高铁时代无锡公路客运的发展方向研究应用.doc

高铁时代无锡公路客运发展方向研究一、研究背景1、中华人民共和国进入高铁时代依照国家中长期铁路网规划（修订），全国铁路营业里程将达到12万公里，建立起省会都市及大中都市间铁路迅速客运通道，形成以“四纵四横”为干线铁路高速客运专线里程1.6万公里。同步，将进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间互相连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内重要城乡，形成连接所有省会及50万以上人口都市高速铁路网络。截止究竟，国家规划建设49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。其中，沪宁和沪杭城际高铁已于下半年相继开通，京沪高铁已进入试运营阶段。当前，高铁从无锡至南京运营1个小时左右，至杭州只要1个小时42分钟，长三角中心都市间迅速交通圈已基本形成，必将对客运市场构造产生深刻变化。图1 高速铁路网规划布局图2、铁路发展对公路客运影响在城际铁路与高速铁路客运浮现前，由于高速公路浮现，公路客运迅速、便捷、舒服优势对老式铁路运送形成了较好竞争优势，使得大量中长旅客从铁路转向高速公路直达客运，公路运送公司赢来了迅速发展辉煌时期。但随着铁路持续六次提速，严重削弱了公路运送迅速方面优势，城际铁路与高速客运专线浮现又在发车频率等便捷性方面超过了公路运送，大量分流了沿线公路客运中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等老式公路客运收入、赚钱重要来源“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，道路客运公司经营面临前所未有压力。高速铁路凭借其安全、舒服、准点和运量大、速度快长处，对公路运送形成极大挑战。但是，高速铁路也有其“点到点”运送方式天然局限性，其优势发挥也是有限制，对公路运送竞争不也许是全方位、毁灭性。因而，本文将通过度析沪宁沿线无锡公路客流变化状况，重点研究公铁竞争力影响因素，并对各因素进行敏感性分析，为引导无锡公路客运进一步提高竞争力提供根据。二、无锡公路客运沪宁线客流状况分析1、高铁开通后公路客流变化状况在沪宁沿线，无锡客运公司开通了直达上海、南京、苏州、常州、昆山、镇江、丹阳等都市（简称“高铁直达站”）及其所辖县级市、行政区及乡镇（简称“非高铁直达站”）等班线，日均客流在9500人左右。沪宁城际高铁自7月1日开通后，无锡公路客运量经历了由客流大增到逐渐回落过程（如图2所示）。3季度，公路客运量突破了105万人，较上年同期增长了20.9%，而今年1季度公路客流量则较去年同期略有下降。图2 沪宁沿线无锡公路客运量变化图沪宁城际高铁开通后，通达“高铁直达站”公路客运量受影响较大，客流变化较明显；通达“非高铁直达站”公路客运量受影响较小，呈平稳上升趋势（如表1所示）。表1 高铁直达站与非直达站公路客流变化状况客流指标1季度2季度3季度4季度1季度高铁直达站公路客运量（万人）39.4851.6557.0744.2737.86同比增长（%）2.0410.3334.467.87-4.09非高铁直达站公路客运量（万人）46.9350.1448.3044.9548.01同比增长（%）4.967.598.061.872.32从无锡到达各高铁直达站公路客流变化状况来看，除南京、常州和上海外，其她都市1季度客流量都较去年有所下降，如图3所示。其中，到达上海和常州公路客流量略有上涨，到达南京公路客流量上涨最多，较去年同期增长52.26%。