汽车常差速常互锁高通过能力传动新技术.doc

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1 项目技术进展情况
由 研究发明的纯机械式的常差速常互锁传动装置，解决了百余年来轮式车辆差速器存在的差速性能好时通过能力差，通过性能好时差速性能差的世界难题。 高工五年来自筹资金，运用此项技术白行设计和制造出了独特的高通过能力越野车两台，并于2001年3月至7月进入了现场表演、路试，途经 八个省市，跨越了长江和黄河，踏过了平原、沙漠、山地、草原、雪地和河沟 等各种路面，行程万余公里，传动装置没有发生故障。 该技术的应用将中国的汽车工业在车辆底盘性能方面发生质的飞跃，为中 国入世后汽车工业的发展找到了一个支点，其应用领域极为广泛：越野车、高 级、中级或普通轿车、微型轿车、客车、货车、农用车、拖拉机、工程车、矿 山车、牵引车、装甲车等各种轮式车辆，在国内外有着广泛的发展前景。
l项目概要
1．1项目名称及承办单位
1．1．1项目名称 ． ．
汽车常差速常互锁高通过能力传动新技术投资项目研究报告
1．1．2项目委托单位

1．1．3项目拟实施地址

1．1．4项目建设规模
项目用地面积：500亩
总建筑面积：66018平方米
项目总投资：44940万元
1．2可行性研究工作的主要依据
1．2．1厂区总平面规划
厂区规划总平面布置图见附图1
1．2．2项目资金筹措
1．2．3国家、部门(行业)颁布的项目可行性研究内容和深度的有关规定(略)
1．3项目概貌
1．3．1项目规划
本项目将汽车常差速常互锁传动新技术应用重点放在军用越野车领域，改造第一代军车和研制第三代军川越野车，替陈旧落后的BJ2020 吉普车和并不十分先进的进口越野车。同时，按不同车型和规格，应用该技术设计系列差速传动装置，供各个汽车制造厂配套。

1.3.3项目的准备和投产
本项目实施进度分为建设、试运营和正式运营三个阶段，建设期为1 年，试运营3年。第六年达到设计纲领，年产汽车底僦5万套，各类差速器1 5万套。
1.3.4项目概况
该项目地处 工业区内，距市中心5公里，距国道2公里，距机场公里，距火车站km。
1.4结论
目总投资：44940万元，年净利润：55976万元，税后收蕊率：64.82％， 投资利率：124.56％，盈亏平衡点：lO.46％，安全边际率：89.54％。项目抗风险能力很强，经济性较好。

2 现代四轮驱动汽车按应用时态的分类及特点
按照美国汽车工程协会(SAE)对四轮驱动的定义，可以分成三类：
①将“手动控制”的四轮驱动通称为“短时四轮驱动”或“分时四轮驱动” i Parl—t王me 4 Wheel：Drive，简写为4WD)。其特点是手动控制分动器于柄或电 钮，挂上前加力， 以获得通过性能、牵引能力强的性 能；欲高速行驶时，再经手动控制手柄或电钮，换成两轮驱动，以回避那些“四 驱”必然带来的弊病，亦即仅仅在遇到越野、差路面时，才应急地短时使用四 轮驱动。为了降低成本和节油，这种“短时四轮驱动”的差速传动机构比较简 单，只有前、后各一个差速器，没有中间差速器。分动器一般有高、低两梢速 度，以备越野时用低速四轮驱动。一般越野车和军用越野车多为“短时四轮驱 动”，像二战时闻名于世的美国MA型军用小吉普车、二战后的CJ型吉普车、 早年我国盛行的BJ212、现在的BJ2020系列越野车、北京切诺基(分动器为 Command．’I'rac)、丰田RAV——4和4Run。ner’、五十铃的Rodeo、日产的Pathfjnder， 富士重工Outback等都属于这种手动、直接式、“短时四轮驱动”汽车的典型 实例。而雪弗莱Blazer和Tahoe为通过按钮电动控制四轮驱动的“短时四轮” 驱动车。这些厂家在“短时四轮驱动”汽车使用说明书中往往会特别提醒和告 诫用户，挂前加力，用四轮驱动时，汽车时速不得超过一定范围(例如，限定 在50或60公里／小时)，以免发生事故。因为这种简易、直接式四轮驱动的汽 车没有轴间差速器，高速行驶转弯时，不仅转向费力和会发生急转弯制动现象， 而且极容易造成翻车的重大安全事故，这是直接式、简易差速传动四轮驱动汽 车的运动机理所决定的，任何贸然尝试都必将付出血的代价!所以对于驾驶四 轮驱动汽车的人来说，这是必须掌握的驾驶技术和要决。
