多车相撞交通事故致人损害赔偿问题研究.doc

多车相撞交通事故致人损害赔偿问题研究前 言近年来，随着我国经济社会的发展，机动车数量迅速增加，交通运行情况越来越复杂，交通事故的发生愈加频繁，法院受理的交通事故侵权损害赔偿纠纷也呈逐年递增的趋势。近年来道路交通安全法、道路交通安全法实施条例、最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释等法律、法规和司法解释的出台，以及2010年7月1日起侵权责任法的施行，为司法机关审理道路交通事故人身损害赔偿案件提供了比较全面和完善的法律依据。但立法总是滞后于实践的，尤其是处理一些复杂或疑难的交通事故赔偿案件时，立法上的空白或冲突会在司法审判中造成认识的分歧和裁判尺度的不统一。经过调研，我们发现在道路交通事故人身损害赔偿案件的审判实践中，相对于机动车与行人之间、两个机动车之间的交通事故赔偿案件，多车相撞致人损害赔偿类案件涉及到的很多问题目前立法上尚无统一的认识，在事实认定、责任分担、交强险赔偿以及诉讼程序等方面存在诸多分歧和困惑。本文立足于审判实践，对上述问题进行了一些探讨，以期对司法审判乃至今后的立法有所参考。一、多车相撞交通事故概述近三年来，北京市第二中级人民法院每年受理的道路交通事故人身损害赔偿案件约700余件（辖区内基层法院一审受理7000多件），其中多车相撞发生的交通事故数量约占12%。此类案件的上诉率和发回改判更是分别高达47%和29%。 本文的调研主要以北京市第二中级人民法院及其辖区法院2008年、2009年、2010年道路交通事故人身损害赔偿案件的审理情况为参考依据。（一）多车相撞交通事故的定义多车相撞交通事故，是指道路上发生两辆以上的机动车相撞造成人身伤亡或财产损失的重大事故。比较于一般交通事故，此类案件参与的机动车较多，至少有三辆以上机动车发生碰撞；受害人较多，且死伤损失严重。（二）多车相撞交通事故的分类通过对多车相撞交通事故进行调查，我们发现多车相撞交通事故可以归纳为如下五种类型：一是连环撞车，简而言之，A车撞B车，B车撞C车，C车撞D车，以此连环相撞。高速公路上这种连环追尾的事故较为多见。例如2010年1月9日22时，湖北境内汉十高速公路发生一起11车连环相撞交通事故，造成7死14伤。再如在张某、王某诉杨某、任某、赵某、某旅游汽车有限责任公司道路交通事故人身损害赔偿纠纷案中，在北京市怀柔区京密路梨园庄路口，杨某驾驶大客车）由西向东行驶时，撞在车道内等红灯的王某驾驶的捷达小客车后部，致使王某驾驶的小客车又与前方另一辆等候红灯的捷达小客车相撞，王某及王某车上的乘车人均受伤，三车损坏。二是多次撞车，一辆机动车连续与多辆机动车发生交通事故，即A车撞B车后，A车转而又撞C车，然后又撞上D车（包括又撞非机动车或者行人），等等。实践中比较常见的是第一机动车由于醉酒或者慌不择路等原因，没有在第一起碰撞后及时停下车又与其他机动车或者非机动车、行人发生交通事故，导致恶性事故发生。2009年7月28日，北京东五环发生了著名的“7.28特大交通事故”即是此类情形，当时，在北京市朝阳区东五环内环18.1公里处，一辆“东风”天龙半挂大货车由北向南行驶，遇车前部有一辆小客车刹车，大货车司机在刹车过程中向左打方向，致使大货车越过中心隔离带后，与由南向北行驶的三辆小客车相撞。事故造成7死1伤。三是前两种情形的结合。2010年5月27日14时06分，北京东三环发生八车相撞交通事故，一辆丰田吉普车从东三环长虹桥北往南驶出主路，路过三里屯东四街口处时，一辆银灰色的别克车从后方高速冲了上来与之相撞，吉普车又与前方的一辆出租车和一辆奔驰车相撞。而肇事别克车则与另外三辆车相撞，同时还剐蹭了一辆公交车。四是两车相撞后，其中一辆车上的人员被撞出去后与其他机动车碰撞的事故。此类事故经常发生在摩托车交通事故中，一摩托车带人与一机动车相撞，发生第一起交通事故后，往往人车分离，摩托车驾驶人或者乘坐人又被其他车辆撞击或者碾压，从而导致第二起交通事故。五、还有一种特殊的多车相撞交通事故情形，一个行人连续与多个机动车相撞，导致行人死伤。