滇越铁路人字桥：共享活工业遗产_裴逸风.pdf

60 北京规划建设话题 THEME|赓续：我国线性文化遗产之保护实践前言工业遗产是指人们赋予那些保存状况或多或少令人满意的工业遗址、桥隧工程、机器和具有工业使命或承载工业技能的建筑某种特定的价值。保护工业遗产的目的在于保存，或者说是维持遗产的生命力，甚至有时是使遗产完全重生或部分重生，但最重要的是将其开发利用。人字桥是20世纪初建成的滇越铁路米轨最杰出的象征，是活工业遗产典范，不仅是因为它良好的保护状态，还因为在建成115年后的今天，列车还能在上面通行。首先，我们分析这座高架桥的建设历史背景；其次，将阐述能把这一工业遗产定性为活遗产的因素；最后，论证人们还可以赋予它不可否认的共享遗产的价值。历史背景滇越铁路是中国同类别中独特的工业遗产。这条米轨于1910年3月31日举行了开通仪式，将越南的海防和河内与中国西南部的云南省省会昆明（时称云南府）连接起来。法国政府在19世纪末从中国政府获得了修建这条铁路的筑路权。在时任法属印度支那总督保罗杜美（Paul DOUMER）的推动下，法国政府希望将这条铁路变成从（越南）东京进入中国的优先通道之一。早在1902年，港口城市海防就通过铁路与102公里处的河内相连，途径著名的龙边大桥，当时称为杜美大桥，长1680米，横跨红河，由戴德与皮勒公司（Socit Dayd&Pill）建造。滇越铁路的越南段连接海防和边境城市老街，沿着红河河道，全长385公里。这一段原定于1905年4月1日前完工，但直到1906年2月才修到老街。同样由戴德与皮勒公司在此建造的边境大桥则连通了中国的城市河口。滇越铁路的云南段从这个城市开始，长约470公里，比越南段的修建困难更多。1903年2月至3月间，中国段全线工程进行了招标，并分配给了十二个承包商。但后来它们不得不外包给更多的公司1。直到1905年，才有了真正的进展，特别是从1906年起，铁路已经通到了河口。因其路线复杂，大多自然环境恶劣，负责滇越铁路这个庞大工地的各公司，在诸如土方工程、隧道开凿，以及修建桥梁的砌筑工程和金属结构的土木工程方面，面临着众多的挑战。而19世纪末和20世纪初，金属结构方面的一些创新解决方案，特别是桥隧工程方面技术的迅猛发展让这些挑战迎刃而解。111.9公里处的铁路大桥，这个公里数是从河口开始计算的距离，这是一座肋式三铰拱钢梁桥。它位于云南省南部的红河州屏边县和平乡五家寨地界附近。它使铁路能够穿越南溪河支流四岔河峡谷，又称为人字桥，字面意思“人形桥”，因其结构让人联想到汉字“人”。五家寨桥悬挂在四岔河峡谷高约100米的地方。自1908年以来，它连通了两端绝壁上半径为100米的弯曲隧道南面隧道长155米，北面隧道长288米，通往昆明。这座独特的桥梁，由巴底纽勒工程建筑公司(Socit de Construction des Batignolles)的工程师，毕业于巴黎中央理工学院(Ecole Centrale de Paris)的保罗波登(Paul BODIN)设计，由两个三角形桁架组成，放置在距离55米的两个球形联轴铰的基座上，并沿着圆柱轴心在顶点相接，其上承受着一条长67.15米的桥面直梁。该桥面直梁的两端置于隧道出口处的砖石结构上，桥面中间则由其他三个点支撑，一个是两个桁架交界处的圆柱轴，另外两个是桁架两侧的两个小支柱2。保罗波登为设计这座高架桥所采用的创新方案运用了尖端技术，这些尖端技术都是由印度支那铁路建筑公司总工程师，毕业于里昂中央理工学院（Ecole Centrale de Lyon）的阿尔贝杜夫（Albert DUFOUR）指挥完成的，他负责滇越铁路云南段第一工程段的修建。人字桥的创新设计让它在不到一年的时间里就得以建成。所有金属零件都是在法国生产，然后运到云南。零件的重量不能超过100公斤，因为在桥梁工地的最后一段路程中，需由骡子运输和人背。砌筑工程于1908年2月1日开始，5月3日安放球形联轴铰基座，6月2日完成三角形桁架拱臂组装，7月16日进行平衡吊装三角形桁架拱臂合拢操作，11月31日安装桥面直梁。1908年12月6日，第一辆火车机车顺利过桥3。