深究动力分散型动车组地勤司机以分计酬办法.pdf

西铁科技92/2023研究与探讨深究动力分散型动车组地勤司机以分计酬办法西安局集团公司西安机务段侯楠摘要：基于现行动力分散型动车组地勤司机计酬办法已不能满足按劳分配的激励需求，同时响应国铁集团关于规范铁路企业绩效考核工作的指导意见精神，西安局集团公司全面推行规范岗位绩效考核工作实施工作的主旨，西安机务段全面落实该项工作的要求。作者遵循相关法规制度、结合该段动车组地勤司机实际工作特点，经过建模测算，制定出动车组地勤司机以分计酬办法，打破了固有因素造成的动车组地勤司机作业“推”“磨”壁垒，切实可行的激发动车组地勤司机的工作主动作为积极性，确保动车组段（所）内的安全生产高效性。关键词：以分计酬；共性指标；个性指标；动车组地勤司机；工作因素；作业量化；统计指标1改变地勤司机计酬办法的必要性动车组地勤司机是担当动车段（所）内作业的动车组司机。西安局集团公司动力分散型动车组地勤司机（以下简称地勤司机）作业分割以西安动车段存车场为界与动车组本务司机(以下简称本务司机）进行交接。采用三班间休工作制，且根据一次乘务作业时间标准执行标准班值乘方式1.1特点和现状地勤司机班数和班制的确定应结合其日工作总量、最大平行作业班数、临时库内实验、法定劳动时间等因素。西安局集团公司动车组地勤司机按日出人库总台数及运输生产人员定员标准核算定员总数为6 3 班，再按日最大平行作业班数确定日供班数为18 班，采取三班间休工作制，加合署办公地勤司机调度（以下简称地勤班长）共需要6 7 班才能满足生产。但西安机务段根据自身实际情况制定出了一套具有自身特色的地勤司机工作方式一长、短、备班轮乘制。不是简单的分为三班按每2 4小时换班，而是根据动车段每日实际工作需要，白天作业少就少供人，使用长班9 班；夜间作业多就多供人，再加短班9 班；同时增设了备班2 班，极限可满足日供2 0 班，全部仅需要5 3 班，较理论节省了14班。在同时满足了生产需求的日最大平行作业班数前提下，还极大限度的规避了低谷作业期的劳动力浪费情况，也解决了前期人员相对短缺的问题但随着时间的推移、生产任务的多样化，伴着这种地勤司机工作方式衍生而出的按班计酬办法也越发突显粗放：即只要来上长班就支付长班的工资，来上短班就支付短班的工资。再掺杂动车段日常生产需求因素后，已经无法体现多劳多得的分配理念一上长班的未必干的多，上短班的未必干的少甚至已经导致少数地勤司机想不出勤时专挑短班、备班所谓性价比较低的班请假，又或出了勤后接到班长派活也想方设法找各种理由推尽量不出工，又或出了工也在还取钥匙途中在食堂或卫生间里熬时间等下班的消极现象滋生，为日常派班增加不可控因素，也让大部分踏实肯干的地勤司机多干了活却只得到一样的回报而产生极大的心里不平衡。这即是固有制度的不合时宜更是动摇地勤司机队伍稳定的危险信号。记得一位管理学大家曾说过：“没有过时的员工，只有过时的制度”，现在既然发现了不足和偏差就必须及时弥补和修订。1.2契机与挑战西铁科技2/202310探究动力分散型动车组地勤司机以分计酬办法研究与探讨自国铁集团关于规范铁路企业绩效考核工作的指导意见至中国铁路西安局集团公司规范岗位绩效考核工作实施意见（以下简称实施意见）的相继出台，终于让当下地勤司机该如何计酬更科学这个困扰一段时间的问题有了曙光。两个意见中明确将之前工资构成的林林总总归纳为两项一一基础工资和绩效工资。基础工资部分办法维持不变这里不论，只谈绩效工资部分。