在商某家属诉杨某、郭某交通事故赔偿案件中，根据监控录像记录，商某于凌晨被一高速行驶的小客车撞倒，然后该车逃逸，因当时没有路灯，该车车型、车牌号不清楚。后来另两机动车司机杨某、郭某先后报案，声称自己碾压过被害人，但均表示当时商某已经死亡。交管部门无法确定商某之死是肇事车辆的某一辆或者多辆撞击碾压所致，没有定责。（三）多车相撞交通事故赔偿案件的审理难点多车相撞交通事故一旦发生，后果很严重，当事人一般均会诉诸法院。法院在审理此类案件中，往往会遇到如下四大难题：一是事故伤亡惨重，受害人多，民事案件处理让受害人满意难。多车事故一般涉及多辆机动车，事故伤亡比较惨重，当事人就医时间较长，日后生活需要的费用较高，所以在诉讼中一般都提出高额的索赔要求，当法院依法作出判决后，当事人往往不满意，上诉率高，申诉多，且执行难度大。二是事故涉及机动车数量多，责任认定难。多车事故本身因为涉及机动车众多，又在很短的时间内发生，并且事故现场很难保存或恢复，这给实践中公安交通管理部门认定责任造成了很大的难度，导致交管部门对很多多车事故不予定责或者认定事故责任无法确定，即使交管部门对有的多车事故确定了事故责任，但由于事故因果关系众多，导致事故认定书对法院确定民事责任依据不强，作用不大。三是事故民事赔偿执法尺度不一，法律适用难。多车事故赔偿案件的处理涉及到侵权责任法、道路交通安全法、交强险条例等诸多法律法规，由于目前相关规定存在很多漏洞和冲突之处，多车相撞交通事故的赔偿问题更是各方研究和立法的盲区，导致司法实践中各地法院的认识和执法尺度不一，法律适用存在很多困难。四是事故案情复杂，交强险理赔难。 交强险即机动车交通事故责任强制保险之简称。多车事故往往受害严重，损失巨大，涉及到多个机动车和多方交强险，而且实践中很多车辆发生事故后车主逃逸或是有些外地车辆在当地投保交强险，交强险的保险公司出庭率低，理赔积极性不高，又不同意调解，常以机动车无责或其他理由拒绝赔偿，导致受害人索赔障碍重重。还有一些涉及农用三轮车或摩托车的案件，由于机动车管理的不规范，很多车辆没有投保交强险，导致发生事故后受害人得不到及时赔偿。（四）多车相撞交通事故产生的原因分析近年来，多车相撞重大交通事故时有发生，频频见诸报端，社会影响大，究其原因，主要有如下几方面：一是机动车驾驶人的道路交通安全意识不高。目前很多驾驶员自身的交通安全意识不强，很多事故的发生是因为有的司机无照驾驶，或者没有经过严格的学习培训取得驾驶资格，机动车驾驶员不遵守交通安全规定，存在侥幸心理，逃避交管部门的监管，在道路上行驶时不能做到安全驾驶和文明驾驶，遇到紧急情况时应急处理的技能不熟练，刹车不及时、警示标示设置不明显等等导致很多事故发生。二是很多汽车尤其是一些大货车未按交规要求规范驾驶。从北京的交通情况看，很多进京或过境的大货车因为驾驶员长期疲劳驾驶，长途运输不熟悉异地路况和交通情况，往往因为疏忽大意酿成事故惨剧。媒体报道的很多多车相撞交通事故都能找到大货车的身影，就是此因。三是道路管理方存在管理疏漏。道路管理方应当保证车辆驾驶员在道路上安全便捷的通行。近年来我国高速公路建设突发猛进，但高速公路管理制度没有逐步完善，尤其在遇到突发恶劣天气情况，道路管理方往往疏于管理，在大雾或其他恶劣的自然天气下因为没有及时关闭，在出现较小的交通事故时未能及时清理现场并告知预警，从而引发重大或特大交通事故。四是恶劣天气惹的祸。雨雪雾霾等天气，能见度低，影响路况和驾驶员视野，容易引发交通事故。下雪时，雪花会影响驾驶员的视线；雪后天晴时，积雪对阳光有反射作用，会产生炫目、雪盲现象。此外，因白天与夜晚温差较大，可能造成桥梁、涵洞或水汽丰富地段出现部分路面结冰、积雪现象，极易造成事故。二、多车相撞交通事故的事实认定问题 正确处理多车交通事故赔偿问题，首要前提是准确认定事实，查明前因后果。多车相撞交通事故，更有不同于一般交通事故的事实认定难点。（一）对事故的区分：一起事故还是多起事故如前所述，道路上发生机动车多车相撞后，公安交通管理机关应当根据事故现场勘验情况，制作交通事故认定书，事故认定书很重要的一项内容就是事故当事人的责任。而在认定当事人的责任时，如果一起多车相撞的事故被认定为一起事故，则根据各方当事人在事故中的原因力大小，确定各方需承担的责任。