汽车构造名词术语要点.doc

《汽车构造》名词术语
1. 内燃机
内燃机是把燃料燃烧的化学能转变成热能，然后又把热能转变成机械能的机器，并且这种能量转换过程是在发动机气缸内部进行的。汽车上使用的内燃机主要有汽油机和柴油机。
2. 上止点
活塞在气缸里作往复直线运动时，当活塞向上运动到最高位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置，称为上止点。
3. 下止点
活塞在气缸里作往复直线运动时，当活塞向下运动到最低位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最近的极限位置，称为下止点。
4. 活塞行程
活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为活塞行程。一般用S表示，对应一个活塞行程，曲轴旋转180°
5. 曲柄半径
曲轴旋转中心到曲柄销中心之间的距离称为曲柄半径，一般用R表示。通常活塞行程为曲柄半径的两倍，即S=2R
6. 气缸工作容积
活塞从一个止点运动到另一个止点所扫过的容积，称为气缸工作容积。
一般用Vh表示：Vh=×S×10-6（L）
式中：D－气缸直径，单位mm；
　　 S－活塞行程，单位mm；
7. 燃烧室容积
活塞位于上止点时，其顶部与气缸盖之间的容积称为燃烧室容积。一般用Vc表示。
8. 气缸总容积
活塞位于下止点时，其顶部与气缸盖之间的容积称为气缸总容积。一般用Va表示，显而易见，气缸总容积就是气缸工作容积和燃烧室容积之和，即Va＝Vc＋Vh

9. 发动机排量
多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机排量。
一般用VL表示：VL=Vh×i
式中：Vh－气缸工作容积；
　 　i－气缸数目。
10. 压缩比
压缩比是发动机中一个非常重要的概念，压缩比表示了气体的压缩程度，它是气体压缩前的容积与气体压缩后的容积之比值，即气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比。一般用ε表示。

式中：Va－气缸总容积；
　　 Vh－气缸工作容积；
　　 Vc－燃烧室容积；
通常汽油机的压缩比为6～10，柴油机的压缩比较高，一般为16～22。
11. 工作循环
每一个工作循环包括进气、压缩、作功和排气过程，即完成进气、压缩、作功和排气四个过程叫一个工作循环。
12. 工况
内燃机在某一时刻的运行状况简称工况，以该时刻内燃机输出的有效功率和曲轴转速表示。曲轴转速即为内燃机转速。
13. 负荷率
内燃机在某一转速下发出的有效功率与相同转速下所能发出的最大有效功率的比值称为负荷率，以百分数表示。负荷率通常简称负荷。
14. 有效转矩
发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作Te，单位为N•m。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。
15. 有效功率
动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作Pe，单位为kW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率
Pe：（kW）
式中：Te－有效扭矩，单位为N•m；
　　 n－曲轴转速，单位为r/min。
16. 发动机转速
发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用n表示，单位为r/min。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。
17. 平均有效压力
单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作pme，单位为MPa。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。
18. 有效热效率
燃料燃烧所产生的热量转化为有效功的百分数称为有效热效率，记作ηe。显然，为获得一定数量的有效功所消耗的热量越少，有效热效率越高，发动机的经济性越好。
19. 有效燃油消耗率
发动机每输出1kW•h的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率，记作be，单位为g/(kW•h)。显然，有效燃油消耗率越低，经济性越好。
（g/kW•h）
式中：B－每小时的燃油消耗量，kg/h；
　　　Pe－有效功率，kW。
20. 升功率
发动机在标定工况下，单位发动机排量输出的有效功率称为升功率。升功率大，表明每升气缸工作容积发出的有效功率大，发动机的热负荷和机械负荷都高
