交通运输安全系统工程课程报告剖析.doc

《交通运输安全系统工程》课程报告

一．课程内容概述
本课程主要包括安全基础理论、交通安全管理概述、驾驶员安全管理、车辆安全管理、事故处理五个方面的内容。
1.安全基础管理
1.1 系统观
系统是由相互联系相互制约的若干组成部分结合在一起，并具有特定功能的有机整体。
系统特性包括整体性、有序性、目的性和环境适应性。其中整体性包括内容联系的整体性、功能的整体性、与外界联系表现出的整体性。
系统根据不同的特性可以分类为自然系统、人造系统、复合系统、外物质系统。自然系统的组成为自然物，人造系统的组成为人类，复合系统为自然系统与人造系统的组合，外物质系统则是一个概念系统。
系统的基本结构如图1.1所示。

图1.1 系统的基本结构图
1.2 安全原理
安全的定义，安全是指客观事物的危险程度为人们普遍接受的状态。
从社会角度的定义，安全是指不因人、机、环境的相互作用而导致系统受损失，人员受伤害，任务受影响或时间的损失。
对一般生产系统的定义，安全是指不存在引起死亡、伤害、职业病、财产损失、设备损坏或环境危害的条件。
系统安全是运用系统的观念，安全系统工程的理论与方法，对系统进行全寿命周期安全管理与控制，使系统在实现规定功能的条件下，具有最佳的安全品质。
安全管理与控制的核心——对系统中的危险进行辨识与控制。
事故是人们在进行有目的活动过程中，突然发生了违反人意志的事件，致使该行动暂时或永久地中断。
事故的基本特征包括因果性，偶然性、必然性和规律性，潜在性、再现性与可预测性。
海因里希法则揭示了事故发生频率与事故后果程度之间的一般性规律。它是每发生330起意外事件，有300件未产生人员伤害，29件造成人员轻伤，1件导致重伤或死亡。这说明一般事故与重大事故之间存在相关性以及事故后果具有随机性。
1.3 事故模式理论
1.多米诺骨牌理论
多米诺骨牌理论是指伤亡事故是一连串事件按一定顺序呈因果关系依次发生的结果。它指出事故与事故原因间呈链式关系且具有传递性。在实际工作中，我们可以通过破链以阻断事故的传递途径，达到防止事故发生的目的。
2.以人的失误为主因的事故模型
人失误是人错误地或不恰当地回答了一个刺激。
3.事故结构模型
集中性事故结构模型是指各因素分别独立，联合作用引起事故。
连续性事故结构模型是指以某因素为起源，顺序引发若干因素，导致事故。
综合性事故结构模型是指集中性和连续性的综合，更符合实际。
1.4 事故原因分类
事故原因可分为直接原因、间接原因，主要原因、次要原因等。
2.交通安全管理概述
2.1 交通安全管理对象
交通安全管理对象为人、车、路与环境。其中人包括管理人员、驾驶员、行人；车包括货车、客车；路与环境包括道路环境、交通环境、自然与人文环境。
2.2 管理机构及其功能
公安部制定法规、规范、标准（全国城乡）。
交通部贯彻、监督、指导、制订各类交通法规、规范、标准。
运输企业执行各类法规、规范、标准。
2.3 运输企业管理内容
1.执行国家的法规、规范、标准；
2.建立、制定本企业的各项安全管理制度与各类技术标准；
3.安全检查、安全竞赛、经验交流（经常性工作）；
4.驾驶员技术培训；
5.交通事故的分析与处理；
6.建立安全技术档案,研究提高管理水平——预防性的管理。
2.4 我国交通法规
1.道路管理有《中华人民共和国公路法》、《道路交通标志与标线》；
2.驾驶员与车辆管理有《中华人民共和国机动车驾驶证管理办法》、《中华人民共和国机动车驾驶员考试办法》、《汽车驾驶员培训行业管理办法》、《机动车管理办法》、《机动车运行安全技术条件》；
3.运输活动安全管理方面：运输法规有《公路运输管理暂行条例》、《汽车旅客运输规则》、《汽车货物运输规则》；行车安全管理有《中华人民共和国道路交通管理条例》等；事故处理有《道路交通事故处理办法》等。
2.5 我国交通安全概况
1970——2000年，死亡人数由1万/年—10万/年，1996——2004年，死亡人数每年以平均5000人递增。
2.6 我国交通现状基本原因分析
1.管理人员执法不严，讲人情；
