航空模型的一般知识试题.doc

航空模型的一般知识一、什么叫航空模型 在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。 其技术要求是： 最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳升。 1、什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机 一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。 二、模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1、机翼是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。 2、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动 力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电 动机。 三、航空模型技术常用术语 1、翼展机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。 2、机身全长模型飞机最前端到最末端的直线距离。 3、重心模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。 4、尾心臂由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。 5、翼型机翼或尾翼的横剖面形状。 6、前缘翼型的最前端。 7、后缘翼型的最后端。 8、翼弦前后缘之间的连线。 9、展弦比翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。什么是通道 通道也称Ch，简单地说就是指控制模型的一路相关功能。例如前进和后退是一路； 左右转向是一路；空模中的升降也是一路。还可以是一组控制其他动作的（如炮塔的左右；上下俯仰；鸣笛、亮灯等），但是各个通道应该可以同时独立工作，不能互相干扰。固定翼飞机还要控制水平尾翼（升降）的通道和控制付翼（作横滚等特技动作）的通道；直升机更要增加陀螺仪用的通道。 在电子混控（Electronical Mixing）模式下，6个通道的功能分别是： 第一通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机A 第二通道：连接控制升降（俯仰）的舵机 第三通道：连接控制油门的舵机（对电动直升机而言，就是电子调速器） 第四通道：连接陀螺仪或控制尾桨的舵机 第五通道：闲置或连接陀螺仪（具有双重感度切换功能的才需要） 第六通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机B固定翼入门必读认识遥控飞机遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动，欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意翱翔，真是说不出的舒畅戚，同时和三、两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经历，更是人生一大乐事。 如果老是认为遥控飞机没有飞过、不会飞、很难飞：，那么恐怕永远无法实现翱翔青空的梦想。 其实遥控（Radio Control）飞机的构造、飞行原理几乎与实机的构造和同，只是以人站在地上，利用遥控器操纵机体的各舵，来代替人坐在飞机 上控制操纵杆. 因为是用电波来控制，所以要特别注意妨害电波，由于最近电子技术进步加速，无线电遥控器AM（振幅变调）方式FM（周波数变调）方式，甚至进步到PCM（Pulse code modulation，藉脉冲符号变化之通讯方式，所以对妨碍电波的抵抗力越来越强，因此坠机的频率也灭少了。 此外伺服机类也追求小型轻量化，所以小型飞机也可以加以遥控。 另外，机体的制作方面也因为瞬间接着剂的开发，可以迅速地组合，同时环氧接着剂也有五分钟硬化型-一分钟硬化型，所以缩短了制作时间.至于机体包覆材料，以前是使用绢、纸等，现在则大多使用胶纸（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，进入不需要涂装的时代。 以引擎做动力时，二行程引擎几乎都是休尼雷方式，使用非常容易。 至于四行程引擎的开发，则使遥控迷可以一边飞行，一边享受接近实机的排气音，为飞友们增加一种乐趣。 使遥控飞机与青空为伴，自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的。刚开始飞机似乎不听从使唤，所以比较辛苦，但是随着飞行次数的增加，操纵技术的进步，会渐渐产生好象。自己坐在机上操纵的错觉.最初亳无情感的机体，慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体不慎墬毁时，就像自己身体的一部分被撕毁一般，那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊险舆趣昧了，并且展开您与爱机的新生活。 