21. 强化系数
平均有效压力与活塞平均速度的乘积称为强化系数。活塞平均速度是指发动机在标定转速下工作时，活塞往复运动速度的平均值。
22. 比容积
发动机外廓体积与其标定功率的比值称为比容积
23. 比质量
发动机的干质量与其标定功率的比值称为比质量。干质量是指未加注燃油、机油和冷却液的发动机质量。比容积和比质量越小，发动机结构越紧凑
24. 内燃机速度特性
发动机性能指标随调整状况及运行工况而变化的关系称为发动机特性，利用特性曲线可以简单而又方便地评价发动机性能。发动机的有效功率Pe、有效转矩Te和有效燃油消耗率be随发动机转速n的变化关系称为发动机速度特性。
25. 燃烧室
当活塞位于上止点时，活塞顶面以上、气缸盖底面以下所形成的空间称为燃烧室。在汽油机气缸盖底面通常铸有形状各异的凹坑，习惯上称这些凹坑为燃烧室。
26. 配气相位
配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配气相位图。
27. 气门间隙
发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。
28. 可变配气定时
发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好的发动机高速性能
29. 过量空气系数
燃烧1kg燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数，记作φa。即：

30. 缸内喷射
缸内喷射是通过安装在气缸盖上的喷油器，将汽油直接喷入气缸内。这种喷射系统需要较高的喷射压力，约3～5MPa。
31. 缸外喷射
缸外喷射系统分进气管喷射和进气道喷射。进气管喷射系统的喷油器安装在节气门体上，而节气门体安装在进气歧管的上部，相当于化油器式发动机安装化油器的位置。
32. 单点喷射（SPI）
几个气缸共用一个喷油器称为单点喷射。 单点喷射喷射压力低，对燃油系统零部件的技术要求低，因而降低了成本，它结构简单，工作可靠，维修调整方便，在中级和普通级轿车上应用较多。
33. 多点喷射（MPI）
每一个气缸有一个喷油器称为多点喷射。
34. 电控汽油喷射系统（EFI）
EFI系统是以电控单元（ECU）为控制中心，并利用安装在发动机上的各种传感器测出发动机的各种运行参数，再按照电脑中预存的控制程序精确地控制喷油器的喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳空燃比的可燃混合气
35. ECU
电控单元是电子控制单元（ECU）的简称。电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。
36. 直喷式燃烧室
直喷式燃烧室的容积集中于气缸之中，且其大部分集中于活塞顶上的燃烧室凹坑内。燃烧室凹坑的形状多种多样。
37. 分隔式燃烧室
分隔式燃烧室的容积则一分为二，一部分位于气缸盖中，另一部分则在气缸内。在气缸内的那部分称主燃烧室，位于气缸盖中的那部分称副燃烧室。主、副燃烧室之间用通道连通。分隔式燃烧室又有涡流室燃烧室和预燃室燃烧室之分。
38. 孔式喷油器
孔式喷油器的喷油嘴头部加工有1个或多个喷孔，有1个喷孔的称单孔喷油器，有两个喷孔的称双孔喷油器，有3个以上喷孔的称多孔喷油器。一般喷孔数目为1～7个，喷孔直径为0.2～0.5mm。
39. 轴针式喷油器
轴针式喷油器，针阀密封锥面以下有一段轴针，它穿过针阀体上的喷孔且稍突出于针阀体之外，使喷孔呈圆环形。因此，轴针式喷油器的喷注是空心的。轴针可以制成圆柱形或截锥形。
40. 喷油提前角
喷油提前角开始喷油时，活塞距离压缩达上止点的曲轴转角，称为喷油提前角。
41. 调速器
调速器是一种自动调节装置，它根据柴油机负荷的变化，自动增减喷油泵的供油量，使柴油机能够以稳定的转速运行。
42. 两极式调速器
两极式调速器只在柴油机的最高转速和怠速起自动调节作用，而在最高转速和怠速之间的其他任何转速，调速器不起调节作用。
全程式调速器
全程式调速器对柴油机工作转速范围内的任何转速起调节作用，使柴油机在各种转速下都能稳定运转。
43. 催化转换器
催化转换器是利用催化剂的作用将排气中的CO、HC和NOx转换为对人体无害的气体的一种排气净化装置，也称作催化净化转换器。
44. 废气再循环（EGR）系统
废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有大量的CO2，而CO2不能燃烧却吸收大量的热，使气缸中混合气的燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。
45. 强制式曲轴箱通风
