中泰高铁联合研究中心，还将在非洲设立高铁研发中心，美国通用电气公司也希望与中国合作以共同推动高铁技术进入美国。总之，中国高铁已经迈开了“走出去”的步伐，前景广阔。
中国高铁“走出去”，悄然改变了全球高铁市场的格局，打破了日本、德国、法国等少数几个国家的公司垄断世界高铁市场的格局。高铁技术和装备的出口将带来高附加值，同时，“中国制造”从此有了高铁这一形象代表品牌。

制造强国

中国高铁是蕴含了中国创造的“中国制造”新品牌，也是我国借以推动制造强国战略的有力支撑之一。
长久以来，“中国制造”集中在大量低端的劳动密集型的粗加工或组装领域，但我国的大国优势和相对完备的工业体系使我们不可能仅停留在世界产品制造流程的低端，我们需要一些可以代表中国制造强国形象的高技术装备品牌。高铁这一品牌打破了“中国制造”大而不强的局面，它表明中国在工业制造领域不仅完成了和世界的对接，在某些方面更具备了引领世界的能力。
然而在自身技术进步的同时，也面临着世界各方面的竞争。各国高铁巨头纷纷以政府的支持为后盾，强化科技创新和市场布局，并通过知识产权强化产业链控制，抢占高铁产业链的制高点，这对于正在快速成长的中国高铁产业，既是一次难得机遇，也是一场严峻挑战。
中国实施制造强国战略，必须把握机遇，迎接挑战。中国政府在实施制造强国战略的第一个十年行动纲领《中国制造2025》中指出“要掌握一批重点领域关键核心技术，优势领域竞争力进一步增强，产品质量有较大提高。”中国高铁如今正逐步实践这些战略目标，但要保持在自身领域的领先地位，有力支撑制造强国形象，还需不骄不躁，凝练提升。

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