北段直到昆明的后续工程进度由此加快，因为自此之后可以通过铁路运送施工中所需的材料。这座高架桥是一项真正的工程壮举，无疑是滇越铁路最引人注目的桥隧工程。人字桥在投入使用115年后仍在运营，仍像1908年那样庄严地矗立在四岔河峡谷之上。1910年4月出版的滇越铁路（Le Chemin de Fer du Yunnan）一书的主编阿尔贝杜滇越铁路人字桥：共享活工业遗产Yvon VELOT（裴逸风）北京规划建设 61赓续：我国线性文化遗产之保护实践|THEME 话题夫这样描述到：“这座高架桥在滇越铁路上是极其壮丽和引人注目的，它处于风景最美丽的位置，人们可以在110公里处就看到它，觉得它极为轻巧和优美。4”活遗产人字桥是滇越铁路最具象征意义的桥隧工程。2006年被列为全国重点文物保护单位，当然也是这条铁路上最著名和保存最完整的桥隧工程之一。尽管活遗产的概念通常被认为是非物质文化遗产的概念，但是在这里我们希望把它应用于作为工业遗产的人字桥，从各方面延展它的概念。这座桥的诞生始于巴底纽勒工程建筑公司工程师保罗波登的设计，以及其他工程师、技术人员和绘图人员团队的协助，桥梁各组成部分的零件在法国巴底纽勒工程建筑公司车间里制造。像巴底纽勒工程建筑公司在云南修建的所有其他钢结构的桥隧工程一样，人字桥的所有零件都是用船只运到海防，然后由火车运到屏边县，再用骡子和人背到桥梁工地。阿尔贝杜夫当时在几位工程师和技术人员的协助下监督这座高架桥的施工，其中包括瑞士工程师奥托麦斯特尔（Otto MEISTER），他毕业于苏黎世联邦理工学院（ETHZ:Eidgenssische Technische Hochschule Zrich）5。正如所有工业遗产一样，它使我们铭记所有参与建设的人们，首先是所有的中国和越南的工人们，以及所有为其维护至今做出贡献的人们，是他们让它得以保持现在良好的状态。但是，也许比其他工业遗产更重要的是，由于其作为滇越铁路的象征价值，五家寨大桥，被称为“人字桥”，可以被看作是一种活遗产，不仅可以视为对那些在其建设过程中失去生命的人们的纪念碑，更广泛地来说，也是那些因修建这条铁路而失去生命的所有人的纪念碑。滇越铁路一书中提到，在1903年至1910年期间，尽管从工程开始就在整条铁路沿线设立了非常多的医疗援助服务站，但仍有近1.2万名工人和管理人员因疾病或事故死亡6。因此，除了具有不可否认的遗产和历史价值外，人字桥还具有其独特的纪念意义，即对所有的人，包括中国人和外国人的纪念，因为没有他们，这项工业遗产将永远不会诞生。人字桥的象征意义让我们想到传承这个概念，这个概念涉及到知识和人，即某种知识的承载者，他们通过创新项目的设计和实施进行知识传承，人字桥正是这样的例证。这样一座桥隧工程越是饱经历史沧桑和自然灾害，乃至摧毁，它的修建及其创新过程中所使用的技术传承和知识传承就越让它能成为永久的可传承的知识遗产。由于使用了20世纪初金属建造的尖端技术，这种独特的技术传承应用于滇越铁路的众多桥隧工程中，其中也包括人字桥，因此让不可能成为了现实。巴底纽勒工程建筑公司和毕业于法国最杰出的高等工程师院校的专家们，在当地工人的协助下，顺利地完成了这项浩大的工程，这些工人也因此日渐更具竞争力，他们适应了与外国人工作，主要是法国人和意大利人，同时他们也积累了建筑技能。多亏了这样的技术传承，让从中受益的人们的生活得以改变：他们从普通的工人、技术人员变成了专家。这些专业知识在后来中国的许多铁路项目中得到了认证，其中包括连接红河州府蒙自附近的碧色寨火车站和矿业城市个旧的“个碧石”铁路，这条线路于1915年开工，1936年一直修到石屏。中国驻法国大使孔泉在2012年向法国铁路工程师和管理人员协会(AFFI)致词时，他这样描述滇越铁路：“滇越铁路的修建就像一所培训中国工人的法国路桥高等工程学院。它是中国当代铁路发展史的重要里程碑。7”工业遗产相关文献是其知识传承的另一种形式。文献的形式是多样的，既包括修建时期的地图、报告、书籍和照片，也包含所有从修建时期到如今的书面资料和后期影像资料。就人字桥而言，巴底纽勒工程建筑公司有关该桥的文献被保存在法国北部的鲁贝（Roubaix）国家劳工档案馆。