从曲轴箱抽出的气体导入发动机的进气管，吸入气缸再燃烧。这种通风方式称为强制通风，汽油机一般都采用这种曲轴箱强制通风方式，这样，可以将窜入曲轴箱内的混合气回收使用，有利于提高发动机的经济性。
46. 自然式曲轴箱通风
从曲轴箱抽出的气体直接导入大气中的通风方式称为自然通风。柴油机多采用这种曲轴箱自然通风方式。在曲轴箱连通的气门室盖或润滑油加注口接出一根下垂的出气管，管口处切成斜口，切口的方向与汽车行驶的方向相反。利用汽车行驶和冷却风扇的气流，在出气口处形成一定真空度，将气体从曲轴箱抽出。
47. 大循环
大循环是水温高时，水经过散热器而进行的循环流动，从而使水温降低。
48. 小循环
小循环就是水温低时，水不经过散热器而进行的循环流动，从而使水温升高。
49. 节温器
节温器是控制冷却液流动路径的阀门。
50. 增压发动机
增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。由于进气量增加，可相应地增加循环供油量，从而可以增加发动机功率。
51. 击穿电压
使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。
52. 点火提前角
从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。
53. 发动机的起动
发动机的曲轴在外力作用下开始转动到发动机自动怠速运转的全过程，称为发动机的起动过程。
54. 起动转矩
发动机起动时，必须克服气缸内被压缩气体的阻力和发动机本身及其附件内相对运动的零件之间的摩擦阻力，克服这些阻力所需的力矩称为起动转矩。
55. 起动转速
能使发动机顺利起动所必需的曲轴转速，称为起动转速。
56. 传动系统
在发动机与驱动轮之间传递发动机动力的所有零部件总称为传动系，机械式传动系主要由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器、半轴等零部件构成，其中主减速器、差速器、半轴等零部件组装在一起，统称为驱动桥。液力机械式传动系统主要由液力变矩器、自动变速器、万向传动装置和驱动桥组成。
液力传动
靠液体介质在主动元件和从动元件之间循环流动过程中动能的变化来传递动力。液力传动装置有液力偶合器和液力变矩器两种，液力传动也叫动液传动。
57. 液压传动
靠液体传动介质静压力能的变化来传递能量，主要由油泵、液压马达和控制装置等组成。发动机输出的机械能通过油泵转换成液压能，然后再由液压马达将液压能转换成机械能，液压传动也叫静液传动。
58. 电传动
电传动是由发动机驱动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。
59. 前置前驱动
前置前驱动是指传动系统的一种布置方式，当发动机布置在汽车的前部，采用前轮驱动时，就称传动系统的布置是前置前驱动（FF）。除此之外，传动系统的布置还有前置后驱动（FR）、前置四轮驱动（4WD）、中置后驱动（MR）、后置后驱动（RR）等多种不同型式。
60. 离合器
离合器安装在发动机与变速器之间，可以在离合器踏板的操纵下接合或分离，从而传递或切断发动机的动力。
离合器的工作原理
离合器的主动部分和从动部分可以借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质（液力偶合器），或是用磁力传动（电磁离合器）来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分的转动不同步。
离合器的种类
汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种；摩擦离合器按其从动盘的数目，又分为单片式、双片式和多片式等几种；湿式摩擦式离合器一般为多片式，浸在油中以便于散热。按压紧弹簧的不同，摩擦式离合器又可分为膜片弹簧离合器和周布弹簧离合器，前者采用膜片弹簧压紧，后者采用若干个螺旋弹簧作为压紧弹簧，并将这些弹簧沿压盘圆周分布。与轿车手动变速器相配合的多数为单片干式膜片弹簧离合器。
液力耦合器
液力耦合器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。
电磁离合器
电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。在主动与从动件之间放置磁粉，可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。
61. 扭转减振器
为了避免转动方向的共振，缓和传动系统受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。扭转减振器主要由减振器弹簧、减振器盘等元件组成。扭转减振器能够降低发动机曲轴与传动系统接合部分的扭转刚度，调谐传动系统的扭振固有频率，使传动系统的共振应力下降。还能缓和汽车改变行驶状态时对传动系统产生的扭转冲击，并改善离合器的接合平顺性。