2.行人安全意识淡薄；
3.车辆维护技术状况差；
4.车辆使用者驾驶水平较低；
5.低等级道路较多；
6.道路多实行混合交通；
7.道路交通设施较差；
8.交通法规不健全；
9.交通法规缺乏可操作性。
3.驾驶员安全管理
3.1 驾驶员交通特性
国内外研究表明驾驶员责任事故占总事故的80%。
1.驾驶员操纵特性
驾驶模式如图1.2所示。

图1.2 驾驶模式图
感知直接作用于人的感官的客体在人脑中的反映,是一种心理过程。
几种危险信息。
突显信息：突然出现的信息(如前车突然制动,行人、自行车突然闯入驾驶空间等)。
微弱信息：信息量过少,难于引起注意(如转弯灯不够亮等)。
先兆信息：某种征兆信息(如发动机声音异常等)。
潜伏信息：隐蔽信息,车辆故障(转向、制动系统故障等)。
2.驾驶员反应特性
反应是回答某种刺激所产生的动作行为。
反应时间是从感官接受刺激到作出反应的时间。
反应时间=感觉时间+信息传递时间+信息加工时间+肌肉反应时间。
3.2 驾驶员心理与生理特性
1.驾驶员心理特性
心理特性包括心理过程和个性心理。心理过程主要包括感知、注意、情绪、情感和意志；个性心理包括性格、气质和能力。
情绪是与机体的某种需要是否满足和联系的体验。
情感是反映精神世界，带有个性色彩的一种内心体验。
意志是自觉地克服困难去实现预定目标的心理过程。
性格是对待现实的稳固的态度与之相适应的行为方式。
气质是典型、稳定的个性心理，分为多血质、胆汁质、液汁质、抑郁质四种类型。抑郁质优柔寡断，不适于救护车与消防车；多血质活泼，敏捷，适于驾驶公交车与短途车；液汁质安静沉着，反应较慢，适于长途车驾驶；胆汁质精力充沛，易冲动敢冒险，应多加教育。
2.驾驶员生理特性
驾驶员信息接受感官比例为：视觉80%、听觉14%、嗅觉2%、味觉2%、触觉2%。
3.3 行人与骑车者交通特性
行人的一般特性为自由度大，具有从众心理、侥幸心理。
骑车者交通特性为易受气候影响、自行车防护装置不全，起车、拐弯不易察觉。
老年人具有动作缓慢，反应慢，服装颜色标志不明显的特点；少年具有活泼好动，视野狭窄，缺乏判断力的特点；女性具有反应较慢，危险情况下判断力差的特点；青壮年具有精力充沛，反应快，好胜心强的特点。
3.4 驾驶员安全管理
1.驾驶员职业适应性选择
研究表明驾驶员中存在少数具有事故倾向性者，这些人主要表现为心理素质较差。
判断驾驶员是否适应驾驶职业的方法有实验心理学法和深度知觉法。
2.驾驶员教育
驾驶员教育内容包括技术教育、职业道德教育和法制教育。
驾驶员教育方式包括安全例会、安全活动月、岗位培训、安全教育四种形式。
4.车辆安全管理
4.1 车辆技术状况
有关资料表明，因车况差而引起的事故占总事故的10%。
车辆技术状况分为制动状况，转向状况，行驶状况，灯光、仪表、信号故障状况。制动状况有制动器间隙过大；左右轮制动间隙不等；制动气使膜片断裂；制动控制阀失灵；制动管泄漏；制动踏板行程过大等。转向状况有转向轴弯曲及转动部件磨损；转向节、转向节臂弯曲变形；转向传动装置磨损等。行驶状况有钢板弹簧断裂；左右轮胎气压不等；爆胎等。
4.2 车辆安全运行条件
1.行车视距
停车视距是能在障碍物前把车停下来所需要的距离。
停车视距＝驾驶员反应距离＋车辆制动距离＋停车后安全距离
超车视距是双车道，当对面有来车时起车，驾驶员能安全地超越前车所需要的最小距离。
2.车辆最小安全距离
车辆最小安全距离是运行中的同向车间距。即前车突然紧急制动，后车亦紧急制动而不撞上前车的距离。
4.3 车辆的安全行驶速度
研究表明，50—80km/h是较安全的速度。小型车在城市街道（有双实线）为70km/h；公路为80km/h；大巴、货车在城市街道（有双实线）为60km/h；公路为70km/h。
超速对安全的影响有动视力下降、视野变窄、辨别近物的能力下降、制动距离延长、在凸型路面，易失去控制、在凹型路面，易损坏轮胎，钢板等。
5.事故处理
5.1 道路交通事故
法律意义上的交通事故,即交通的直接参与者由于违章违规引起的交通事故，其中故意伤人、不可抗力不属于交通事故。