图3 无锡到达各高铁直达站公路客流变化图2、公路客流变化因素分析从网络、报纸等媒体以及乘客对沪宁城际高铁反映来看，无锡公路客流在城际高铁开通之初大幅增长因素重要有三方面：一是旅客对新建高铁站位置还不熟悉，对如何乘坐高铁、下车后与否以便到达目地等问题都存在疑虑；二是沪宁间短途动车被高铁取代，尽管速度略有提高，但票价高出动车票价50%，“被高铁”和“票价高”成为旅客普遍共识；三是高铁站点相对本来动车站点进行了调节，某些旅客需要增长换乘，如：本来动车停靠上海站，当前大某些高铁和动车都停靠在上海虹桥站。而公路客流于今年初逐渐回落则重要是受高铁速度和票价两方面因素综合竞争影响：从高铁技术性能来看，安全、迅速、舒服特点使商务人士和高收入群体成为其重要旅客构成某些，公路客运因速度无法与高铁媲美而丧失了一某些客流；从高铁二等座定价原则来看，无锡到达南京、上海和镇江高铁票价较公路票价分别高28元、14元和12元，到达别的都市票价差都在10元以内，到达苏州和常州高铁二等座票价甚至低于公路票价，公路票价优势随着行程减少而减少，中低收入旅客将在高铁和公路客运中选取性价比更高出行方式。表2 沪宁高铁和公路客运票价和运营时间一览表到达都市高铁票价（元）公路客运票价（元）高铁运营时间（分钟）公路平均运营时间（分钟）一等座二等座-最快最慢-上海9861473469120南京13685574675132苏州332021142760常州301921133260昆山593731234184镇江865442305590丹阳654138244390注：旅客出发都市为无锡三、高铁与公路客运竞争力重要影响因素通过上述分析可以看出，在高铁和公路客运两种运送方式竞争中,归根究竟是以安全、迅速、便利、经济、舒服及服务质量为需求导向竞争。（1）安全性安全性直接关系到旅客生命和财产安全，是旅客最为关注指标，重要涉及途中财产安全、事故率、故障率和事故对旅客损伤限度等。（2）迅速性重要指路程时间，普通涉及正常运营时间、换乘时间、候车时间、塞车时间、半途车辆停车次数等，重要与车辆运营速度和发车频率关于。为以便数据采集和研究，本文仅采用正常运营时间来表达迅速性。（3）经济性重要指路程费用，即车票价格。由于旅客收入水平和消费水平不同，对票价敏感度普通也不同。（4）便利性重要指旅客从起点到终点出行便利限度，涉及售票便利性、上下站点分布与进出站便利性、发班频率、公交接驳以及换乘次数等因素； （5）舒服性重要指旅途中舒服限度，涉及车辆颠簸限度、座位舒服度、车内空间舒服限度、车辆运营平稳性等。（6）服务质量重要涉及在途服务质量和车站服务质量，如：站内服务态度、车站服务环境、乘务员服务水平、车上消遣服务、车上休息环境、有无洗手间及其环境等因素。上述因素，对于高速公路和高速铁路来说各有所长。高速公路客运服务点多、范畴广，具备网络优势，在可达性方面优势明显，能在较高限度上实现“门到门”服务，并且票价比高铁低；而高速铁路技术速度则远远高于公路客运，在运营时间上具备绝对优势，安全性也要好于公路客运。同步，由于两种运送方式软硬件水平日益改进，在舒服性和服务质量方面无明显差距。因而，本文将选用安全性、迅速性、经济性、便利性四项指标作为影响高铁与公路客运竞争力重要因素，并通过对该四项指标综合效用分析，研究沪宁沿线高铁与公路客运之间竞争力强弱。表3 高铁与高速公路客运交通技术经济性能比较运送方式安全性迅速性经济性便利性舒服性服务质量高速铁路高速公路注：表达占优；表达不占优；表达优势不明显。四、沪宁城际高铁与公路客流竞争模型高铁与公路客运竞争重要体当前客流竞争，普通以客流分担率来衡量。当前,在可供选取交通客流分担率预计模型中,较为成熟且运用最广泛是Logit模型，该模型可以较全面地考虑出行选取各方面影响因素,提高模型预测精度和实用性。