62. 离合器自由间隙
离合器接合时，分离轴承前端与膜片弹簧（或分离杠杠内端）之间有一定的轴向间隙，这一间隙称为离合器的自由间隙。当从动盘摩擦片因磨损而变薄时，离合器压盘前移，弹簧变形减少，膜片弹簧或分离杠杠内端将后移。如果没有自由间隙，则膜片弹簧或分离杠杠内端将不能后移，相应地限制了离合器压盘前移，从而不能有效地压紧从动盘摩擦片，造成离合器打滑，传递转矩下降。
63. 离合器踏板自由行程
从踩下离合器踏板开始到离合器自由间隙完全消失所对应的踏板行程称为自由行程。当从动盘摩擦片磨损以后，自由间隙将减小，离合器踏板自由行程也会相应减小，可以通过离合器踏板自由行程的大小判断自由间隙的大小。当离合器踏板自由行程过小时，意味着离合器的自由间隙过小，需要进行调整，必要时还要更换从动盘才有可能恢复踏板的自由行程。
变速器分类
按传动比的变化方式分类，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种；按操纵方式分类，变速器又可以分为强制操纵式（手动式），自动操纵式和半自动操纵式三种。按汽车前进时动力传递所经过的轴的数量的不同可分为两轴式和三轴式变速器。
64. 第一轴
变速器中输入动力的轴被称为第一轴，第一轴的前端通过花键与离合器从动盘连接。此外，变速器中输出动力的轴被称为第二轴，专为实现倒档而设计的轴为倒档轴。
汽车前进时，变速器的动力只经过两轴传递，这样的变速器称为两轴式变速器，绝大多数轿车采用两轴式变速器。
汽车前进时，变速器的动力经过三轴传递，除第一轴和第二轴外，还增加了中间轴，这样的变速器为三轴式变速器，常用于中重型货车。
超速档
变速器传动比的值小于1的档称为超速档，在五档（或四档）变速器中，往往将第五档（或四档）设计为超速档，变速器以超速档工作时，输出轴比输入轴转得快。在路况良好，汽车不需要频繁加减速的情况下，使用超速档能让发动机工作在接近最经济状态的满负荷情况；又因为行驶同样的路程使用超速档时，曲轴转的圈数要少于使用直接档时曲轴转的圈数，这样就减少了由于活塞上下运动所造成的摩擦损失，减少了单位行驶里程的油耗。变速器传动比的减小造成了对发动机输出转矩要求的增加，但由于汽车驱动能力不需为加速留出很大的余地，发动机的输出转矩完全可以胜任。
65. 同步器
手动换档汽车的变速器内都装有同步器，它可以保证接合套与待接合的齿圈达到同步（等速）以后再换档，简化了换档动作避免了齿间冲击和噪音。常用的同步器有锁环式和锁销式等。锁环式同步器应用较广，主要由接合套、花键毂、锁环等元件组成。
66. 自动变速器的类型
汽车自动变速器即自动操纵式变速器。它可根据发动机负荷和车速等工况的变化自动变换传动系统的传动比，使汽车获得良好的动力性和燃油经济性，同时有效减少发动机排放污染，显著提高车辆行驶的安全性、乘坐舒适性和操纵轻便性。
按传动比变化方式，汽车自动变速器也分为有级式、无级式和综合式3种。有级式自动变速器是指在机械式齿轮变速器的基础上实现自动控制的变速器，也称为电控机械自动变速器（简称AMT）。无级式自动变速器有电力式、动液式（液力变矩器）和金属带式无级自动变速器。综合式自动变速器是指实现自动控制的液力机械式变速器，即液力机械式自动变速器。液力机械式自动变速器又分为液控液压（简称液控式）自动变速器和电控液压（简称电控式）自动变速器，后者得到广泛应用。
67. 液力变矩器
液力变矩器与液力耦合器的工作原理基本相同，与耦合器不同的是变矩器不仅能传递转矩，且能在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速的不同而改变涡轮输出的转矩值。二者在结构上最大的不同点在于变矩器比耦合器多了导轮机构。
68. CVT
CVT（Continuously Variable Transmission）是机械式无级变速传动系统—金属带式无级传动系统的简称，由金属带、主、从动工作轮、液压泵、起步离合器和控制系统等组成。其核心元件金属带由多个金属片和两组金属环组成。
69. 差速器
汽车差速器是一个差速传动机构，主要由差速器壳、行星齿轮、行星齿轮轴、半轴齿轮组成。
轮间差速器是装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器，用来保证在向两侧驱动轮传递转矩的同时，又能使两侧驱动轮以不同转速转动。
轴间差速器是装在多轴驱动汽车的各驱动桥之间的差速器，可使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象。
抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，充分利用不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶，从而提高了汽车在坏路上的通过能力。