如前所述，甲车在路口等红灯，其后乙车刹车不当撞在甲车后部，致使甲车又撞到停在其前面等红灯的丙车，造成多车相撞。这种情况下，交管部门定责时，如果认定为一起事故，可能确定乙车责任为80%，甲车责任为20%，丙车无责。如果认定为两起事故，对于甲车和乙车之间的事故，乙车就是全责，甲车无责；对于甲车和丙车之间的事故，则甲车是全责，丙车无责。对于多车事故属一起事故还是多起事故，我们认为，由于职责所在，对于交通事故的认定，应以交管部门的事故认定书为准，如有分歧或者疑问，应参考交管部门的意见进行认定。（二）交通事故当事人的归类：机动车之间事故抑或机动车与行人之间事故此类争议较大的一般是机动车多车相撞第四类情形，即机动车上人员被撞出去后又被撞，是属于机动车之间的交通事故还是机动车与行人之间的交通事故。司法实践中经常出现分歧的问题在于摩托车驾驶人在与其驾驶的摩托车分离后再次被撞的身份是认定为摩托车驾驶人还是行人存在争议，从而引起第二起交通事故所应当适用赔偿规则的争议。比如：某甲驾驶摩托车与某乙相向行驶的小客车发生接触后从摩托车上摔出倒地，随后，某丙驾驶另一小客车与已经摔倒在公路上的某甲身体相接触，造成某甲死亡。某甲的近亲属诉至法院，要求赔偿。上述情况实际是两次交通事故造成同一损害后果，在某甲摔倒在公路上后，其身体被某丙所驾驶的机动车碾压，此时，某甲是否还具有摩托车驾驶人的身份一节存在争议。第一种意见认为，由于某甲驾驶摩托车的行为与其摔倒在公路上的结果存在关联性，某甲即使摔倒在公路上，应当认定其仍然具有摩托车驾驶人的身份，因此，对于某甲与某丙之间的交通事故，仍然应当认定为机动车之间的交通事故，适用上述机动车之间发生交通事故造成人身和财产损害的赔偿责任分担原则；第二种意见认为，某甲摔倒在公路上后，其不再具有摩托车驾驶人身份，应当认定其具有行人身份，因此，对于某甲与某丙之间的交通事故，应当认定为机动车与行人之间的交通事故，适用上述机动车与行人、非机动车驾驶人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的赔偿原则。我们的意见是支持第一种意见，因为摩托车驾驶人摔倒在公路上的结果与其驾驶摩托车的行为存在关联性，第二种意见仅仅依据摩托车驾驶人与摩托车分离的事实而认定其具有行人身份，实际上是割裂了前后两次事故的关联性和摩托车驾驶人摔倒在地与其驾驶摩托车行为的不可分性。（三）对受害人身份的认定：本车人员还是车外人员根据道路交通安全法和机动车交通事故责任强制保险条例，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。而交强险合同中的受害人是指因被保险机动车发生交通事故遭受人身伤亡或者财产损失的人，但不包括被保险机动车本车车上人员、被保险人。因此，区分受害人的身份是本车人员还是车下人员，主要意义就在于能否适用机动车强制责任保险。但在纷繁复杂的实践中，很多案件事实认定的难点就在于受害人是本车人员还是车外人员。如，甲车停在一路边，驾驶员下车问路，适时正好乙车从后面驶来，躲避不及，将甲车驾驶员撞伤，如认定甲车驾驶员是车外人员，就可以适用甲车的机动车强制责任险进行赔偿。如认定为甲车车上人员，则不能适用。对此，我们认为，本车人员确定的意见在于交强险属于责任保险，即对该机动车撞伤机动车以外人员所导致的赔偿责任进行理赔，因此，本车人员的认定应以发生交通事故时人员是否在车上为标准。如机动车撞击时人在车下或者车外，应视为车下人员，而不应视为本车人员。三、多车相撞交通事故的民事责任承担问题（一）民事责任和事故责任的区分审理道路交通事故人身损害赔偿案件时，要认定侵权人的民事赔偿责任，首先需要区分民事责任和事故责任。道路交通安全法第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”从中可以看出，事故责任是作为行政机关的公安机关交通管理部门依法认定的事故当事人的一种行政责任，是根据当事人的违章行为与事故结果之间的因果关系，以及违章行为在事故中的作用确定的，体现在交通事故认定书这种法律文书中。