实施意见中明确绩效考核工资占比原则上不低于平均工资的7 0%，但不低于70%是下限，并非上限。其中还建议机务系统机车乘务人员与乘务趟数、乘务工时等工作量挂钩；对工作量指标明确、能够准确计量、质量要求清晰的操作技能岗位，确定岗位的关键数量指标，核定工作量单价，依据完成定额计件分配。对工作不易量化的基础设施维修等群体性作业岗位，分解工作项目，量化项目分值，评价日（班）得分，累计月度绩效考核得分，应实行以分计酬。如上所述，不难判断本务司机工作因量化点好选一一值乘区段相同下一次出乘距离相同，单次作业时间相差不多；统计方便一一单趟作业按图行车基本无变化；应属于易量化的一类，适合计件分配方式。而地勤司机工作作业时间和作业地点均不相同，它也不能算群体性作业；作业程序环环相扣难以分解，作业项目变化无律可循等又导致分值难以量化。相对属于不易量化的一类，应实行以分计酬方式。且地勤司机工作并不是劳动密集型生产线工种简单的过程重复，也不是有能力想多产出就可以多产出。经对前期数据分析看出地勤工作总量并不与列车实际开行量成比例关系，且即使列车开行量相同的情况下，地勤作业总量也会有最大5 0%的偏差，所以简单生硬的制定出单位作业次数或单位时间的单价显然是不合理的。2影响地勤司机工作的相关因素有人参与的任何事件都包含可控因素和不可控因素，在地勤司机的每日工作这件事宜中同样适用，那么，如何减少不可控因素影响、控制好可控因素就是做好地勤司机工作的方向2.1不可控因素地勤司机每日作业总量是由动车段提供的当日检修作业计划决定，所以相对于地勤司机而言属于不可控因素；因车底前半夜间集中到达、凌晨集中出发的运输刚需限制，每日高峰时段地勤司机平行作业需求最大班数同属于不可控因素地勤司机每次上车后实际一次作业繁简程度及作业时间长短又由动车段调度、车站信号楼值班员等根据实际现场情况指挥而定，对地勤司机而言也属于不可控因素。首先不可控因素的作业总量因素，日作业总量由动车段汇总各地面专业班组提供的检修需求，再根据当日库内车底的状况制定并下发，此因素的生成机务部门全程不参与，那么要减少此不可控因素影响避免出现无人可用或临时加人应对的情况，只能取之前某一时段内（一般按最近一季度运行图执行期间）日作业总量峰值做为底限，提前测算地勤司机总班数其次平行作业需求最大班数因素，平行作业需求最大班数是地勤班长根据动车段当日检修作业计划，与动车段调度沟通后，调动当日上班地勤司机作业时同时需要使用的最多地勤司机班数，此数据直接决定地勤司机日供班数，且与动车段当班调度业务水准及地勤班长协调能力有相当关系。因此平行作业需求最大班数不一定是日作业总量最高峰当天，要减少此不可控因素影响尽量降低地勤班长因高峰时段用人与动车段协商修订检修计划的频次，就要取日作业总量因素相同时段内实际日平行作业需求最大班数作为底限，作为安排地勤司机的每日班数。并设立一定比例的备班人班待命。最后来看实际一次作业繁简程度及作业时间长短因素，这项因素指的是地勤司机一次作业接车开始至作业完结交车过程中所有的作业程序及用时长短。地勤司机从地勤班长处接到作业通知后，仅仅能了解到检修计划中的作业程序，实际上车后可能变更径路、增减折返、添取试车项目等，作业繁简程度也随之变化；作业时间长短则可能因股道空闲或占用、待避与否、联控回复及不及时等原因延长或压缩，地勤司机自身几乎无法减少此不可控因素影响2.2可控因素反观该事件中地勤司机的可控因素主要有三点，一是地勤班长的综合能力；二是地勤司机的个人业务能力；三是地勤司机工作积极性。