②将“固定控制”的四轮驱动通称为“全时四轮驱动”(FulJ—time 4 Wheel Drive)，亦称“常时四轮驱动”或“全时四轮驱动”或“永久四轮驱动”或“全 轮驱动”(础l Wheel Dfive，简写为AWD)。其特点是不需要手动控制，永远固 定为四轮传递扭矩的四轮驱动，在“铺装路面”或“非铺装路面”皆为四轮驱 动，不存在两轮驱动和四轮驱动之间的转换，具有抗滑转、强劲牵引的越野能 力，具有良好的通过性能。这种常时四轮驱动汽车除了在前后驱动桥上装有轮 司差速器以外，还在前扣驱动桥之间装有轴问差速器；而且轮间差速器分别装 有带机械差速锁或液粘式离合器或液力多片式离合器或液力耦合器或电磁式 离合器或其他液力控制系统，借助各种电子传感器(例如，油门踏板位置，方向盘转向角度、车轮转速、汽车车速、制动力大小等电子传感器)，通过电脑 自动控制各个差速器的打开或锁死，使得及时适应前、后轮转速差的吸收，以 及适时锁死差速器，以防止车轮的滑转；轴间差速器个有两种功能，一是将驱 动扭矩和转速传递到分动器和前、后差速器，二是吸收和平衡前后车轮的转速 差，避免急转弯时的诸如转向困难、自动制动等种种弊病，并消除“寄生功率”。 “常时四轮驱动”才是真正的全轮驱动(AWD)，我们利用新发明的“中央分 动万能差速传动”技术研制的汽车就是属于“全H寸四轮驱动”车，但差速器的 控制却全然不同，具体情况，将在下节专门叙述。
③将“自动控制”转换两轮驱动或四轮驱动通称为“待命四轮驱动”。其 持点是有一套复杂的电控系统，通过各种电子传感器反映的信息自动控制分动 器的换接，实现“短时四轮驱动”或“长时间两轮驱动”，自动控制各差速器 的锁死和打开，自动控制传递扭矩的大小和传递的路径。
当今世界各种四轮驱动的运动多功能车(SUV)或轿车中，“待命四轮驱 动”居多数。诸如美国产“Cherockee一切诺基”的Selec Trac系统等都采用了 一套复杂的自动四轮驱动技术。通常情况下，为了节油和减少磨损，只两后轮 疆动，一旦出现打滑、车轮悬空或恶劣路面时，自动接通前驱动桥，实现全部 习轮驱动。
由于受“全时四轮驱动"技术的难度、复杂性、制造成本的限制，当今世界上真正常时四轮驱动的汽车并不是很多，大多为电控、自动实现两轮驱动和 习轮驱动转换的“待命式短时四轮驱动”。
3 当代四轮驱动汽车世界性的通病和难题
从以上介绍中，可以看出，当代这类四轮驱动汽车的传动技术和装置一个根本的特点是差速时不能防滑(有一个车轮滑转时，其他车轮便无驱动力，车 萄不能行驶)，而锁死差速器，虽能防滑，但车辆转弯仍然存在转弯困难、自 动制动和重现“寄生功率”问题。亦即存在差速不能锁死、锁死不能差速的相 互矛盾和相互制约的问题。
鉴于四轮驱动汽车的特殊性，短时四轮驱动汽车，绝不能长时间使用四轮 疆动，即使常时四轮驱动汽车，也绝不可将中间差速器锁死长时间行驶。全时 习轮驱动汽车全靠电脑控制系统瞬问控制各种离合器的打开和锁死的转换，这 是当今世界已有的、传统四轮驱动技术的通病，盖莫能外，无法逾越。
简言之，现今传统的四轮驱动汽车所有在用的差速传动技术只能遵循：差 适时不能锁死，锁死时不能差速的唯一准则。而全时四轮驱动汽车全靠电脑控 黾系统瞬间控制各种离合器差速。若想实现常差速、常互锁几乎不可能，可以说，这是国际汽车技术界公认的世界性难题。而我国新发明的技术就很巧妙地 辞决了这个大难题！
4汽车常差速互锁就通过能力传动新技术的特点及创新点
4.1 四轮驱动汽车驱动系统的总布置形式扣概念有了创新的突破
① 全新的“x”型传动模式
当今世界已有的、传统的四轮驱动汔车，其传动系统几乎都是千篇一律的 “工”字或“H”型结构模式，由前、后两个驱动桥的与前后驱动桥相垂直的 =}]间传动轴系统构成“工”字型的四驱传动系统，国内或同外皆盖莫能外；而 我国新发明的却是：由分动器、主减速器、多个差速和控滑器等部件共同组合 为一体化的“中央分动万能差速传动装置”，该四驱动装置位于汔车底盘的中央部位，四个传动轴似“X”型地分别斜向传至四个车轮，驱动四个车轮转动：这种“X”型四轮驱动系统的传动模式完全是中国人独创，在世界汽车领域还未过见先例。