民事责任是侵权人因过错发生交通事故造成他人人身和财产损害而需要承担的损害赔偿责任，需要具备侵权责任的构成要件，并由人民法院依法审理后作出判决认定。交通事故认定书中确定的事故责任，由于当事人难以举证提供反证，司法实践中法院一般将事故认定书作为判断当事人民事侵权责任大小的依据。当然，在法院确定各侵权人的过失大小和责任份额时，交管机关的责任认定是重要的证据，但如果当事人在民事诉讼中对责任认定不服，法官经审查认为公安机关作出的责任认定确属不妥，可根据自由裁量权认定各侵权人的责任份额。 最高人民法院、公安部1992年发出关于处理道路交通事故案件有关问题的通知第四条规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。”（二）连带责任与按份责任的认定多车发生交通事故，存在多方机动车。作为侵权人，这多方机动车之间的责任如何认定，机动车之间承担的是连带责任抑或按份责任，是司法实践中的难点所在。在解决这个问题之前，必须阐明多车相撞交通事故是否构成共同侵权的问题。所谓共同侵权，是指加害人为二人或二人以上共同侵害他人合法民事权益造成损害，加害人应当承担连带责任的侵权行为。目前学术界关于共同侵权的观点主要有两种：“共同意思说”和“共同行为说”。前者要求共同侵权的成立不仅仅在共同加害人之间存在共同行为，还要求存在通谋，加害人存在共同过错，也即要求存在意思联络，因此也称为“主观说”。后者仅要求共同加害人之间有共同侵权的行为，不要求主观上的意思联络，因此又称为“客观说”。我国立法和司法实践中一直采纳“共同意思说”，即要求共同加害人之间存在共同的故意或过失。但在最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释和近期通过的侵权责任法中，对共同侵权行为的规定也涵盖了客观的共同侵权，不再要求共同加害人之间一定要有共同过错或意思联络。 侵权责任法第8条规定：“二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。” 最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释第三条规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。 二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。”在多车事故致人损害赔偿案件中，要确定事故各方的责任以及承担责任的形式，首先需要确定多车造成人身损害的行为是否构成共同侵权，也就是说共同侵权责任的成立除了需要具备侵权责任的四个要件即违法行为、主观过错、损害后果、因果关系外，各个加害人之间还要有共同的过错或共同的加害行为。 这里我们采共同侵权行为既包括共同过错，也包括共同行为的观点。违法行为就是各加害人都实施了违反道路交通安全法律法规规章的行为。主观过错指的是各加害人对于损害结果的发生存在过错，在交通事故中，加害人主观过错的形式应该是过失。损害后果就是交通违法违章行为造成了人身或财产的损失，并且这个损害结果对于各个加害人是不可分割的。因果关系是指违法违章的交通行为与人身财产损害结果之间具有因果关系，并且数个加害人的行为对于损害的发生都是不可或缺的原因，这些行为的结合导致了损害结果的发生。在多车交通事故中，各机动车驾驶人之间往往互不相识，不可能存在主观上的意思联络，仅是偶然的因素使其行为结合造成了损害后果。所以多车事故损害赔偿案件中，如果能成立共同侵权，应该是一种无意思联络的共同侵权。在多车事故致人损害赔偿案件中，造成机动车之外的人身损害，在具体确定各方的赔偿责任以及责任承担形式时，是否应当按照事故中各方的过错大小承担按份责任，还是按照共同侵权承担连带责任，需要具体情况具体分析。一是典型的无意思联络的共同侵权行为，各侵权人之间承担连带责任。这种情况下，各加害人主观状态的结合应该是过失与过失的结合，同时因为各自行为的直接结合导致损害结果的发生，且损害结果不可分割。发生事故的各机动车驾驶人都有违反道路交通安全法规的行为，并且各自的违法违章行为的直接结合应该具备时空上的一致性，造成了受害人的人身损害。