5.2 交通事故的构成条件
1.主体必须是交通直接参与者
主体主要包括驾驶员、行人、乘车人及其他道路有关人员。
2.主体过失
主体应当预见到自己的行为会造成后果，但由于疏忽未预见到或轻信自己能够避免，总的来说是一种过失行为。
3.违章行为
4.在道路上发生
交通事故必须在道路上发生，它包括公路、城市街道、胡同、公共广场、停车场等。
5.必须有后果
没有造成后果不能称之为事故，交通事故必定造成一定的后果，或伤人或造成财产损失等，且交通事故存在一定的因果关系，例如违章造成后果等。
5.3 交通事故分类
交通事故按照造成后果的严重程度分为轻微交通事故、一般交通事故、重大交通事故和特大交通事故。轻微交通事故造成1-2人轻伤；一般交通事故造成1-2人重伤；重大交通事故造成1-2人死亡；特大交通事故造成3人以上死亡。注意这里的死亡以7天为限，例如1人重伤7天以后才死亡，那么算他为重伤，不计为死亡。
5.4 交通事故的主管与管辖
交通事故有国家公、检、法机关主管，对于触犯法律的由公、检、法机关处理，对于未触犯法律的由公、检、法机关监督。
5.5 道路交通事故处理
发生道路交通事故驾驶员处理步骤为立即停车、抢救伤员、保护现场。
发生道路交通事故公安机关处理步骤为立即处理现场、抢救伤者、勘察现场，收集证据、恢复秩序、侦破肇事者逃逸条件。
5.6 交通事故责任
交通事故责任按负责程度不同划分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任、无责任。其中主要责任占责任的60%-90%，同等责任各占责任的50%，次要责任则占责任的10%-40%。
交通事故责任认定过程，首先要了解当事人主观上对整个事故过程的描述，其次要了解当事人是否有违章行为，然后要看事故后果严重与否，最后要看事故的因果关系，两者是否有联系，从而确定事故责任。
交通事故责任认定原则为：一方违章，承担全部责任；二方违章，具体划分；三方违章，具体划分；逃逸或破坏现场，无法认定，承担全责；未报案，承担全责；对认定不服，接到认定责任书15天内，向上级公安机关申请重新认定。
5.7 事故的法律责任
事故的法律责任包括民事责任、行政责任和刑事责任。民事责任赔偿损失；行政责任给予警告、罚款、刑事拘留处分；对于交通肇事者予以追究刑事责任，造成人死亡，重伤，重大财产损失，交通（死人）事后逃逸者处以7年以上有期徒刑。
二．安全分析及应对措施
以下作者将结合车站实际情况进行安全分析，进而提出应对卡控措施。
1.危险源分析
1.1 劳动人生安全
1.上下班搭乘私车、无牌照车辆；
2.未认真执行《铁路车站行车作业人身安全标准》；
3.未按固定线路走行；
4.厂方线1-3道间和9-11道间泄漏的精矿粉堆积较多，影响现场作业人员行走，存在劳动人身安全隐患。
1.2 施工安全
1.未认真执行核对施工计划和施工登记内容；
2.未认真核对、传达、交付调度命令。
1.3 接发列车安全
1.接发列车
1）.未按规定出务接发列车；
（2）.不具备发车条件发出列车；
（3）.未认真核对列车尾部标志或列尾装置；
（4）.未认真检查车辆是否关闭折角塞门开车；
（5）.未严格执行始发列车复检拍照工作。
（6）. 轨道电路分路不良区段单机转线未执行“问路调车、要道还道”制度
2.非正常情况接发列车
（1）.未使用闭塞电话办理预告；
（2）.错误办理列车进路、漏传、错传调度命令；
（3）.未执行相对方向同时接发列车及同方向同时接发列车规定；
（4）.出现红光带时需工务确认放行列车条件而未得到工务部门放行列车条件销记，擅自办理接发列车；
（5）.未与邻站执行“三确认”，未取得调度命令使用“故障复原”按钮；
（6）.未准备好进路，填记交付行车凭证；
（7）.未认真执行“准备（封锁）、检查、再次确认”准备进路；
（8）.未认真检查现场道岔开通位置就盲目汇报；
（9）.未与值班员、司机核对路票和调度命令就交付；
（10）.未执行对道还道规定；
（11）.未及时收回到达路票交值班员处理。
1.4 票据安全