70. 半轴
通过花键与半轴齿轮相连、用来将差速器半轴齿轮的输出转矩传到驱动轮或轮边减速器上的轴称为半轴。在非断开式驱动桥内，半轴一般是实心的；在断开式驱动桥内，半轴很短，半轴输出的转矩往往再通过万向传动装置传给驱动轮；在非断开式转向驱动桥内，半轴一般需要分为内半轴和外半轴两段，中间用等角速万向节相连接。
71. 驱动桥壳
　　驱动桥壳一般由主减速器壳和半轴套管组成。其内部用来安装主减速器、差速器和半轴等；其外部通过悬架与车架（或车身）相连，两端安装制动底板并连接车轮，承受悬架和车轮传来的各种作用力和力矩。
　　整体式桥壳因强度和刚度较好，便于主减速器的安装、调整和维修，得到了广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。
　　分段式桥壳一般分为两段，用螺栓将两段连成一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工，但当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，很不方便，目前较少采用。
72. 行驶系统
　　汽车的行驶系统由车架、车桥、车轮和悬架等部分组成。车架是整个汽车的装配基体，车轮支承着驱动桥和从动桥，悬架将车桥（或车轮）与车架相连接，并缓和车辆在不平路面行驶时对车身的冲击和振动。
73. 转向轮定位参数
　　转向轮、主销和前轴之间的安装应具有一定的精确相对位置，以保证当转向轮偶遇外力作用发生偏转时，一旦作用的外力消失，转向轮能立即自动回到原来直线行驶的位置。这种自动回正作用是由转向轮的定位参数来保证实现的，这些定位参数有：主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。
　　主销后倾角是当汽车在水平面停放时，在汽车的纵向垂面内，主销轴线向后倾斜的角度。主销内倾角是当汽车在水平面停放时，在汽车的横向垂面内，主销轴线向内倾斜的角度。
　　前轮外倾角是当汽车在水平面停放时，在汽车的横向垂面内，车轮平面向外倾斜的角度。
　　前轮前束是两前轮后边缘距离与前边缘距离的差值。
74. 车轮总成
车轮总成由车轮和轮胎两部分组成，其中车轮由轮毂、轮辋和它们之间的连接件轮辐组成。轮辋用于安装轮胎，轮辐是介于车轴和轮辋之间的支承部分。
轮胎
轮胎安装在轮辋上，直接与路面接触，它的作用是承受汽车的重力，与悬架共同起缓和冲击的作用，保证与路面有良好的附着性，传递驱动力和制动力，保持汽车行驶稳定性。轮胎的性能与其结构，材料、气压、花纹等因素有关。
悬架
　　将车桥（或车轮）与车架（或车身）相连接的元件总称为悬架。悬架主要由弹性元件、减振器、导向机构和横向稳定杆等组成。
75. 簧载质量
　　簧载质量分为簧上质量M与簧下质量m两部分，由弹性元件承载的质量部分，如车架（或车身）、发动机、变速器等其它所有弹簧以上的部件质量属于簧上质量M。车轮、非独立悬架的车桥等属于簧下质量，也叫非簧载质量m。
减振器
　　减振器多为液力式，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间相对振动时，带动减振器内的活塞上下移动，使减振器腔内的油液要经过活塞（或其它阀）上的孔隙，在活塞（或其它阀）的两侧来回流动，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦便对上下移动的活塞形成阻尼力，使汽车的振动能量转化为油液热能，再经减振器壳散发到大气中。
76. 主动悬架
　　可根据汽车行驶条件（车辆的运动状态、路面状况以及载荷等)的变化而对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态的悬架系统称为主动悬架系统，简称主动悬架。主动悬架系统按其是否包含动力源可分为全主动悬架（有源主动悬架）和半主动悬架（无源主动悬架）两大类。
77. 半主动悬架
　　半主动悬架系统不考虑改变悬架的刚度，只考改变悬架的阻尼，由无动力源且只有可控的阻尼元件组成组成。半主动悬架按阻尼级又可以分为有级式和无级式两种。
　　半主动悬架结构简单，工作时几乎不消耗汽车动力，而且能获得与全主动悬架相近的性能，有较好的应用前景。
78. 转向系统
　　用来改变或恢复汽车行驶方向的一套专设机构，称为汽车转向系统。汽车转向系统的功用是保证汽车能按驾驶员的意愿控制汽车行驶方向。
电动助力转向系统
　　电动助力转向（ElectricPowerassistantSteering——EPS）系统是指利用直流电动机提供转向动力，辅助驾驶员进行转向操作的转向系统。根据助力机构的不同，电动助力转向系统可以分为电动液压式（ElectricPowerassistantHydraulicSteering——EPHS）和电动机直接助力式两种。