可控因素中先看地勤班长的综合能力因素，地勤班长是一体化协调办公要求下机务段配合动车西铁科技2/2023探究动力分散型动车组地勤司机以分计酬办法研究与探讨段检修作业调配地勤司机而设的专岗工作的人员，是衔接机务段和动车段联合作业的最重要环节。所以控制好该因素就应先从地勤班长的选拔介入，地勤班长应由地勤司机中选拔具备较强的责任心、过硬的驾驶技术、丰富的地勤工作经历、灵活应变的沟通能力，且具备一定的人员组织运用经验的人员担任。其次地勤司机的业务范畴有别于本务司机。地勤司机作业场所相对固定，运行速度相对较低，但不代表地勤司机对业务的要求标准就低于本务司机，相对与本务司机，地勤司机需要掌握更多车型的驾驶技能，需要更加熟知所在动车段（所）内站场线路及设备情况，所以不论是转岗而来还是新提晋升的地勤司机，都必须再经过一周的地勤理论培训及至少跟十个班的实作后才能申请进行岗前鉴定，鉴定合格后方可上岗。即便如此，想要控制好该因素仍需要后期一定时段内配班和排班时人为干预，尽量避免新新搭配、新人扎堆的情况出现。最后是可控因素中地勤司机工作积极性因素，对一项工作的积极性无非是个人爱好与否及回报率高低两方面，前者显然外力更难影响或干预，那就直接看回报率方面。提高回报率又无非是能否掌控供需或分配是否科学。综上对不可控因素所述，需求量（每日地勤工作总量）动车段单方面把控，改变不了；供给量（日供地勤班数）随需求量而变，掌控范围也非常有限；只能从分配是否科学着手，而地勤司机个人岗位也是有明确的薪酬标准。那么，在诸多不可控因素的限制下，有限的可控因素范围内，如何激发地勤司机作业积极性，即在让地勤司机感受到回报率是按多劳多得成正比提高的前提下还要尽可能不增加薪资成本就是如何改变分配方式的核心问题3依法科学制定新的方案既然共性指标（日工作总量）变化频繁又不可控，索性就将它看做恒量，即每日地勤司机工作总量不论多少都看作是“1”，而这个“1”里包含了工作量（钩数）总次数和车上作业总时间两个指标，且各占一定的权重。每日工作结束后，每班同样会产生这两个指标，先分别算出每班的这两个指标分别占各总指标的百分比，最后乘以这两个指标的权重，就可以得出每一班地勤司机在共性指标完成下的百分比，我们可以将它看做是个性指标。之所以只选取工作量（钩数）总次数和车上作业总时间两项作为量化指标，是因为这两项指标“够关键，好统计，易复核”。“够关键”是先确保共性指标能安全顺利完成的大前提下，其它个性指标如质量、能力、态度的促成影响力就不太直观了，优先的是量；“好统计”是废除之前照填地勤司机作业写实单统计作业量（钩数）的办法，中间所有作业细项均不再统计。按“一车一钩”原则统计，即从上车至下车记作一次作业（一钩）；作业时间按“开机关机”原则统计，即上车后EOAS转储卡插卡时始至拔卡时止，其它辅助时间均不再统计；“易复核”是后期需要核实数据真实性和准确性时，作业量（钩数）可以和地勤班长派活记录比对，作业时间可以和EOAS分析系统文件生成时间比对，真实可靠。