②四轮独立驱动汽车无驱动桥
有史以来，凡是汽车都有驱动桥，四轮驱动汽车都有前、后驱动桥；若采用我们中国新发明的全新型四轮驱动汽车用的‘‘中央分动万能差速传动，技术和装置，四轮驱动汽车可以不用驱动桥。汽车无驱动桥。四轮驱动汽车无前、后驱动桥，这世界汽车吏上是绝无仅有的。
③差速器不再位于同轴线的两年车轮之间
几乎所的汽车的差速器都没置在两个车轮同轴线之间，在驱动桥的中问有一个装有差速器的“大鼓包”，这往往是直接影响汽车离地间隙尺寸的最主要的因素。新发明的差速技术和装置，打破了有史以来的旧框框，差速器可以不设在两个车轮之间，汽车前、后轮的差速器被巧妙地安置在前、后轮之间，汽车的中心部位，这在传统的汽车上是罕见的。
④全新的、同圆心、r．tiJ,b套装差速器及其特殊的组合
有史以来，汽车差速器几乎全部都是由两个小锥型齿轮和两个略大的边锥型齿轮(半轴齿轮)组成，呈单矩形传动。本发明的新型差速器，取“内、外两层差速齿轮相互套装、呈单矩形传动”结构，内、外小锥型齿轮共用一销轴，而内、外边锥型齿轮分别与同轴线并套装在一起的空心半轴和实心半轴构成一体，通过齿轮和齿轮轴分别与车轮相连，其中空心半轴和空习半轴，实心半轴和实心半轴分别与对角线方向的车轮相连，两个差速器实习半轴各自一端通过中央内差速两个半轴齿轮连在…‘起，两个中央内差速半轴齿轮与两差速器相邻的两个半齿轮作成一体或连成‘‘体，位于套装内外差速齿轮中心的的控滑器由两级相互啮合的齿轮的各一端分别与中央内差速半轴齿轮构成内啮合；中央外 量速行星具轮与两端串联的差速器壳体啮合。
只有选用这种特别的中央内、外套装差速器和特别结构的控滑器，才能得 到理想的轮问、轴间、对角问的差速；并且在常差速的同时又常互锁，任意速 夏不行驶可转向自如，无寄生功率，任意三个车轮打滑或对角轮子悬空时其他 车轮仍能强劲独立驱动等优点。
4．2新发明的“常差速常互锁高通过能力传动装置”的结构、式样的独 特优点
①传动装置的外型、式样、结构与世界上已有的任何差速传动装置完全不同
新型的内、外套培育的差速器组与主减速器、分动器、控滑器等机构组成 一体化的常差速常互锁高通过能力传动装置"，完全跳出了传统的旧框框。
② 新型“常差速常互锁高通过能力传动装置”是全机构结构
该全新结构装置全部由传统的机械零件：圆柱齿轮、斜齿轮、空心和实习 半轴齿轮、普通行星齿轮、滚动轴承等巧妙组成，其中无液压离合器、液粘离 合器、电磁离合器，液压系统，电子传感器，计算机电控装置。四轮独立驱动 系统的复杂动作和功能完全靠差速器齿轮来实现，充分表现其高技术含量；是 壶用古典力学原理和传统机械零件解决复杂自动化动作的杰作，是典型的“傻 瓜式”全机械四轮驱动装置。该装置机械传动效率较高，制造工艺简单，使用 可靠性强，便于维修保养，省却液压、电控技术和装置，而且软硬件完全可以 立足于困内，特别适合中国国情。
③新型“常差速常互锁高通过能力传动装胃"具有的主要优异功能
a．新型“常差速常互锁高通过能力传动装置"除具备常规的轮间差速及轴 重差速的基本功能外，既可吸收两个前轮间的转速差或两个后轮问的转速差， i可以吸收前、后车轮之间的转速差，还可以吸收任意两个对角车轮的转速差， 卞即，可以实现所有车轮问的“常时差速”，不仅可以消除汽车急转弯时“白 奠制动”和不能转弯的问题，而且可以保证汽车在经铺装的好路面高速行驶无 ：晏，不受急转弯的速度限制。
b．新发明的差速器核心部位的控滑机构与国外各种机械式差速锁毫不雷 司，在车轮出现打滑或架空时，可以实现所有差速器的自动互锁，当任何一个 车轮打滑或被架空时，其他凡附着在地的车轮都仍然具备驱动力和牵引力，这 为全机械、常差速、常互锁、每个车轮都可独立驱动的特别功能是本发明技术 最突出、最核心和最有价值的部分，是当今世界上已有的、传统的或先进的任 。可四轮驱动机械所做不到的；因为后者只能做到，在人为的控制下或计算机的 综合控制下，通过液粘离合器或电控液压离合器或电磁离合器或液压耦合器或 专门液压转换技术系统等，借助各种传感器或机构进行差速和锁死的相互转 换，差速和锁死的两项动作和功能必定是快速转换的，互相排斥的，差速时不 奇巨锁死，不能防滑，一个车轮若打滑或悬空，其他车轮便无驱动力，要防滑时 必须锁死而不能差速，一旦无差速，汽车就无法转弯，转弯就将被制动，而 且因车轮转速差而出现干涉现象和厌恶的“寄生功率”问题。