法国、中国、越南和其他国家的公立和私立档案馆也保存着关于滇越铁路及其工程的资料，包括人字桥。至于前面提到的滇越铁路一书，是滇越铁路修建史真正的信息宝库。它的主要撰稿人是阿尔贝杜夫，1922年为法国的工程师学生们出版了一本名叫铁路教程（Cours de Chemins de Fer）的教材8。书中他多次将滇越铁路的建设及人字桥的建设作为范例。人字桥建成20多年后，他在1930年出版的该书第二版中也保留了这些范例。一个多世纪以来，滇越铁路一直是众多出版物、书籍、杂志和文章的主题，主要是法语和中文，针对大众或对火车和铁路感兴趣的专业人士。所有这些出版物和关于铁路，特别是人字桥的档案资料就像一条生命线，把该工业遗产的基本历史、技术和文化知识代代相传，直至今日。近十年间关于滇越铁路的中文出版物，远远多于法文出版物。为了方便中国的研究人员获取法语资料，非常有必要开展一些法语书籍和档案文件的翻译工作，这是一项很有必要的工作，以便更好地传承和共享该工业遗产的知识。把人字桥定义为活工业遗产，无疑是对活遗产作为非物质文化遗产的通常看法的扩展。不过，我们赋予它的这种“生命”，如果能考虑到，与它今天仍在使用，与它对所有参与滇越铁路修建的人们具有纪念价值，以及与它将历史、技术和文化知识传承至今相关联，如此一来，就能更好地理解这种“生命”了。这正是这种活遗产的特点，是这种知识传承概念的特点，以及至今仍在人字桥上进行各种研究工作的特点，62 北京规划建设话题 THEME|赓续：我国线性文化遗产之保护实践它也可以被认为是共享工业遗产的特点。共享遗产共享概念是文化遗产本质的一部分，因为这种遗产是要被传播的，因此是共享的。但是，共享的理解不仅仅只是传递知识的简单概念，也可以是其他多方面的，尤其对于工业遗产而言。其中涉及共享关于工业遗产的书面的或图像的档案资料，还涉及工业遗产的起源、“亲子关系”和归属关系的概念，以及工业遗产之间的关系。这种关系可以从不同的角度来分析，如国家之间的历史关系角度或运用相似技术来修建同类型桥隧工程的角度。也可以从由同一个工程师设计的一些工业遗产之间的过去、现在和未来的联系的角度来分析，如保罗波登设计的人字桥。档案是促使人们对工业遗产历史的知识共享。这个历史涉及到它的起源、修建、使用、运用的技术，甚至是技术转移，以及这一工业遗产可能经历的不同发展阶段。这些历史资料有助于更好地保护这一遗产，也有助于这一遗产信息的文化共享。为了促进共享，在尊重知识产权的前提下，书面文献的数字化是必要的，但却是不够的，因为它应该与最重要的书面文献的翻译同步进行，如果是手写文献，有时需要事先重新誊录。图像档案的数字化也有助于提升这一共享遗产的价值。甚至在数字化之前，一幅图像有时已经可以被认为是共享遗产。如一位法国摄影师拍摄的人字桥施工现场的照片，这张纸质照片或其玻璃底片都来自法国，但照片展示的内容却在中国。因此，该人字桥的照片也可以称为中法文化遗产。即使档案馆，无论是公立的还是私立的，在共享和传播档案资料收藏方面的特权各不相同，但还是希望能在他们之间发展更多的合作关系，以便作为工业遗产保管者的他们能更好地共享工业遗产方面的信息。保罗波登为巴底纽勒工程建筑公司在法国和其他国家设计了许多桥梁。在希腊，阿索波斯（Assopos）铁路高架桥在第二次世界大战期间不幸被毁，其设计与滇越铁路人字桥比较相似。在法国，连接阿尔比市（Albi）和罗德兹市（Rodez）之间的威敖大桥无疑是他设计的最壮观的工程。威敖大桥于1902年10月5日举行落成仪式，至今仍在使用，它使铁路能够穿越威敖河谷，连接了威敖河隔开的塔恩省（Tarn）塔努斯（Tanus）与阿韦龙省（Aveyron）托里阿克-德-诺塞尔（Tauriac-de-Naucelle）的各个市镇。自2021年12月28日起被列为法国历史古迹，是如今法国乃至欧洲最美的钢铁大桥之一。威敖大桥的主要特点是，它是根据保罗波登发明的平衡拱门的创新原则建造的，几年后他将这一原则应用于希腊的阿索波斯高架桥和云南的人字桥。因此，保罗波登可以被认为是这些高架桥的父亲，不仅因为他是设计师，还因为他把平衡拱门技术应用到每座高架桥中，这便成了共同点，也就是基因。