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关于委付中推定全损的法律问题分析
【摘要】委付是海上保险特有的制度，而推定全损是委付发生的原因。在发生委付的情况下，关注的焦点在于推定全损是否成立，是否按全损赔付。由于推定全损在认定上的复杂性，实践中产生诸多的分歧和争议。本文通过分析许多国家法律的相关规定，指出了我国海商法规定的不足之处。
　　【关键词】委付 推定全损 1906MIA
　　委付是海上保险的一项重要制度，它是指被保险人在保险标的处于推定全损时，向保险人声明愿将保险标的的一切权益，包括财产权及由此而产生的一切权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿的一种行为。在海上保险中，推定全损是指实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值。保险双方在发生委付的情况下，关注的焦点在于推定全损是否成立，是否按全损赔付。本文将从委付的由来、发生的原因入手探讨推定全损的有关问题。
　　一、委付的由来
　　委付是海上保险特有的概念。承保的货物在海上运输中遭遇承保风险之后，虽未达到完全灭失的地步，但是可以预见完全损失将不可避免；或者为了避免完全损失所需要支付的抢救、修理费用加上继续将货物运抵目的地的费用之和将超过货物到达目的地后的价值。根据损害赔偿原则，当保险标的的全部或部分损失还没有得到确认之前，被保险人无法得到损害赔偿。可是由于海上保险的特殊性，在短时间内确认上述损失具有相当大的难度。在这种情况下，对被保险人来说，无法请求保险赔偿是个严重的问题，从海运政策上看也将导致不良后果。因此，当可以预见保险标的完全损失不可避免时，法律上允许把货物视为完全损失，允许被保险人请求赔偿全部保险金额，这是经济发展的客观需要。然而在这种情况下，被保险人在保险标的尚未构成实际全损时又获得了全部赔偿，这样将使保险人获得额外的收益，显然有悖于保险的补偿原则。
　　基于以上情况委付制度应运而生。被保险人在以推定全损为条件向保险人要求得到全部赔偿时，必须将保险标的及其一切权利、义务转让给保险人。可见，被保险人必须以放弃推定全损的保险标的的全部权利为代价，来换取保险人的全部赔偿，这样才符合保险补偿原则。
　　二、委付发生的原因
　　1、保险标的被推定全损
　　我国海商法第246条规定：“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。”因此，只有在保险标的依法被确定为推定全损时，被保险人才能够请求赔偿全部保险金额，并委付其保险标的于保险人。而对于保险人，也只有在其认为推定全损成立时才会考虑是否接受委付。
　　2、保险人接受委付
　　被保险人向保险人提出的委付须经保险人接受方为有效。在英美法规定中，仅有委付行为并不能发生被保险人所预期的法律效果。委付只能是意思表示，被保险人的委付请求并不当然产生法律效力，它需要保险人的承诺或接受。我国海商法第249条第1款规定：“……保险人可以接受委付，也可以不接受委付……”，可见我国海商法上的委付与英美法的规定相同，需保险人接受委付才能成立，而非单方法律行为。
　　但在德国、日本等国法律中，在发生法定的委付理由后，被保险人可以将保险标的委付于保险人而请求保险金额，只要依法发出委付通知，委付即具有法律效力。由此可以看出，此时的委付被认为是被保险人实施的单方法律行为。
　　三、主要国家对推定全损的有关规定
　　1、英国1906MIA中的有关规定及问题
　　我国海商法制定于1992年，从1993年开始施行，其中关于海上保险合同的规定也参考了多数国家所借鉴的《英国1906年海上保险法》。
　　《英国1906年海上保险法》第60条对推定全损做了全面的定义，并在第61条规定了推定全损的效果。第60条第1款对推定全损作出一般定义：除保险单另有明文规定外，如果保险标的被合理放弃，由于其全部损失看起来不可避免，或由于为避免实际全损所需的费用会超过其本身价值，就存在推定全损。第2款则详细列举了构成推定全损的情形：由于承保危险使被保险人丧失对其船、货的占有，而且被保险人不可能收回船舶和货物，或者收回船、货的费用将超过其收回后的价值；在船舶受损的情况下，由于承保危险使船舶如此受损，以至于修理船损的费用会超过修理后船舶的价值；在货物受损的情况下，如果修理受损货物和续运货物到目的地的费用，会超过货物到达目的地的价值。第60条第1款对推定全损作出了一般定义，而第2款只是列举了构成推定全损的例子，似乎第2款应受第1款的制约。但是实际情况并不是如此，第2款中包含了第1款中所不能包括的情形。因此，应当将这两款结合起来作为推定全损的完整定义，而不应将其割裂开来。但该法却没有规定运费的推定全损，甚至对运费的实际全损也没有规定。