c．这种全新的差速传动机构不仅可用于短时四轮驱动，也可用f常时四轮 驱动，而且在应用于短时四轮驱动时，通过手动操作换挡手柄，即可实现仪两 个前轮驱动，也可实现仅两个后轮驱动，还可实现四轮同时驱动，这些是任俐‘ 已有四轮驱动汽车所做不到的。当代已有的短时四轮驱动汽车要么就是仅后两三之驱动，而不能前两轮也可驱动；要么就是仅前两轮驱动，而不能后轮也驱动 三：．亦即在须两轮驱动时，不能在前轮或后轮两者之间任意选择。
④新型“常差速常互锁高通过能力传动装置”其他的特点
采用此发明技术后的四轮驱动汽车，因系全机械传动，常差速又常互锁， 而且四个车轮独立驱动，“抓地”能力强，所以通过性及牵引能力将有显著提 高，特别符合越野车特殊的需求。
采用新发明四驱技术后，四轮驱动汽车可以取消前后驱动桥，其带来的好 处是：
a．可以减轻四轮驱汽车的重量，降低燃油消耗和排放；
b．因已无驱动桥，发动机的安装高度尺寸将可下移100-150毫米，车身底 扳高底可相应降低，车身高度也随之降低，促成车辆的重心也降低，从而可以 改善车辆行驶和制动的稳定性；发动机盖高度下降，可以改善加强视野；车身 迎风面积和风阻系数也得以适当减少，有利于油耗的降低。
c．为四轮驱动汽车设置宽阔的室内空间、独立悬架安置空间，100升以E 大容量的油箱安置以及后备轮胎的存放腾出了宽余的空间。
d．全新的“中央万能分动差速传动装置”中的前后差速器的齿轮得以均等 的负荷机会，均匀磨损，不再出现当今短时四轮驱动汽车固有存在的亡驱动桥 差速齿轮负荷重、磨损快，而副驱动桥差速齿轮却很少使用的情况；前后差速 齿轮均衡工作，将会延长差速齿轮的使用寿命；
e．取消了前后驱动桥，可降低驱动桥的一定制造成本。须知，铸造和加人 尺寸桥壳的本三是十分可观，而新的“中央分动万能差速传动”装置的壳体尺寸不大，加工制造难度较小，生产成本相对会降低；
f．汽车底板的下方，自前至后呈为一平整的大平面，无任何机件阻隔，使汽车上下的气流流速差减小，降低汽车高速行驶时的浮升力和诱导力，有利于操纵稳定性和降低油耗；
g．四个传动轴的长度尺寸缩短，重量减轻，刚性趋好，不易变型；特别是由于传动轴的转速比传统四轮驱动汽车的传动轴转速大大降低，因为变速器输出的高转速已经经过“中央分动万能差速传动装置”中的主减速器降速后才传到传动轴上；传动轴转速的减低，将降低对传动轴动平衡的技术要求和动平衡的成本，并有得于降低传动轴工作的震动噪音；特别是传动轴转速的减低，将大大延长使用寿命，减少用户使用中的维修成本；
h．采用此发明技术后的四轮驱动汽车，因无驱动桥，直接影响通过性的离地间隙不再受驱动桥差速器鼓包的影响，离地间隙尺寸大于等于轮胎滚动半径左右，远远大于当今国、内外四轮驱的越野车、SUV、四驱轻型车、轿车等150～250毫米的离地间隙，特别适合于军用越野车通过性几何尺寸的要求。
i．全机械式差速传动机构，工作可靠，使用寿命长，传动效率高，维修方便，加工容易，成本不高，节油和环保俱佳；
j．完全中国自主知识产权，也不需进口国外技术和零件，充分利用国内人力和物资资源，100％国产化。
k．应用该发明技术可以按不同车型和规格，设计成系列的差速传动装置，并分别组成系列型号的底盘，供各个汽车制造厂配套和选装。
1．该技术应用范围广泛，可单轴、可两轴、可三轴、可四轴，可民用、可军用，平占兼备，战备价值突出；除了特别适用于轻型越野车、运动多功能车(SUV)以外，轻型、中型、重型i车或客午，轿车、跑：车或微型汽车，各种农用车、拖拉机或工程车，各种多轴、轮式装甲车都可适用；若当今现有的所 芎的车辆(包括汽车、拖拉机、工程车、装甲车)的差速器都逐步移值或应用 这种属于差速领域的发明技术，其潜在的社会、经济、军事价值将变得更大。
m．市场容量潜力大，社会效益、经济效益、军事效益皆好，将会成为2l 三纪汽车经济的新增长点；将会为我国汽车工业的振兴，适应加入WTO后的 型!战和发展作出独特贡献；并为最终进入国际市场展开竞争，为真正在世界汽 车沙场上“与狼共舞”创造条件。