79. 转向器
　　将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构称为转向器。转向器有齿轮齿条式、循环球式和蜗杆曲柄指销式3种类型。
齿轮齿条式转向器
　　以齿轮和齿条作为动力传动元件的转向器为齿轮齿条式转向器。当转动转向盘时，转向齿轮转动，使与之啮合的齿条沿轴向移动，从而使左右横拉杆通过转向节带动转向车轮偏转，实现汽车转向，轿车常用齿轮齿条式转向器。
80. 循环球式转向器
　　循环球式转向器一般有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿扇齿条传动副。为了减少转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，二者的螺纹并不直接接触，其间装有钢球，以实现滚动摩擦。转向器工作时，两列钢球在各自的封闭流道内循环，不会脱出。
蜗杆曲柄指销式转向器
　　蜗杆曲柄指销式转向器的传动副以转向蜗杆为主动件，其从动件是装在摇臂轴曲柄端部的指销。转向蜗杆转动时，与之啮合的指销即绕摇臂轴轴线沿圆弧运动，并带动摇臂轴转动。
转向器传动效率
　　转向器输出功率与输入功率之比为转向器的传动效率。转向操纵力由转向盘传到转向摇臂或齿条轴的传动效率称为正传动效率；由路面的冲击力反向通过转向摇臂或齿条轴和转向器传到转向盘的传动效率称为逆传动效率。根据转向器逆传动效率的不同，转向器又可以分为可逆式转向器、极限可逆式转向器和不可逆式转向器。
81. 制动系统
使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置称为制动系统。制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器4部分组成。
　　制动系统的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。
用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将汽车紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。
以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全依靠发动机的动力转化成的气压或液压进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。
82. 制动器
　　直接产生制动力矩的部件称为制动器，在制动力矩的作用下，车轮会给地面作用一个向前的力，地面同时给车轮作用一个向后的反作用力即为制动力，制动力可以阻碍汽车运动或运动趋势。
　　汽车所用的制动器一般为摩擦式制动器，它是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦力而产生制动力矩。
　　汽车常用的制动器有盘式制动器和鼓式制动器。
83. 钳盘式制动器
　　摩擦副中的旋转元件是制动盘，制动盘以两端面工作，与车轮轮毂一同旋转，固定元件是制动钳，制动钳在制动轮缸作用下将制动块压向制动盘，从而产生制动摩擦力矩，这样的制动器称为钳盘式制动器。
鼓式（蹄式）制动器
　　摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为内圆柱面；固定元件为制动蹄，其工作表面为外圆柱面，依靠制动蹄对制动鼓的摩擦力产生制动力矩的制动器称为鼓式（有时也叫蹄式）制动器。
84. 凸轮式制动器
　　目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器。制动时，制动调整臂在制动气室的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。
真空助力器
　　利用发动机进气歧管处的真空度来帮助驾驶员进行制动的装置称为真空助力器，它是由真空伺服气室和控制阀组合成的一个整体部件。
85. 驻车制动系统
　　驻车制动系统主要由驻车制动手柄、驻车制动器、连接二者的杠杆和拉索等组成。
　　驻车制动器可以是独立的，也可以与行车制动器共用。如果是独立的驻车制动器，一般布置在变速器之后，万象传动装置之前，可以用鼓式制动器，也可以用盘式制动器。如果与行车制动器共用，一般是在后轮制动器上增加一套机械操纵机构，用制动手柄控制。
制动器间隙自调装置
　　制动器间隙是指制动器不制动时，制动盘与制动块或制动鼓与制动蹄之间的间隙。制动器间隙会随制动器摩擦片的磨损而增大，直接影响制动器起作用的时间，严重时会导致制动滞后，使制动距离延长，因而需要定期调整制动器间隙。