这种技术本身就构成了这三座高架桥之间共享的科学遗产，而且法国、中国和希腊之间通过这些高架桥的建设还实现了技术传承。威敖大桥2014年5月至2017年6月进行了大面积维修，并于2017年9月16日由欧西坦尼亚地区（Occitanie）区长举行了揭幕仪式，中国驻法国马赛总领事也出席了该仪式。在此次典礼上，正式宣布了威敖大桥与云南省屏边县人字桥缔结友好关系。随后，2019年3月19日在屏边县，塔努斯市与屏边县签订了友好城市协议，塔努斯市及其周边地区30多人组成的代表团出席了签订仪式。这两座桥通车一个多世纪以后，它们的设计者也可以说是它们的“父亲”，保罗波登又成为了一座新桥的起源，这次不是钢铁大桥，而是中法人民的友谊之桥。因此，共享工业遗产不仅是城市或地区之间联系的理由，也是发展人文、文化、旅游和经济交流项目的催化剂。2019年以来，德国、法国、意大利和葡萄牙一直致力于将“六座19世纪末修建的铁路高架桥”申请加入联合国教科文组织世界文化遗产名录。这六座欧洲大桥分别是德国的明格斯滕大桥（Mngsten）、意大利的圣米歇尔大桥（San Michele）、葡萄牙的玛丽亚皮亚大桥（Maria Pia）和路易一世大桥（Dom Luis I），以及法国的嘎拉比特大桥（Garabit）和威敖大桥（Viaur）9。塔努斯市与屏边县建立友好城市关系之后，假如滇越铁路人字桥能够加入这个欧洲大桥的联合申遗，项目将有重大意义。但是，由于欧洲联合申遗仅限于这六座高架桥，共享工业遗产的概念遇到了地理上的限制。不过，恰恰相反，这种限制不应拘泥于空想。中国应从欧洲的这一倡议中得到启发，启动类似的程序，即与几个亚洲国家联合申请联合国教科文组织的20世纪初铁路高架桥项目，滇越铁路人字桥将是其中的亮点。一旦人字桥申遗成功，将会影响到整个滇越铁路，并有益于提高其国际知名度。共享工业遗产的概念应用于滇越铁路的人字桥上，不仅对更好地了解这一遗产的历史有意义，而且还为围绕这一遗产的文化和旅游发展开辟了前景，尤其是通过中国和法国城市之间的友好城市项目，以及申请加入联合国教科文组织世界遗产名录提供了可能性。结论虽然工业遗产在建造和使用的过程中获得了生命，但如若被停用，或是被废弃，甚至是被破坏，就会面临消失的风险。但是，如果它得到维护、修复、重新投入使用或是转型为文化或旅游景点，它的生命就得以延续。这样我们才能够把它看作是一个活遗产、一个如桥梁一样既连接过去和现在，又连接现在和未来的遗产。作为几代人之间、研究人员之间、城（转下页）北京规划建设 63赓续：我国线性文化遗产之保护实践|THEME 话题（承上页）市、地区或国家之间传递历史、科学和文化知识的载体，工业遗产也具有共享遗产的特点。正因此，滇越铁路人字桥可以被称为共享活工业遗产，并考虑有一天将其申请加入联合国教科文组织世界遗产名录。参考文献1 Cf.Compagnie des Chemins de Fer de lIndo-Chine et du Yunnan Socit de Construction de Chemins de Fer indo-chinois,Le Chemin de Fer du Yunnan,Ed.Imprimerie G.Goury,Paris,1910,Tome 1,p.123.2 Ibid.p.162.3 Ibid.p.164.4 Ibid.p.164.5 Cf.MEISTER Otto,In den wilden Bergschluchten widerhallt ihr Pfeifen,Ed.Limmat Verlag,Zurich,2014.6 Cf.op.cit.pp.124-125.7 Cf.AFFI Info-La lettre de lAssociation Ferroviaire Franaise des Ingnieurs et Cadres,No 19,janvier 2012,pp.2-3.8 DUFOUR Albert,Cours de Chemin de Fer,Ed.Lon Eyrolles,Paris,1922.9 Cf.https:/ 徐敏慧 王琦