5项目技术进展情况
5．1 项目技术来源及知识产权
本项目技术有项目负责人周殿玺高级工程师发明，并自筹资金创办研究所 进行开发，无任何知识产权纠纷。
5．2项目技术进展情况
5．2．1 白1996年，高级工程师周殿玺开始利用业余时间，专门研究汽车 差速传动技术，并绘制多种差速传动图纸。
5.2.2 1998年开始改进设计新的差速传动机构，以及与其配套的简易四轮 驱动越野汽车，因个人资金有限，在亲戚、朋友的帮助下，冒险投入艰辛的试 制，期望在轻型越野车上验证应用该创新技术、创新结构的可行性。1999年春 该试验样车完成试制，经各种路面初试，效果奇特，通过性、驾驶性、制动性、 平顺性良好。该车从内蒙呼和浩特市开至北京怀柔近六百公里的试运行，使该 四轮驱动的核心技术的机构以及期望的性能得到了一次难得的验证。
5．2．3 1998年3月向国家知识产权局提出发明专利申请，发明名称：复合 式高通过性差速传动装置，申请号为：98 l 00725.2。
5．2．4 1999年4月向国家知识产权局又提出了两项实用新型专利申请：
①专利名称为：常互锁全时差速传动装置，申请号为：99 2 08786．4。
②专利名称为：全自动防滑装置，申请号为：99 2 08787．2。
(因迫于申报发明专利审查周期较长，未按发明专利申报)
以上各项发明和实用新型专利，专利人皆为周殿玺。国家知识产权局都先 岳向周殿玺本人颁发了专利权证书，产权关系明晰。
5．2．5 1999年4月参加了由浙江义乌市科委举办的“该项发明专利技术评 价论证会”，参加评论的有：浙江省机械局、浙江省专利局、浙江机电设计研 究院、杭州日产东风汽车公司、杭州齿轮箱厂、浙江大学、河北大学等专家教 授。依据此会专家教授的综合意见和自己的判断，义乌一位姓骆的企业家决定 出资支持此项发明专利的技术的开发和研制；有民间资金的有利介入，突破了 暂时的资金困境，自此，专利权人周殿玺决定离开内蒙，选定湖北斗‘堰作为事 业的新起点，租办公室和场地，招聘技术人员，购置器材设施，全面推进该综 合几项发明专利技术以及相应的越野车的设计开发、外购零部件的选订和专用 件的订制、车身和底盘的制作和装配等，直到完成整个试制工程。
5．2．6 1999年5月出席了在北京举办的“首届国际四轮驱动汽车研讨会”， 并在会上与国内外四轮驱动汽车厂家和高等院校交流了新发明的差速传动专 利技术。
5．2．7 1999年完成了又一轮四轮驱动拖拉机样机的试制，并将样机交付新 疆公司验收和生产的改进。新疆公司对四轮驱动的强劲通过性表示非常满意， 大大增加在西部投资建设拖拉机厂牛产新型拖拉机的决心和信心。
5．2．8 2001年2月完成两辆功能性试验样车的最后装配，…‘辆是分别式四；三独立驱动轻型越野车，一辆是全时式全轮独立驱动轻型越野车。2001年3 马初，在湖北十堰市举行了有十堰市政府领导、市科委、市交通管理部门、东 飞汽车公司领导和研究院汽车专家权威、解放军总装备部车船科订局军事代 表、新疆环鹏公司等30多个单位亲赴现场观看演示。演示的项目包括：①车轮悬空连续越障行驶；②涉水水底滑石行驶；③凸凹尖石爬越行驶；④泥泞沼 泽湿滑地行驶；⑤冰雪路泥雪沟行驶；⑥攀越台阶陡坡行驶等等。在演示后的 奎谈会上，与会领导和专家分别发表了兴奋激昂的评价和观感，几乎异口同声 为我国终于独立自主、创新开发出与国外已有的四轮驱动原理、方式、机构全 然不同的四轮驱动技术和装置表示高兴，赞扬技术发明人一周殿玺高级工程师 奋发图强，勇于创新的可贵精神和高超的技术。
5．2．9 2001年4月2日～4月21日，两辆四轮独立驱动、越野功能性试验 样车进行各种路况的长途磨合行驶试验。
①一辆GTG 2020-AWAD全时、四轮独立驱动试验车，一辆为GTG 2020 —4WAD分时、四轮独立驱动试验车。不论是高速或低速行驶，该两辆车全 程均为全四轮驱动。另外，配了一辆BJ2020N旧北京吉普车做沿途随行保驾服 务用，全程均为后两轮驱动。
②两辆越野车使用发动机皆为：JM49IQ(4Y)，最大功率为68kw，最大 扭矩为177Nm。