现恰逢国铁集团关于规范铁路企业绩效考核工作的指导意见及中国铁路西安局集团公司规范岗位绩效考核工作实施意见的春风，在数周的时间里，通过主管段领导的指引对上级指导性文电的学习，与相关业务科室专业人员的商讨，以及对三个月的数据收集写实和推演测算，最终拟定出两套方案以供征求地勤司机意见3.1按月结算得分个人/月总得分=个人全月实际劳动时间得分+个人全月实际完成工作量（钩数）得分+个人出勤基础得分；个人全月实际劳动时间得分=个人全月实际劳动时间x劳动时间占全月实际劳动时间总和比（8 0%）全员月度总分个人全月实际完成工作量（钩个人全月实际完成工作量（钩数）数）得分=全月实际完成工作量（钩数）总和完成工作量（钩数）占比（2 0%）全员月度总分出勤基础分=岗位系数x岗位实际出勤天数月均总分3 0%x应出勤天数全员月度总分=岗位系数岗位总分参与总班数7 0%（固定值）优点：每日单位劳动时间及单位工作量（钩数）分值相同，地勤班长派活压力小，分歧少缺点：经实际测算后与现行办法总支出相差较大，主要原因在30%的出勤基础得分3.2按日结算得分个人/月总得分=个人全月每日得分；西铁科技2/202312探究动力分分散型动车组地勤司机以分计酬办法研究与探讨个人全月每日得分=个人当日实际劳动时间得分+个人当日实际完成工作量（钩数）得分+当日个人出勤基础得分；个人当日实际劳动时间得分=个人当日实际劳动时间x劳动时间占当日全员实际劳动时间总和比（8 0%）当日全员总分个人当日完成工作量（钩数）个人当日完成工作量（钩数）得分=当日全员实际完成工作量（钩数）总和完成工作量（钩数）占比（2 0%）当日全员总分个人出勤基础分=当日全员总应出勤班数分3 0%实际出勤班数优点：每日工作结束后个人得分情况明晰；缺点：每日单位劳动时间及单位工作量（钩数）分值不同，主要原因在每日劳动时间总和及工作量（钩数）总和不同又经过一个月的宣传引导，掌握职工思想动态，耐心解释妥善解决地勤司机关注问题，做到让地勤司机不误解就是“变个花样降收人”，确保了地勤司机队伍稳定。积极征求地勤司机意见，让地勤司参与、支持、共同推进该项工作，通过随时可找地勤班长核对及当日就公示的方式，接受地勤司机群体监督。最终履行地勤司机民主决策程序确定按上述方案二实施。最后结合车间月度分值单价、岗位绩效分配系数、班组绩效指标考核总分，就不难得到每一班每一天工作结束后的绩效得分甚至具体绩效工资数额了。不但符合实施意见中逐月动态核定的要求，甚至可以达到每日动态核定的标准4总结简言之，新办法就是先将现行的每日地勤支付总额换算成总得分，再按每班实际工作占工作总量的占比分配得分，既总支出不变，但分配方式改变，切实做到了“能者愿多劳，多劳必多得”。随着新分配办法的实施，将原先少数在地勤司机队伍中存在的“来与不来、干与不干、干多干少、干好干坏”都一样的思想彻底连根拔除，打破了固有因素造成的地勤司机实际作业中“推”“磨”的壁垒；让“只有踏实肯干、出勤出工又出力的才能多得分，出勤不出工、出工不出力的人肯定少得分”的观念深人人心，极大的激发了地勤司机在实际作业中的积极性。科学的运用了新绩效考核指导理念，满足了地勤司机按劳分配的激励需求，也让地勤司机共享集团公司改革发展成果，进一步增强了地勤司机的获得感、归属感参考文献：1铁总运【2 0 16 6 4号，动车组司机管理办法2西铁劳卫函 2 0 18 9 9 号，中国铁路西安局集团有限公司关于修订公布运输生产人员定员标准的通知，3铁劳卫【2 0 2 0 6 0 号，国铁集团关于规范铁路企业绩效考核工作的指导意见。4西铁劳卫函 2 0 2 1 9 5 号，中国铁路西安局集团公司规范岗位绩效考核工作实施意见。5西铁劳卫函 2 0 2 2 6 1号，中国铁路西安局集团有限公司关于进一步规范岗位绩效考核工作的通知。