这种共同致人损害的情况下适用连带责任原则，有利于最大限度地弥补受害人的损失，符合大陆法系侵权法“损失填平”的基本原则。二是叠加的共同侵权行为，各侵权人之间承担连带责任。在多车事故中，如果导致事故发生各个机动车驾驶人的行为是分别发生的，但每个侵权人的行为都足以导致事故损害结果发生的，也即各个侵权人对于损害后果的发生都具有100%的原因力，则在各侵权人之间承担连带责任。如甲车闯红灯将一行人装成致命伤后逃逸，其后乙车又因刹车不及时将行人撞死，两车的行为都足以造成行人死亡的损害后果，因此甲车和乙车就行人死亡的后果承担连带责任。侵权责任法第11条也对这种共同侵权行为的担责形式做了规定。 侵权责任法第11条规定：“二人以上分别实施侵权行为造成同一损害，每个人的侵权行为都足以造成全部损害的，行为人承担连带责任。”在前述第五种多车相撞情形中，虽然郭某、杨某认为商某是逃逸车辆撞死的，其碾压的仅是尸体，但未能就此举证，交管部门亦未能确定商某之死是一辆还是多辆汽车撞击碾压所致，法院最终认定逃逸车辆及郭某、杨某应对商某的死亡平均承担赔偿责任并负连带责任。三是数人分别实施侵权行为，但能够区分各个加害人的过失大小或原因力的，各加害人之间承担按份责任。侵权责任法第12条和人身损害赔偿司法解释第三条第二款都认定这种侵权行为是单独侵权，并规定了这种侵权行为的责任承担方式是按份责任。 侵权责任法第12条规定：“二人以上分别实施侵权行为造成同一损害，能够确定责任大小的，各自承担相应的责任；难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任。” 人身损害赔偿司法解释第三条第二款规定：“二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。” 如王某驾驶装满钢筋的货车在路上行驶，由于货物捆绑不牢致使一捆钢筋掉落在机动车道中央，10分钟后，同向驶来的张某驾驶的拖挂车与钢筋发生碰撞，紧接着又与正在横穿马路的李某发生碰撞，造成李某重伤。交管部门对事故认定：张某无证驾驶、驾驶的车辆无灯光且制动不合格，采取措施不当，应承担事故的主要责任；王某车上货物装载不牢固，应承担次要责任；李某在横穿道路时未走人行横道，未确保安全，也应承担次要责任。在李某诉王某、张某交通事故赔偿案件中，法院最终认定李某重伤的损害后果不是王某和张某的违章行为直接结合造成的，二者不构成共同侵权，李某对自身的损失应首先自行承担30%的责任，其余部分由张某承担40%的责任，王某承担30%赔偿责任。四是多车事故中对于损害结果的发生，如果只有一方有有过失时，则不成立共同侵权，应认定为单独的侵权行为，按照普通民事侵权案件作出判决。如对于交通事故，只有其中一辆车负全责，其余车辆均无责，则无责车辆不应对全责车辆的赔偿责任承担连带责任。如果事故各方都没有过失，则应认定为意外事件，根据侵权责任法第24条的规定，根据公平原则，由各方分担损失， 侵权责任法第24条规定：“受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，可以根据实际情况，由双方分担损失。”亦不应判定连带责任。（三）事故责任无法认定时的民事责任承担实践中，很多交通事故发生后，由于事故现场无法还原，或者缺失监控资料，导致交管部门对事故责任无法认定。这种情况下，受害人诉至法院，该如何确定侵权人的民事赔偿责任？司法实践中，事故认定书是法院审理民事赔偿案件的重要证据，对于具有专业经验和技术的公安交通管理部门都无法认定的事故，法官对事故责任的认定更是无能为力，只能从民事赔偿责任角度进行剖析。此种情况下，赔偿权利人诉至法院往往要求肇事车辆各方（赔偿义务人包括但不限于肇事车辆的驾驶人、车主等）均对其损失承担连带赔偿责任。我们认为，根据北京市实施中华人民共和国道路交通安全法办法第七十条的规定，机动车之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，无法确定双方当事人过错的，平均分担赔偿责任。