③ 行驶路线为：
④ ④行程约450KM，其中高速公路826KM，——级公路131KM，二级公路 568KM，干枯和流水河道282KM普通公路2700KM。

⑥雪地试车情况：雪厚．58CM，雪的底部为稀泥水沟，长度800CM，分时 式试验车需二次通过，全时式试验车一次顺利通过。
⑦沙漠试车：行驶在流动沙堆路上，当车轮压痕超过40CM深时，因发动 机率不够，车辆难以通过。含水分的沙堆路上，车轮压痕超过40CM时，车辆 便顺利通过。
5．2．10此后又相继进行了多次道路行驶试验，累计试车行程已超过一万 公里，平均耗油量9．9升。
5．2．11对万余公里长途多路况试车的总体反映和收获；
①转向轻便自如，制动均匀可靠，车轮磨损正常，操纵稳定性好，在粘性 路面上行驶无测滑；
②最关键的核心机构一“中央分动万能差速传动装置”工作正常，常差速互锁的优异性能尽显无疑，各种差速及互锁性能完全符合原理沦分析，全 轮驱动，高速行驶，似同轮驱动顺畅，操纵驾驶无任何异样感受，并且未出现任何故障；
③因受资金匮乏和国内发动机可选范围的限制，动力选择明显不足，若能 选E}j动力性能更好的发动机，越野效果将会更加突出。
5．2．12 自2001年6月开始，又开始着手新一轮O．5吨和0．75吨级“中央 分动万能差速传动装置”的改进设计，并拟进行一次正规的台架性能试验，以 便用更多的具体科学数据对该发明技术和装置进行科学的评价。
5．2．13 2001年6月在湖北十堰开发区正式注册成立“十堰戎马汽车新技 术研究所”。
6项目建设的必要性
6．1发明技术在汽车传动技术领域中具有世界领先水平，有必要尽快投 入实施
发明技术可归纳为五大优点：
①差速器全时全轮差速时灵敏度高，驱动力互调，无被动轮承载中的动力 消耗，油耗低；
②全轮无功率循环，各轮承担相应的驱动力，在积水的高级路面上行驶的 稳定性好，在冰雪山坡上制动侧滑小；
③轮无打滑，驱动效率高。它的驱动力是按照附着力大的车轮工作，所以 它不怕单边车轮附着力小，即使车轮悬空都不影响汽车正常行驶；
④制造成本远低于硅油离合器加摩擦片、电子控制技术构成的差速器；
⑤国外用硅油离合器加摩擦片、电子控制技术来解决全轮驱动打滑问题， 实南上还是一种自动锁死过程，在通过能力强的时间内仍然是无差速有功率循 环，存在转向制动问题，增加燃油消耗，而周工的技术比较完善的解决了这个 问题。
东风汽车公司常务董事、科技部部长、汽车研究院原院长黄松在2001年3 目新技术样车演示后的座谈会上客观地评价说：“这一技术不仅仅是一项中国 发明，也是一项世界发明。无论从理论上还是理念上都是全世界汽车技术领域 的一项重大突破!这个价值非常大!采用常规行星齿轮、半轴齿轮巧妙地组合 在一起，制造简单，又解决了在互锁的同时全轮还可差速传动的难题，越是这 样越值钱!巧妙地解决了车轮全驱动，四个车轮又能差速又能互锁，这必将大 大提高车辆的通过性能；这个技术不仅是中国汽车行业的，而且对全世界汽车 行业都是一个很大的贡献!东风汽车公司全力支持这个项目，并不断完善，早 日装车!”
6．2 本项目发明技术的实施是我国国防军事装备的需要
中国著名汽车传动专家、东风汽车研究院底盘部总工程师陈恩庭观看样车 演示后，对本项技术评价说：“越野车最关键的就是通过能力，国外的越野车 为了解决越野性能问题，常采用高科技处理方法。国外目前最新的越野：车，是 用硅油离合器、电脑技术控制车轮打滑，还装有蜗轮、蜗杆，造价高。而周工 的创新在于把几个差速器包容在一起，又无前后驱动桥，结构不复杂，全机械， 质量好控制；不用差速锁，在常互锁的同时又能常差速，而且造价不会太高， 确实不简单，无论从理论方面或实践方面；都证明了这项发明创造技术是可行 的，在世界上是领先的!”
总装备部驻东内公司中校副总军代表王潮说：“看了新型越野车的演示后， 感到非常振奋，周工这套系统技术在高通过性能方面非常先进，今后我国军车 的的高通过方面有了一定技术支撑!"上校总军代表熊文军表示：“这项应用于 越野车上的发明专利技术，非常先进，希望是在社会效益、经济效益，特别是在军事效益都能尽快见到实效，我们将会密切关注它的进展!”