　　制动器间隙可以手动调整，也可以自动调整，目前大多数汽车的制动器都带有间隙自调装置，使制动器间隙可以自动调整。
86. ABS
　　ABS是防抱死制动系统(AntilockBrakeSystem)的简称。汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮转速传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。制动过程中，ABS电控单元（ECU）不断地从传感器获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。ABS可以使制动压力调节装置处于正常工作状态、增压状态、保压状态和减压状态。
87. 非承载式车身
　　这种车身的结构特点是车身通过橡胶软垫或弹簧与车架作柔性连接。此时，车架是支承全车的基础，承受着在其上所安装的各个总成的各种载荷。车身只要承受所装载的人员和货物的重量及惯性力，在车架设计时不考虑车身对车架承载所起的辅助作用。
88. 半承载式车身
　　这种车身的结构特点是车身通过焊接、铆接或螺钉与车架刚性连接。此时，车架仍然是承受各个总成载荷的主要构件但车身在一定程度上有助于加固车架，分担车架所承受的一部分载荷。
89. 承载式车身
　　这种车身的结构特点是汽车没有车架，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基体。此时，车身兼有车架的作用并承受全部载荷。
安全防护装置
　　安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分。在发生汽车碰撞事故时，安全防护装置能有效地减轻乘员的伤亡和汽车的损坏。安全防护装置分车外防护装置和车内防护装置两部分。
　　车外防护装置主要指车身壳体要有的正确结构，使乘客舱具有较大的刚度以便在碰撞时尽量减少变形，同时使车身的头部、尾部等其他离乘员较远的部位的刚度相对较小，在碰撞时产生较大的变形而吸收撞击能量。
　　车内防护装置主要指安全带、气囊系统、座椅头枕、安全玻璃、车锁与门铰链和室内其他构件等。
90. 安全气囊
　　安全气囊系统通常称为辅助约束系统（SRS），可与安全带一起对前排乘员提供有效的保护。
　　气囊系统包括由若干个传感器组成的传感器判断系统、气体发生器和气囊等部件。气囊平时折叠在转向盘毂内，副驾驶员的气囊折叠在右侧仪表板内，气体发生器连接在气囊的根部。传感器判断系统可判定碰撞强烈程度（一般限值是：汽车的减速度超过16g），以决定是否向气体发生器发出点火指令。
　　气囊采用氮气填充，由叠氮化钠等气体发生剂燃烧产生。叠氮化钠燃烧时与氧化铁（或氧化铜）产生化学反应，生成氧化钠和铁（或铜），析出氮气，化学反应的时间极短，可以说是一个爆发过程。气体发生器如圆盒状，其中心装有引燃器和点火剂，周围是填充气体发生剂的燃烧室，燃烧产生的大量氮气由冷却层降温，继而经由过滤层滤去残渣并控制流动，进入气囊。美式驾驶员气囊的容积为50～80L，副驾驶员气囊容积为120～160L；欧式气囊的容积比美式气囊容积小些。气囊底部开有两个卸压孔，在人体向前冲并埋入气囊时，氮气开始通过卸压孔排出，以缓和对人体的冲击力，并避免剧烈反弹。
91. 车门玻璃升降器
　　使车门玻璃可以升降的装置称为车门玻璃升降器，按传动方式的不同，玻璃升降器主要有齿轮齿扇交叉臂式和钢丝绳式两种；按操纵方式的不同，玻璃升降器主要有手动式和电动式两种。
安全带
　　安全带是极有效的安全防护装置，可大幅度地降低碰撞事故时车内乘员的受伤率和死亡率。最常用的是三点式安全带，带子由结实的合成纤维织成，包括斜跨前胸的肩带，绕过人体胯部的腰带。在座椅外侧和内侧地板上各有1个固定点，第三个固定点位于座椅外侧支柱上方。
92. 安全玻璃
　　目前在汽车上广泛应用的安全玻璃有钢化玻璃和夹层玻璃两种。钢化玻璃是在炽热状态下使其表面骤冷收缩，从而产生预应力的强度较高的玻璃。普通夹层玻璃有3层，总厚度约4mm，其中间层厚度为0.38mm。汽车用的夹层玻璃中间层则加厚一倍，达0.76mm。具有较高的冲击强度，称为高抗穿透（HPR）夹层玻璃。国产车使用的夹层玻璃中间层材料通常采用韧性较好的聚乙烯醇缩丁醛。
　　钢化玻璃受冲击损坏时，整块玻璃出现网状裂纹，脱落后分成许多无锐边的碎片。HPR夹层玻璃受冲击损坏时，内、外层玻璃碎片仍粘附在中间层上。中间层韧性较好，在承受撞击时拱起从而吸收一部分冲击能量，起缓冲作用。大量事故调查表明，HPR夹层玻璃的安全性优于钢化玻璃，故现代汽车的前风窗应多采用这种玻璃。
93. 组合仪表
　　汽车上常用的仪表有车速里程表、发动机转速表、机油压力表、燃油表、冷却液温度（水温）表等，它们通常与各种信号灯一起安装在仪表板上，称为组合仪表。