比如相当部分的交通事故案件无法确定事故各方的事故责任是由于双方均辩称自己属于绿灯通行而又无其他充分证据予以佐证，但实际上，在红绿灯正常运行的情况下，不可能存在肇事各方均属于绿灯正常通行的情况，也就是说，肯定有一方并没有闯红灯的违章行为因而也不存在所谓的“侵害行为”的情况，而引用上述司法解释的规定，认定此类情况下仍然属于“侵害行为”的直接结合发生同一损害后果，有些牵强，并且加重了当事人的赔偿责任。因此，关于在无法查清多方事故的事故责任的情况下，法院应当在确定赔偿义务人平均分担赔偿责任，而不应认定为连带责任。（四）无法确定部分赔偿义务人身份情况下的民事责任承担有的交通事故虽然能够确定事故存在多方责任人，但是部分责任人肇事后逃逸，交通管理部门经过调查取证无法确定负有事故责任的逃逸责任人具体身份的情况下，一般会以“驾驶人”指代逃逸的责任人，并依据已经查明的交通事故事实，确定“驾驶人”以及其他交通事故责任人所应当承担的交通事故责任。在这种情况下，赔偿权利人显然无法对逃逸的“驾驶人”提起诉讼，中华人民共和国民事诉讼法第一百零八条第一款第（二）项明确要求起诉的必备条件之一就是“有明确的被告”。交通管理部门无法查清逃逸“驾驶人”的身份的情况下，赔偿权利人就无从确定应当对逃逸“驾驶人”肇事行为承担经济赔偿责任的赔偿义务人的具体身份，赔偿权利人只有将交通管理部门已经查明并确认身份的赔偿义务人诉至法院。至于能够确定身份的赔偿义务人是否应承担全部赔偿责任的问题，我们认为，应首先确定身份明确赔偿义务人与逃逸“驾驶人”一方的赔偿责任承担方式问题，是否应承担连带责任，还是按份责任：如果属于按份责任，则应当区分各自责任大小比例，根据查明的事实进行部分裁判。如果属于连带责任，则虽然无法确定逃逸“驾驶人”一方的身份，不能追加作为诉讼主体，赔偿权利人依然能够向确定身份的赔偿义务人主张全部债权。四、多车相撞交通事故的交强险赔偿问题 根据保险法和机动车交通事故责任强制保险条例等法律法规的精神，机动车强制责任保险作为一种法定的“强制性”的险种，其设立的目的主要是为了保障交通事故受害人的基本需求，保证受害人在事故中遭受人身、财产损失时第一时间能获得救助。但在多车事故中，如果交管部门认定为一起事故，涉及到多个受害人或涉及到多个机动车的交强险，这些保险限额如何分配，需要具体情形具体分析。（一）交强险的份额是否要为没有起诉的部分受害人预留多辆机动车发生事故，往往会造成较多的人员或财产损失，比如司法实践中常见的发生事故一方为客车时，或多车连环相撞造成多人受伤或死亡，在这种情况下，如果仅有部分受害人起诉，在适用交强险赔偿时，是否要为没有起诉的受害人预留交强险赔偿份额？我们认为，基于交强险作为一种对受害人的社会保障的强制性保险的性质，以及对于多个受害人的公平原则，如果在一起事故中有部分受害人没有起诉，法院应通知没有起诉的受害人，若受害人明确放弃交强险理赔，或者已经从侵权人处获得充分的赔偿了，或通过公告等程序确实无法通知到所有受害人时，则不必为其预留交强险份额。（二）多个机动车保险限额如何分担受害人损失多车发生交通事故，一般存在多个交强险。对于这些交强险，如果多车事故的受害人诉至法院，法院应按照什么原则在各个受害人之间分配交强险赔偿限额，各个交强险之间应如何分担赔偿责任，目前我国法律法规尚未对此作出规定，存在法律空白。司法实践的掌握也是不相一致。多车相撞交通事故也是保险公司遇到的难题。以简单的三车追尾事故为例。假定前面的A、B两车无责，最后的C车负全责。按照交强险规定，在2000元财产损失限额内，A、B车均分。如A车损失为200元，B车损失为2000元，这2000元的财产损失限额是该按比例分，还是均分？不仅如此，如果多车事故中，每辆车都负有不同程度的责任，又该如何赔偿？对于这类案件，各家保险公司的“可能性”答案往往“各自为政”。从审判实践看，有的保险公司对多辆肇事机动车时采取以下处理四条理赔原则：参见中国保险行业协会于2008年1月30日下发的关于印发交强险承保、理赔实务规程(2008版)和交强险互碰赔偿处理规则(2008版)的通知(中保协发200854号)规定。1、各被保险机动车的保险人分别在各自的交强险各分项赔偿限额内，对受害人的分项损失计算赔偿。2、各方机动车按其适用的交强险分项赔偿限额占总分项赔偿限额的比例，对受害人的各分项损失进行分摊。