6．3 本项目发明技术的实施适合我国国情 本项目发明技术采用全机械式常差速常互锁传动装置，工作可靠，使用寿 命长，传动效率高维修方便，加工容易，成本不高，节油和环保俱佳，可适 立各种路况和环境条件；完全中国自主知识产权，也不需进口外国技术和零件， 充分利用国内人力和物力资源，100％国产化。这是符合我国国情的。
6．4 本项目发明技术的实施能适应加入WTO后的挑战，具有市场竞争力 本项目发明技术创新特点突出，市场容量潜力大，社会效益、经济效益和 军事效益皆好。投资建立全新的常差速互锁传动装置的经营，将会成为21世 纪我国汽车工业新的经济增长点，拉动我国汽车传动另部件制造业的发展，推 动我国全轮驱动汽车、两轮驱动膏上档次、上水平，并将为我国民族汽车工业 三j振兴，使其适应进入wFO后与涌入中国的洋品牌四轮驱动汽车进行较量和 竞争作出独特贡献。
7项目发展的战略目标及前景分析
7．1组建戎马汽车(底盘)新技术开发股份有限公司
我国第一辆全机械、全时、全轮、“X”型、独立驱动越野车，是在无任何 |家和汽车集团企业的资助情况下，从发明原理开台，到自行设计、白筹资金、 目主制造、自力试验等全自发、全风险的过程中艰难推出的，对填补中国和世界汽车传动技术中的一项空白是一个很大贡献1 2001年6月在湖北十堰正式注“十堰戎马汽车新技术研究所”，揭开创新事业新的一一页，期望通过坚 寺不懈的努力，成为我国新型汽车高新技术小型巨人科技企业。并期望尽快下 步继续进行系列化的设计、优化设计以及研究制、开发的发展基金，并逐步寻求更多的合作伙伴，组建南阳戎马汽车(底盘)新技术开发股份有限公司， 等措资金，争取早日将该发明专利技术推向市场，完成技术的生产转化。
7．2项目发展战略目标
①本项目发明技术的应用侧重点首先放在军事越野车领域，优先考虑国防 战备需要，争取以自主知识产权的创新技术，开创我国新一代高通过性能轻型 军用越野车，替代陈旧落后的BJ2020系列吉普车和也并不十分先进的洋品牌 越野车；
②应用该发明技术可以按不同车型和规格，设计成系列的差速传动装置， 并分别组成系列型号的底盘，供各个汽车制造厂配套和选装；
③一次规划，在重点抓好一期先导工程建设的前提下，并留有发展预留空 间，分期投资建设。
7．3项目发展前景分析
本项目发明技术市场容量潜力大，应用范围广泛，可单轴、可两轴、可三 轴、可四轴，可民用、可军用、平战兼备，战备价值突出；除了特别适用于轻 型越野车、运动多功能车(SUv)以外，轻型、中型、重型卡车或客车，轿车、 跑车或微型汽车；各种农用车、拖拉机或工程车，各种多轴、轮式装甲车都可 适用；若当今现有的车辆(包括汽车、拖拉机、工程车、装甲车)的差速器都 逐步移植或应用这种属于差速领域的发明技术，其潜在的社会、经济、军事价 值将变得更大，也将会成为2l【[[纪汽车经济新的增长点。
8 市场需求预测与建议规格
8．1汽车市场综合分析
8．1．1我国汽_乍_r业面临的现状
8．1．1．1从历史发展看我国汽车工业
二十世纪九十年代，我国汽车工业实现了两次突破，第一次是一九九二年 突破100万辆，第二次是二零零零年跨过了200万辆大关，十年中，汽车产销 量增长了3倍多，自一九九三年开始，我国汽车市场进入稳定增长阶段，年增 长最高不过7．3％，最低仅2．1％，出现了结构性生产过剩的问题，汽车市场进 入了产品结构全面调整时期。市场结构的变化，主要来自市场驱动力的变化， 以公款和集团消费为主逐步向私人消费为主转化，私人购车的比例已超过 40％。
8．1．1．2从世界汽车工业局看我国汽车工业
世界汽车工业竞争日趋激烈，据统计，现在全世界具有生产6000万辆汽 车的能力，相对市场而言已严重过剩。目前世界上欧美日汽车市场基本饱和， 东欧、南美、南亚等新兴汽车市场已经被分割，中国汽车市场成为世界汽车工 业针夺的重要市场。
中国加入WTO后，汽车工业将面临着严重的挑战和较好的发展机遇，开 放竞争与自主发展相结合将是中国汽车：[业发展的必由之路。一方面，汽车工业是我国车民经济的支柱产业，在国际经济中占有重要地位，中国不可能没有 自己的汽车工业，巨大的市场潜力和几年积累的汽车工业发展经验以及本士化 生产的竞争优势，为我国汽车工作的发展提供了可能，另一方面，扩大开放， 参与国际分工，尤其是汽车零部件工业，能充分利用国内国外两个市场、两种 资源来发展自己。
8．1．1．3从国家政策面看我国汽车工业
我国汽车工业“十六”规划中提出，到二二零零九年，国家要再扶持出3～5家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团，其国内市场占有率达70％，将培育出 5～10家具有较强国际竞争能力的大型汽车零部件企业集团，部分关键零部件前 三家国内市场占有率要超过70％。同时，国家产业政策要求大型汽车集团要“实 现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展、参与国际竞争。”到“十六” 末期，初步形成3～5个国家级整车开发中心，形成货车以我为主，轿车以联合 开发为主的产品开发能力，最终要形成自主知识产权的汽车产品。