此外，遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起，而这些人通常都来自不同的职业、阶层、学枝，所以可扩展个人的交友层次及知识. 相信接？#124；遥控飞机的朋友最初都抱着很美的幻想与憧憬，然而这个阶段必须循序渐进，才能渐入佳境。 操纵遥控飞机的快捷方式是有经验丰富的前辈教导，但是为了那些不得不自己去摸索学习的同好，我愿意提供目己过去的经验，供大家参考。 遥控飞机的爱好者，大致可以分成入门者、. 初学者初级者.：指从完全不会飞遥控飞机到勉强离着陆程度的人。 中级者：可以漂亮地离着陆，并且可以稍微自由地操纵飞机，做简单特技动作的人。 高级者：比中级者更可以安定飞行，更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作，并且可以对别人做某种程度指导的人。 以上是一般的说法，但是遥控飞机迷的进阶各有不同，有些人是以参加比赛为目标而拚命练习；育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐；有的人是陶醉在制作飞机的乐趣中，然而基木上都是相同的，他们都在享受自由创作、实现自我的乐趣。 只要你从基本的概念一步一步学起，和信你的爱机是不会背叛你的，或许它将是你人生旅途上的另一种伴侣与知音。 遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为： 1.练习机 2.特技机 3.像真机 4.导风扇飞机 5.喷射飞机 6.滑翔机 7.竞速机 8.邉讫C 9.电动飞机 10.旋翼机 11.线控飞机 12.双眮机 13.水上飞机 14.复翼机 15.造型机 等样式种类。 若是依其主翼的状态或数量、脚架的安装方式、引擎的数量或安装位置及机体的使用目的等来分类，那么就有下类的区分。 一、依主翼状态区分（A）低翼机指主翼装在胴体下侧的机体.飞行中左右的复原力较弱，需要高度的操纵技巧，所以不适合初学者做入门机. （B）中翼机主翼几乎装在胴体上下的中央位置，因此兼具低翼机与高翼机的特性。 （C）肩翼机主翼装在胴体的上侧，左右安定性比中翼机强，RC装置容易摆放在胴体内部。 离着陆时鲜少有主翼破损的情况发生，可以说是适合初学者到中级者的机体. （D）高翼机就像实机西斯纳型一般，主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做为初步的练习机体. （E）后捩翼机就像国内以前主力战机F-104一般。 （F）三角翼机主翼为三角形共一片。 （G）旋翼机 二、依主翼数量区分（A）单翼机主翼只有一片，包括前面所提到的（A）（D）型。 （B）复翼机主翼上下共两片，为了有别于单翼机，所以称为复翼机.主要是第二次世界大战以前的机体型式。 （C）三翼机主翼上下中间共三片，为了有别于复翼机，所以称为三翼机.主要是第一次世界大战机体型式。 三、依脚架状态区分（A）后三点主轮架在前面，尾轮置于胴体后方。在地面滑行时的方向不太安定，特别是低速时的直进性更显得困难，所以初学者不适合使用后三点的机体做地面滑行离着陆。 （B）前三点鼻轮位于机首的下方，而后面的主轮架约位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遥控飞机中占最多的型式，而最近的实机也以这种型式占最多。 （C）收轮式实机几乎都是采用收轮脚架的形式。遥控模型中，倾向中、高级的机体也大都使用收轮脚架装备。 起降脚采用收藏方式可以使空气力学的性能提高，外型方面也使遥控飞机更有实机的感觉，但是另一方面则会增加重量，同时机件的安装等方面也需要一些技术. 四、依引擎数量、安装位置区分（A）单引擎机只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式，使用也较容易。 （B）双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之，扭力方面较占优势，但是要使左右引擎的状况、步调一致，颇为困难，同时万一其中一边的引擎熄火时，就会出现方向偏离的状况，使操纵变得困难. （C）多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多，各引擎的转数更难要求一致，同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难. （D）推进式飞机因为机体的型状关系，引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方的称为牵引式（TRACTOR）飞机，而不同于此的称为推进式（PU. SHER）飞机. 五、依使用情况区分（A）练习机为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体.飞行速度较慢，左右安定及复原注较佳，机体各部分的构造简单，制作十分容易。 （B）特技机特技机一般以低翼为主，速度快，同时可正确、敏锐地反应操纵者的微妙操舵。因此设计上重视邉有远辉谝铃驮浴？ （C）像真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现，但是不重视飞行性能。装上襟翼及收轮脚架等装备。 （D）像真特技机是把真实的特技机加以缩小制成的机体，兼具像真机与特技机的性能。