某分项核定损失承担金额=该分项损失金额适用的交强险该分项赔偿限额/(各致害方交强险该分项赔偿限额)。其中要注意四点：肇事机动车中的无责任车辆，不参与对其他无责车辆和车外财产损失的赔偿计算，仅参与对有责方车辆损失或车外人员伤亡损失的赔偿计算。无责方车辆对有责方车辆损失应承担的赔偿金额，由有责方在本方交强险无责任财产损失赔偿限额项下代赔。并区分以下几点：一方全责，一方无责的，无责方对全责方车辆损失应承担的赔偿金额为全责方车辆损失，以交强险无责任财产损失赔偿限额为限；一方全责，多方无责的，无责方对全责方车辆损失应承担的赔偿金额为全责方车辆损失，以各无责方交强险无责任财产损失赔偿限额之和为限；多方有责，一方无责的，无责方对各有责方车辆损失应承担的赔偿金额以交强险无责任财产损失赔偿限额为限，在各有责方车辆之间平均分配；多方有责，多方无责的，无责方对各有责方车辆损失应承担的赔偿金额以各无责方交强险无责任财产损失赔偿限额之和为限，在各有责方车辆之间平均分配。肇事机动车中应投保而未投保交强险的车辆，视同投保机动车参与计算。对于相关部门最终未进行责任认定的事故，统一适用有责任限额计算。3.肇事机动车均有责任且适用同一限额的，简化为各方机动车对受害人的各分项损失进行平均分摊：(1)对于受害人的机动车、机动车上人员、机动车上财产损失：某分项核定损失承担金额=受害人的该分项损失金额(N-1)。(2)对于受害人的非机动车、非机动车上人员、行人、机动车外财产损失：某分项核定损失承担金额=受害人的该分项损失金额N。注意：N为事故中所有肇事机动车的辆数。肇事机动车中应投保而未投保交强险的车辆，视同投保机动车参与计算。4.初次计算后，如果有致害方交强险限额未赔足，同时有受害方损失没有得到充分补偿，则对受害方的损失在交强险剩余限额内再次进行分配，在交强险限额内补足。对于待分配的各项损失合计没有超过剩余赔偿限额的，按分配结果赔付各方;超过剩余赔偿限额的，则按每项分配金额占各项分配金额总和的比例乘以剩余赔偿限额分摊;直至受损各方均得到足额赔偿或应赔付方交强险无剩余限额。”对此，我们认为，保险公司上述计算方式存在三个重要弊端：第一，与道路交通安全法第76条相违背，该条第一款明确规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”保险公司承担交强险的赔偿责任是不区分机动车责任大小和赔偿数额的先行赔付责任，是一种法定赔偿责任，而保险公司的上述计算方式完全建立在各自投保机动车的事故责任以及赔偿数额的基础上，偏离了先行赔付的法定责任道路。第二，上述计算方式过于繁琐复杂，考虑因素太多太细，偏离了一般人掌握和理解交强险的普通注意义务。第三，上述计算方式没有法律依据，仅是保险公司自己单方的规定，没有法律效力。因此，对于多车相撞交通事故中多个交强险的赔偿问题，保险公司的计算方式仅供参考，从司法实践看，我们认为，应根据受害人具体情况来具体分析：首先，对于同一道路交通事故中有数家保险公司的，只有一个受害人起诉的，机动车强制保险责任的赔偿数额，以数家保险公司的责任限额总和为限，并由各保险公司均等负担，不区分机动车的事故责任以及赔偿数额，亦不区分受害人损失是否超出各交强险限额总额。其次，对于同一起交通事故，存在多个受害人，情况比较复杂。第一，如果各受害人的损失总额（根据交强险分项列出）超过各个交强险赔偿限额总额的，应将各交强险限额总额用完之后，剩余部门按照事故民事赔偿责任比例在侵权人之间分担。第二，如果各受害人的损失总额没有超出各个交强险赔偿限额总额，则应按照各个受害人的损失占总损失的比例来分配交强险赔偿限额，对每个受害人来说符合公平原则，同时也方便在保险理赔时操作。（三）“无责免赔”、“无责赔付10%”规定的合理性认定关于交强险，自其出台以来，非议不断，除了分项赔偿规定之外，无责赔付10%受到不少质疑。根据机动车交通事故责任强制保险条例第二十三条规定，“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”而在交强险保险条款中，无责的赔偿限额被规定约为10%，分别是死亡伤残赔偿限额的10%（11000元）、医疗费用赔偿限额的10%（1000元）以及财产损失赔偿限额的5%（100元）。