因而，本文将以该模型为基本建立沪宁沿线公铁竞争模型。1、模型建立旅客在选取出行方式时，普通会综合衡量交通方式安全性、迅速性、经济性及便利限度等因素，以选取适合自己或性价比最高出行方式，即综合效用值最高出行方式。综合效用值大小重要取决于各项技术经济性能指标及相应权重大小，普通采用“加法规则”和“乘法规则”进行标定。加法规则：如果决定某一属性诸因素具备独立性，它们各自所起作用只有限度上差别而无本质上差别，且可以互相线性补偿，则宜采用加法规则对诸因素加以合并。乘法规则：如果决定某一因素属性诸因素是互相独立，所起作用也是只有限度上差别而无本质上差别，但只有当各个因素都较优时，它们所决定属性才干较优；而一旦存在某一因素较差，虽然其她因素较优，整个属性亦极差，则须采用乘法规则对诸因素加以合并。依照上述规则及文中所选用四项影响因素，综合效用函数可表达如下：其中：、分别表达安全性、迅速性、经济性和便利性等性能指标；、分别表达安全性、迅速性、经济性和便利性权重。由此，运用logit模型，可以得到沪宁沿线第种交通运送方式客流分担率如下：2、参数设定通过对沪宁沿线高铁与公路客运调研和资料收集，参照有关专家观点，将安全性、迅速性、经济性和便利性等性能指标及权重标定如下：安全性：普通以安全可信度来标度，安全可信度是随伤亡事故率变化而反比变化，当安全事故率为零时，安全可信度为l；当伤亡事故率超过一定限度时，安全可信度为O。即在旅客选取出行方式时，一方面要确信该出行方式是安全，否则绝不会选取，因而，本文取。此外，随着高铁和公路运送软硬件水平不断提高，两者皆具备较高安全性，其中高铁安全性更胜一筹，但同步也存在一定安全隐患，本文取高铁和公路运送安全度分别为0.95和0.85。迅速性：当前，高铁是国内最迅速陆路交通客运方式，以沪宁城际高铁无锡至南京段为例，运营时间最短46分钟，最长76分钟，平均时长62分钟；公路运送速度与私家车速度相称，无锡至南京中央门站运营时间为2.2小时。经济性：从沪宁线无锡至南京段票价来看，高铁一等座136元、二等座85元，由于票价偏高，多数旅客会选取二等座，取0.8权重进行计算，平均票价为0.2*136+0.8*85=95.2元；无锡到南京中央门站公路客运票价为57元，相对高铁来说具备一定竞争优势。便利性：从发车频率、售票方式及起点站公交接驳等状况来看，沪宁高铁与无锡公路客运在旅客乘车前提供便利限度基本相称，因而，本文重要考虑旅客下车后到达目地便利限度，如下客站到达目地时间来表达。由于公路客运机动灵活，在可达性方面较高铁具备一定优势，如：无锡客运开通了直达浦东机场、仙林大学城以及某些县级都市班线，减少了换乘时间，而高铁站普通都需要地铁或公交等方式进行换乘到达目地。依照各都市公路和高铁客运站分布状况，本文假设公路客运无需换乘，到达目地时间为15分钟；高铁站接驳公交运送方式较为便利，到达目地时间为40分钟。旅客时间价值：是旅客在运用某种交通方式出行过程中所消耗时间货币价值体现，与旅客收入水平密切有关。依照沪宁沿线都市地区国民生产总值GDP、人口数量P及劳动者平均劳动时间T（取8小时/天工作制），计算旅客时间价值为： 表4 沪宁沿线都市国民生产总值和常住人口到达都市国民生产总值（亿元）常住人口数（万人）上海16872.422301.91南京5010.36800.47无锡5758.00637.26苏州9168.911046.6常州2976.68459.2镇江1956.64311.34为保证效用函数中各因素有效合并，依照旅客时间价值，可以将迅速性和便利性表达为： ，求得高铁迅速性和便利性货币价值分别为38.23元和24.67元，公路客运迅速性和便利性货币价值分别为81.4元和9.25元。