美国的拉斯维加斯大赛就是采用这种像真特技机（照片十八）。 （E）竞速机把美国Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把实际参赛用的机体加以像真缩小，而且各级的机体、重量等都有详细的规定（照片十九）。 六、其它机种（A）多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中（200300m）向地面拍照或摄影，做测量或观测等用途。它的经费比使用实机便宜，而且可以轻松完成。 （B）滑翔机不需动力，而是藉助上升氧流飞行若装上动力（引擎或马达），则称为动力滑翔机（Moto Glider）。 （C）无尾翼机只有主翼的机体，为了获得纵安定，需谨慎选择翼型，但是对熟悉操纵与制作的朋友而言，未尝不是一项有趣的挑战。 （D）喷射像真机藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行，不管声音或飞行姿势都与实机非常神似。 导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合，利用风扇高速转动以产生力。 喷射引擎于实机类似，利用燃料点燃喷射而产生推力。 （E）三角翼机无尾冀机的一种，主翼成三角型的机体. （F）双胴机由两个胴体并列而成的机体.实机中以把两架野马组合而成的P82双野马及P38最有名。 （G）上水机装备浮筒的机体，或是胴体做成浮筒样式的机体，可以由水面离水起飞.与陆上机有不同的飞行感觉和趣味，就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态，但一般而言，水上机的飞行性能比陆上机差。飞行调整的基础知识飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。 一、升力和阻力飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。 造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。 升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。 机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。二、平飞水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力(图3)。由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。三、爬升前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了(图4)。和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。四、滑翔滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。 滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。 Ctg=1/h=k。 滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。 调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。五、力矩平衡和调整手段调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。 机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。 拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。 俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。 方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整。航模发动机的正确使用和维护保养随着航模活动的不断普及和发展，作为模型“心脏”的航模发动机，日趋受到爱好者的重视。就目前我国的经济状况和个人的经济承受力而言，一台发动机的价格还是相当昂贵的。以三叶公司生产ASP2.5CC热火发动机为例，零售价为220元，而且工作寿命也不过十几个小时。这个价格对于无收入或收入较低的青少年爱好者来说是相当可观的。因此如何正确使用和维护保养发动机，延长使用寿命就成为模型爱好者关心的问题。一拆卸与清洗航模发动机在出厂前，为防止机件在储藏和运输过程中的锈蚀，均经过油封防锈处理。拆卸和清洗发动机的目的是：清除密封油脂，防止堵塞进排气口及化油器，检查各部件有无加工缺陷。由于目前国产航模发动机均由正规厂家生产加工，精度较高，所以不存在清除毛刺、修整机件的工作量，而且发动机在出厂前均经过认真调校，爱好者尽量不要改变其零部件的几何尺寸，以免影响发动机的正常工作。1拆卸和清洗方法用发动机随机带的工具先将发动机顶盖和曲轴盖从机匣上拆下，放入一清洁容器内，再将活塞、连杆、汽缸从机匣上方拆出，并记好相对位置，然后用180号清洗汽油逐件清洗干净，然后放在一张吸水性强的白报纸上，让其自然风干。