8．1．1．4从消费国情看我国汽车工业
汽车市场的重心已转移，中国经济发展处于起步阶段，人均拥有汽车拿较 低，汽车需求相对经济增长的弹性系数略高于1，并主要体现在对货车和客车 需求上。在1999年183万辆汽车总产中，轻型车为119万辆，占全国汽车总 量的66％。轻型车在我国汽车消费市场表现活跃。小公共汽车、客货两用车和 3．5吨左右载货以及大批农用车，方便实惠、省油耐用，非常符合中国人均收 入还比较低、城镇交通状况差的国情。我国是一个拥有近13亿人121的：&业大 国，80％f~A口在农村，区域经济发展不平衡，据国家统计局经济中心二：零零 零年五月份对全国2万个农村家庭调查数据显示，只有21．75％的农户人均收 入在3000元以上，达到了小康水平。由强可见，我国农村七成左右的家庭收 入低于小康标准，这部分人口基数大，经济行为活跃，在脱贫致富的过程中， 轻型车成为他们的好帮手。据全国大型汽车交易中心如北京亚运村汽车交易中 心近两年统计数据表明，轻型车个人购买率远远高于其他车种。“松花江”、“长安”的个人购买率，均达到90％以～h随着国家西部大开发战略的实施，在未 来几年中，轻型车及农用车的市场需求将成倍增长，市场空间很大。
加入WTO后，中国汽车T业所受的冲击是显而易见的，但中国汽车消费市场以轻型车为主，以符合中国复杂路面的经济型汽车在中国汽车工业中有相 对成熟的技术和宽覆盖面的配件维修网络，在中低档车型上，进口汽车还不容 易与之竞争。目前这些国产车的平均价格仅为国际市场的48％，即使未来五年 后关税降至零，我们还有优势。同样属于农业运输的进口皮卡和农用车，每辆 一万美元的价格和昂贵的维修费用，显然不是中国农民可以接受的。这些品种 上，中国汽车工业有比较大的优势。从世界范围看，中国微型汽车产量超过80 万辆，位居世界第一。这些包括轻型货车、客车、轿车的微型车，目前已出口 东南亚、南美的发展中国家。加入WTO后，轻型车、微型车机遇大于挑战。
8．1．2产品创新
产品创新是当今世界经济发展的主动力，汽车工业的发展也不例外，未来 全球范围内的汽车产品创新，是提升各国汽车产品竞争的重要举措。我国汽车 工业要在世界上站稳脚跟，就必须利用国内市场的优势，花大力气开发具有自 主知识产权的汽车产品，不创新，不仅不能广泛地参与世界汽车工业全球化分 工，而且连国内市场都终将失去，这是作为汽车大市场的中国汽车工业所不愿 看到的。
常差速常互锁高通能力汽车传动技术的重大创新，是具有自主知识产权的 革命性技术创新，这一创新解决了百余年来轮式车辆差速器存在的差速性能好 进能过性能差，通过性能好时差速性能差的世界难题。该技术的应用将使我国 的汽车工业在车辆底盘性能方面发生质的飞跃，为中国加入WT0后汽车工业 的发展找到了一个新的支点，它广泛应用于越野车、轿车、客车、货车、农用 车、拖拉机、工程车、矿山车、牵引车、装甲车等各种轮式车辆，在国内国外 都有厂一阔的发展前景。这一革命性的技术创新，将极大提升我国汽车工业的竞争能力。
8．1．3 市场推介
由于我国汽车工业起步晚，产品开发能力不足，技术落后，资金不足，我 们在开拓市场方面，就必须对市场进行恰当的细分。在目标市场选择方面，就 必须选择能充分发挥我们的成本优势、网络服务优势和道路适应性优势的那一 部分。目前我们在经济型汽车产品方面，能发挥我们低价优势去占领经济欠发 达的地区，如我国广阔的农村及城乡结合嘀咕以及东南亚国家地区。另一方面， 针对我国广大地区交通状况差，路面复杂的特点，开发高通过能力的汽车，相 对竞争优势明显。常差速常互锁高通过能力汽车的定位，就应该首先选择这一 市场空间大、能充分发挥自身优势的分部市场。
汽车工业是一个技术密集、劳动密集、资金密集的产业，产品技术更新速 度不断加快，当今世界工业合作、重组已成潮流，也正反映出这一。特点。由此 可见，利用市场细分把握目标市场的同时，还应走联合开发、集团化发展的道 路，以尽快地抢占市场。
8．2 拟上项目市场分析
8．2．1 市场调查
8．2．1．1 调研概况
①调研目的
了解市场对汽车常差速常互锁高通过能力传动新技术(简称传动新技术) 的评价、需求及合作意向，为传动新技术的应用、投产提供决策支持，减少投 资的盲目性、风险性。
① 凋研范围
北京、辽宁、吉林、四川、重庆、湖北、江苏、上海等省市的部分汽车生 产厂家、大用户(军区)、专家学者、汽车销销售经理及司机。
② 调研方示
访问法，先组织调查对象观看样车演示录像片，调查人员讲解新技术，组 织调查对象讨论，形成一致认识后填写调查问卷、评价意见或意向书(附后)。
④调研人员。
由湖北汽车工业学院工业管理类专业和机械传动技术专业方向的专家、教 授、讲师担任调研员。
8．2．1．2样本结构
①部队单位7家 总装备部车船科研订购局、总装备部工程科研二区、成教军区、南京国区、 湖北省军区、解放边驻东风集团军代室、解放军驻跃进集团军代室。
②汽车生产厂家10家
东风汽