货币价值与运送方式迅速性和便利性成反比，货币价值越高，速度越慢、便利性越差。 此外，依照调查显示，沪宁高铁无锡站日均运量为2万人/每天，高铁与无锡公路客运分担率分别为67.7%和32.3%。依照上述分析及已知数据，拟定安全性、迅速性、经济性和便利性权重系数分别为：， ， ，。五、沪宁高铁与公路客运竞争力敏感性分析为保证运送安全，公路客车需按照高速公路速度设计原则行驶，在运营时间上已无缩减也许，因而，本文仅对经济性和便利性进行敏感性分析。表5 经济性敏感性分析票价（元）575247423732降幅（元）0510152025公路客运分担率（%）32.332.933.634.435.135.8从经济性敏感性分析可以看到，公路客运采用降价方略可以吸引一某些旅客，但效果并不明显，虽然从无锡到南京票价下降25元，客运分担率仅提高了3.5%。而随着人力和燃油等运营成本不断上升，公路客运公司利润几乎已无压缩空间。因而，通过降价提高竞争力方略要与公司实际经营状况相适应，不能盲目降价。表6 便利性敏感性分析下车站到目地时间（分钟）405060708090增幅（分钟）01020304050高铁客运分担率（%）67.762.356.550.544.538.7从便利性敏感性分析可以看到，下客站点到达目地时间超过70分钟后，旅客开始从高铁向公路客运转移，即旅客能容忍接驳、换乘到目地时间为70分钟。尽管当前各大都市高铁站均有地铁和公交进行接驳，但是偏离市区地区仍存在交通不便状况，为公路客运发挥点多面广、灵活机动优势提供了发展空间。六、无锡公路客运在高铁时代发展方略通过沪宁沿线公铁竞争形势及敏感性分析可以看出，高铁因速度优势在中短途客运中同样占据了主导地位，同步，高铁还在酝酿降速降价各种运营模式，将对公路客运产生更大冲击。因而，公路运送应树立科学发展观，采用有所为、有所不为方略，扬长避短，内联外协，以实现公路运送健康可持续发展。1、调节发展定位、拓展经营空间。在经营方略上，针对高铁时代带来客运格局变化，确立“车头向下”为发展方向，定位于实现与高铁合理分工和短驳衔接；在班线网络布局上，将中短途班线作为发展重点，通过增长配客站、落客点，避开与高铁客运班线重叠和直接竞争，将“战场”从高铁车站附近转移到外围，形成新竞争优势；在运送组织上，针对周末流、学生流、公务流、商务流、休假及旅游流特点和规定，创新、改进运送组织形式和作业机制，细分旅客需求层次，提供多元化、特色化服务，满足不同层次旅客需求。2、谋求资源整合，增强公司竞争力与成长力。要积极采用内联外协方式，进行运送资源整合，推动公路客运向专业化、集约化、网络化、规模化方向发展。一方面，通过对无锡市域内公路客运资源收购和统一管理，扩大公司经营规模及经营范畴，进一步增强无锡客运公司整体实力；另一方面，通过加强与周边大型公路客运公司合伙和联盟，加强公司间技术、管理、经营合伙和信息交流，共同打造主导型公司，增强抵抗风险能力和市场竞争力、应对来自铁路竞争。3、强化公路客运服务品质，提高品牌影响力。结合公路客运自身特点，发挥机动、灵活优势，全面提高公路客运软硬件服务。一方面，以当代科技为支撑，加快技术改造步伐，推动运送工具和服务设施更新换代，以提高运送安全性和舒服性；另一方面，按照便捷化运送规定，通过接驳运送等手段，实现门到门运送，并通过会员积分制、送票上门等便民服务举措进一步提高公路运送便利性。4、争取外部支持，营造有利经营环境。抓住我市创立文明都市契机，牵头维护客运市场秩序，建立有效联动机制，推动、配合运管稽查部门实行对客运市场整治，营造文明有序客运经营环境。同步，加大安全运营、合法运营等有关宣传，通过舆论导向作用，号召全市人民成为打击黑车监督者和践行者。