该规定与商业三者险的“无责免赔”均被社会民众质疑为车险的“霸王条款”。我们认为，对于交强险无责赔偿限额以及商业三者险无责免赔的规定， “有责才赔”、“无责不赔”的条款无疑是在保护违法者的利益，也就是说那些在驾车过程中违法违章的司机利益能得到保障，而遵章守法的司机利益却无法得到保护，这无疑与鼓励机动车驾驶人遵守交通法规的社会正面导向背离，也不符合投保以分散社会风险之缔约目的，同时有违保险立法尊重社会公德与诚实信用之原则。确认无责赔付10%的赔偿限额条款属于无效，符合正义这一法则的基本价值，亦符合社会和谐发展的科学内涵。五、多车相撞交通事故的民事诉讼程序问题（一）追加当事人首先，追加被告的问题。发生多车事故后，如果经交管部门认定多个机动车驾驶人都有责任，但受害人诉至法院时只起诉一个事故方和保险公司，是否需要追加所有的机动车和保险公司？根据上文分析，多车相撞如果构成共同侵权的，各侵权人对受害人的损失承担连带赔偿责任；如不构成共同侵权，在各侵权人之间按份承担赔偿责任。因此如果受害人仅起诉一方机动车及保险公司，法院应行使释明权，向受害人释明诉讼权利。如果释明后，受害人仍然坚持起诉部分侵权人，不申请追加被告，则法院经过对事实的初步审查，认为从查明事实和可能构成共同侵权判决承担连带责任的角度必须追加其他事故方及保险公司的，则可依职权追加被告。如果不追加其他侵权人也不影响查明事实（如多车相撞交管部门认定为数起事故，当事人仅起诉与己方有直接接触的事故方），或者数个侵权人之间可能承担的是按份责任，则在法院对当事人充分行使释明权后，当事人明确表示放弃对部分侵权人要求赔偿的权利时，也可不追加其他被告，这也符合当事人诉讼权利自由处分原则。但在这种情况下，在判决文书中，要把受害人没有起诉的部分侵权人及保险公司应赔偿的份额扣除。其次是追加原告的问题。事故有多个受害人，但只有部分受害人诉至法院，法院是否需要通知并追加原告？如其他受害人尚在治疗过程中表示治疗结束后再参加诉讼，是否需要先中止已经开始的诉讼，等所有受害人都起诉再合并审理？需要分具体情况作出处理，首先法院在初步查明事实的基础上，发现有其他受害人尚未起诉，应行使释明权，根据交管部门的事故认定书登记的受害人通知相关赔偿权利人，告知其诉讼的权利。对于确实无法通知的当事人，可以借鉴破产法对于债权人通知的规定，可以通过公告等方式，通知其在一定时间内起诉，否则则视为放弃参加诉讼。如果其他受害人表示参加诉讼，应告知其在一定期间内履行相应程序。如果其他受害人或继承人因赔偿已经到位或其他原因确无必要参加到诉讼中来，或者明确表示放弃要求赔偿的权利，根据当事人意思自治和诉讼权利自由处分的原则，从节省司法资源的角度，法院也无需追加为共同原告。（二）多车事故中的无责方及交强险保险公司是否追加机动车发生多车相撞，如果一方在事故中无责，是否也必须追加为被告？如果追加，无责一方机动车的交强险保险公司是否参加诉讼承担赔偿责任？根据相关立法的精神，交强险设立的主要目的是保证交通事故中的受害人获得基本的赔偿，交强险保险公司赔偿并不以投保的机动车一方有责为前提。因此，在多车相撞有一方是无责的情况下，根据法律规定，无责方保险公司在无责赔偿限额内承担赔付责任。所以对于无责方保险公司要依法追加为被告。另外，根据现行法律规定和司法实践及保险理赔的惯例，受害人无法直接找保险公司理赔，并且从法院查明事实的角度，追加无责方保险公司为被告，前提是必须也追加无责机动车一方为被告，虽然无责机动车一方可能在案件中无需承担赔偿责任。结 语在目前我国城市化建设过程中，汽车逐步进入千家万户，机动车在给民众带来诸多便利和享受的同时，其负面效应也与日俱增，其中多车相撞交通事故即为恶性后果。本文的探讨由于时间及能力所限，不足之处在所难免。很多问题需要我们在今后的审判实践中不断研究，不断完善。当然，我们在处理此类交通事故赔偿案件中，不仅加强案件问题的研究，追求审判的公平正义，更在判决之余唏嘘生命的脆弱，穷叹追悔莫及，而呼吁全社会遵守交规，完善交通管理，在尊重生命的基础上亡羊补牢，构建社会的交通和谐安全。