　　发生推定全损时，船舶价值的高低决定了是否构成推定全损。而船价的估计十分复杂，通常由专业船价评价师依照船龄、船舶状况及船舶种类等相关状况来决定。此种评估程序非常复杂和昂贵，使得船舶估价趋于武断，常以类似船舶的当前市价来决定。然而根据英国1906MIA第60 条第2款规定，如果修理受损船舶的费用超过修理后船舶的价值时，则构成推定全损。但是关于修理后船舶的价值的确切含义却存在不同的观点，例如是指当时的市场价值还是修理后还给船东的价值，抑或这种船舶的价值是否应当包括运费在内，该法第60条没有明确的规定。不过在该法第27条第4款规定：除非保单另有规定，保单约定的价值不能作为确定是否构成推定全损的最后价值。因此严格说来，修理受损船舶的费用应当和船舶的真实价值而不是约定价值来比较。但是长期以来，几乎所有的船舶保单和运费保单中都规定了在确定是否构成推定全损时应当以保险价值作为修理后的价值，实际上抛弃了以修理后船舶的真实价值为标准的做法。
　　然而，这样一来却产生了另外的问题，如果保险价值高于船舶的实际价值，那么修理费用有可能超过船舶修理后的价值，但并未超过保险价值。依照现行协会条款，此种情况并不构成推定全损，被保险人不得以推定全损请求索赔；而依照1906MIA的规定则会构成推定全损，这就产生了矛盾。于是，被保险人只有继续维持修理而索赔部分损失。事实上这种做法很不经济。另一方面，如果被保险人出于节省保险费或其他原因，以低于船舶实际价值的价值作为约定价值将其船舶投保时，构成推定全损的情况就会大大增加。尽管这样做被保险人实际上也可能得不偿失，但是的确反映了完全以保险价值为参照对象的弊端。
　　2、挪威的做法
　　挪威海上保险计划的规定较为明确：如果修理后的船价没有超过保险价值的，应以保险价值为参照对象；否则，则应以修理后的船价为参照对象确定是否构成推定全损。这种修理后的船舶价值高于保险价值的情况也是有先例的，例如在Robertson V. Petros M. Normikos Ltd.一案中，船舶由于火灾导致的爆炸而严重受损，修理费用达37000英镑，而其保险价值是28000英镑，修理后的价值为45000英镑。若将修理费用与船舶保险价值相比较则显然构成了推定全损；若与船舶修理后的实际价值相比较则不会构成推定全损。最终被保险人并没有索赔推定全损，而是继续修理船舶，索赔部分损失。
3、我国的规定
　　我国海商法没有像挪威海上保险计划那样区别不同情况选取不同的比较对象。从海商法第246条的规定来看，一律采用保险价值作为比较对象，但没有就推定全损的实际做法做出规定。同样的情况也可以在PICC船舶保险条款第10条第2款中看到。它还规定“……在向保险人发出委付通知后，可视为推定全损。不论保险人是否接受委付，以不超过保险金额为限赔偿……”，似乎显示了保险人强烈的友好和强大的实力，完全不顾是否真正构成了推定全损。
　　4、关于修理费用
　　关于修理费用达到保险价值的多少比例才构成推定全损，各国的做法不一。荷兰商法典第666条规定，发生灭失或损毁时，只有因此造成的损失达到或超过保险标的保险价值的3/4时才能委付；希腊海事私法典中也有类似规定；而美国甚至规定修理或修复费用达到船舶或货物价值的50%即可构成推定全损，但美国的协会船舶保险条款要求达到或超过100%的约定价值。根据我国海商法第246条规定“为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损”，我国采用的是达到100%保险价值才能构成推定全损。《PICC船舶保险条款》也是如此。这样的规定大大减少了适用推定全损的范围，难以达到经济效益的最大化。
　　四、值得注意的问题
　　我国海商法第245条规定：“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。”第248条规定：“船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损。”
　　这样的规定值得商榷。根据推定全损和实际全损的涵义，将被保险人丧失对保险标的的占有归为推定全损更为科学。因为根据被保险人丧失对保险标的的占有不能判定标的物已灭失、毁损，并且保险人对保险标的占有的丧失并不能肯定是永久的，保险标的仍然有重新出现并完好的可能。因此，保险标的在被保险人丧失占有期间应当是推定的损失，而不是已经确定的损失，我国海商法应将被保险人丧失对保险标的的占有归为推定全损，并适用于委付制度。
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