1.票据丢失；
2.未在“记事栏”对重点车辆进行标注；
3.未认真执行票据、现车、编组“三核对”内容。
1.5 货装安全
1.站批装载方案标准不高；
2.平车、棚车、集装箱装载标准未落实；
3.装载机称重计量不符合规定；
4.超偏载卡控不到位；

5.厂方未按方案装车。
1.6 综治安全
1.生产生活场所私拉乱接电线或使用超大功率电器；
2.库房场所杂物脏乱，防火防盗管理不到位；
3.站区未封堵，进站通道管理、非法通道整治不到位，闲杂、流窜人员多；
4.站区内安全警示标志、路外宣传标语损毁、脱落，行人上道易造成站内相撞、轧压等路外伤害事故。
2.应对措施
事故是一连串事件按一定顺序呈因果关系依次发生的结果。多米诺骨牌理论指出事故与事故原因间呈链式关系且具有传递性。因此我们可以通过破链以阻断事故的传递途径，达到防止事故发生的目的。现依据此理论制定以下卡控措施：
1.1 劳动人生安全卡控措施
1.建立车站干部职工动态安全管理台账，要求车站职工按时上下班，严禁搭乘私车、无牌照车辆，并将其纳入车站《职工安全奖惩办法》“严重两违”管理，加大考核力度，追究当事人责任；
2.加强对职工的劳动人身安全教育，制定车站固定行走线路。
1.2 施工安全卡控措施
1.严格对驻站联络员的资格检查，禁止无驻站联络员和驻站联络员资格不合格进行施工；
2.制定风险卡控图，要求车站值班员认真核对调度命令。
1.3 接发列车安全卡控措施
1.加强对职工接发列车作业培训，提高职工业务素质；
2.要求车站职工接发列车严格执行作业标准；
3.制定助理值班员复检列车规定，列车编组完成后，由助理值班员对列车进行逐车复检，重点检查车辆防溜措施是否均已撤除；“关门车”编挂位置是否正确；车钩、软管是否连结妥当。并在列车两端车辆上（机次第一辆、守前第一辆）用粉笔进行标记，连同车辆车号进行拍照存查。
4.制定轨道电路分路不良区段作业规定，要求车站值班员严格执行“要道还道”“问路调车”及“车机联控用语”制度；
5.在轨道电路分路不良区段停放机车车辆时，车站值班员须在控制台有关线路上锁闭相关道岔作为占用表示，同时必须在占线板上填记车次，并严格执行作业规定。
6.加强对非正常接发列车作业的培训，提高车站职工业务素质；
7.要求车站职工严格按照非正常接发列车作业标准作业，确保行车安全；
8.值班干部到岗监控作业
1.4 票据安全卡控措施
1.制定票据交接办法；
2.要求车号严格执行交接办法，落实交接签字，落实责任。
1.5 货装安全卡控措施
1.对管内货运站的装载加固方案进行全面清理,重点对站批方案进行审核，提高方案质量；
2.货运人员加强装车现场指导和检查,落实装载标准；
3.装车单位必须严格按照车站制定的棚车装载标准执行棚车装车作业，车站加大抽查力度，确保标准执行到位、落实到位；
4.严格按照焦炭起脊运输标准规定执行，严卡质量关；
5.按照《加规》附件五及相关要求，对焦炭竹围、焦炭网等加固材料不符合要求的禁止上车使用，确保运输安全；
6.货运内勤核对品名与方案编号填记是否相符；
7.对站内、专用线的装载机单斗计量和集装箱装运过程中执行作业标准进行重点检查，发现问题立即处理，防止货车超偏、残留物和撒漏引发行车安全事故；
8.外勤货运员加大检查力度，对门窗、盖阀关闭和杂物、残留物清理重点检查。
9.加强空车车辆选用，对状态不良车辆，采取封堵措施必须可靠有效，确保能保证运输安全，路企交接检查时，对此类重点车进行重点复查。
1.6 综治安全卡控措施
1.加强消防安全知识的学习，掌握“三知三会”内容；
2.配齐足够相关消防设备；
3.加强内部管理和防控，落实内部治保责任制；
4.积极同消防、公安联系，消除安全隐患；
5.做好与公安部门的联系协调，共同做好联系防控；
6.落实路外安全宣传工作制度；
7.加强与站区单位协调联系，配合驻站公安对站内闲杂人员进行清理；
8.劝阻或制止行人上道。
目前车站主要面对以上六种风险源，经过分析研究针对这些风险源一一制定相应卡控措施，相信采取这些卡控措施之后，车站的安全形势一定能够得到一个很大提升。