2装配装配前在各机件的接触面上应薄薄的涂上一层蓖麻油，然后按拆卸的反顺序逐一装入机匣内，至此全部清洗工作结束。二磨车磨车不仅可以保护发动机延长使用寿命，而且可以减少因磨车不良引发的发动机过热，粘缸等事故的发生。磨车一般应在专门的磨车台进行，发动机应固定在磨车台上，装上螺旋桨及桨罩，使发动机在低速富油状态下工作，每次不超过15分钟。第2次磨车应在发动机温度接近室温时再进行，直至磨合30分钟，磨车即告结束。磨车注意事项：因航模发动机属于风冷(水冷为船模用)二冲程发动机，没有专门的润滑系统，所以润滑工作只能靠在燃油中加入一定比例的蓖麻油来完成，因此在磨车时应适当加大润滑油的比例，以便增加自润效果。热火发动机磨车用油：甲醇70%-75%，蓖麻油25%-30%。压燃发动机磨车用油： 乙醇30%，航空煤油30%，蓖麻油40%。三燃料1所有燃料均应使用化学纯试剂，而不应该使用含杂质较高的工业制剂。甲醇应为无色透明的澄清液体，如发黄则说明含水较高，不能使用；航空煤油也应为澄清的无色透明液体，如发黄则为含重油较多，勉强使用易发生积炭，降低散热效果甚至粘缸；蓖麻油应为粘稠的淡黄色液体，不应含有明显的悬浮颗粒及杂质。2燃油配比热火燃料：练习用，甲醇75%， 蓖麻油25%； 比赛用，甲酵80%， 蓖麻油20%；压燃燃料：练习用，乙醚30%， 煤油40%，蓖麻油30%； 比赛用，乙醚35%，煤 油40%，蓖麻油25%。作为航模爱好者来说，一般最好不 用燃料填加剂，因为它在提高发动机功 率的同时，也会使燃爆加剧，从而使缸 头温度升高。如在润滑不好的情况下，会更加剧发动机的磨损，而且它还有较 强的腐蚀性和毒性，且价格较高。3燃料的清洁所有燃料在配置好后应静置12小 时，然后再用滤纸机进行过滤，这一点 是至关重要的。笔者曾用一台深圳三叶 公司生产的ASP21发动机，用此燃料已累计飞行了80多个起落20多小时， 其性能仍然良好(注：在发动机的寿命 后期如适当加大蓖麻油的配比仍能提供 较长的服务期限)。另外，笔者不赞成使用油滤，因目前市场上的油滤铜网网 眼较大，基本上起不到过滤细小杂质的 目的，且油滤连接处的密封胶圈易老化，一旦老化漏气，则会造成发动机因贫油而停车，容易引发事故。四热火头的使用热火头的热丝为铂合金丝，它具有 明显的热惰性，即在离开热源后的一段 时间里仍能保持红热状态，热火发动机 正是利用这一特点来稳定工作的。热火头的使用应根据发动机的转速 和压缩比来选择，即压缩比大、转速高 的发动机用冷型热火头，反之则用热 型。 还有一点值得注意的是，热火头 的工作电压为1.25V-2V之间。因其 内阻较小，工作电流较大宜采用单节一 号镍铬电池或2V铅酸免维护电瓶来供 电。如在使用过程中误用了大于2V的电源供电则铂丝有可能熔化，必须对发 动机进行拆机清洗以免铂丝熔球划伤缸 筒和活塞，损坏发动机(注：热火发动 机的压缩比一般出厂前厂家已经设定好，航模爱好者不必再调了)。五压燃发动机压缩比的调整新发动机在使用前应将压缩杆松 开，逆时针转动发动机，使反活塞与缸 顶齐平，然后逐步调整至合适的位置，即压缩比为10-12。注意在调整过程中，千万不能先调紧压杆，这样会因压 缩比较大，当外力强行转动时，将会使 曲轴连杆变形而损坏发动机，压缩比过 小则燃烧困难，发动机不能正常运转。六收藏当每次使用完发动机后，应立即进行清洗，然后涂上蓖麻油，用洁净的塑 料布包好留着备用，发动机应避免在灰尘多、潮湿、高温等恶劣环境中使用和存放。电动模型飞机操作指南目前，市面上有大量出售的电动遥控入门级别的模型飞机，由于价格便宜，很受消费者的欢迎，在一些普通的百货公司玩具柜台也可以随便买的到。这种电动模型飞机飞行要领何在呢？我找到一篇关于电动遥控飞机的文章摘录在此，希望能给各位一点帮助。 遥控电动模型飞机一般分为两种，即：飞机模式与动力滑翔模式。早期的该项目是从动力滑翔模式开始的。因为当时的电池与电机功率都较小，选此种模式容易飞起来。随着电机与镍镉电池的高功率化，遥控的电动特技和电动绕标竞速以及电动直升机等项目也已先后开展。经过20多年的发展，在国际比赛或各国的比赛中，电动滑翔项目已逐步成为一个很吸引人的热门项目。其趣味性不亚于特技飞行。正如西安的一位爱好者所比喻的：“骑摩托车有骑摩托车的滋味，钓鱼也有钓鱼的味道。”这说明两者只有品味上的不同而无高低之分。 喜欢操纵特技模型飞机的人们，至今大多仍在使用内燃机作动力，因为它的功率大、飞行重量轻、费用低。由于遥控电动模型飞机起动方便而且无污染，因此正在国外爱好者中逐渐推广，并且列入了不少国际比赛的项目。 在技术上较成熟的遥控电动项目或许要算绕标竞速了。因为在这个项目中电池不会被视作累赘而恰好可作为配重来提高模型俯冲时的飞行速度。这个项目已多次举行世界锦标赛，但由于费用贵，场地设置要求高，所以参加的人较少。 从模型的大小（尺寸、重量、功率）来看，我国早期（1983-1985年）的遥控电动模型飞机大多是采用817-A、RS-38帕等小型电机配以5号镍铜电池为能源的小飞机。由于动力弱小，这类模型必须做得很轻；为此，昂贵的超小型舵机和轻木等都用上了，致使成本很高。这是少数探索者依靠公费支持在起步阶段走过的路，也是技术上发展必须经过的。后来，人们发现，选用车模比赛常用的540SV、3 60S之类的中型电机配以7.2V-1200mAH从一类的大容量电池块可以降低成本。因为动力增强之后，飞行重量不必太抠，可以使用一般的舵机与常用的松木条。而且，大模型的气动性能也有所提高。因此后来10年中，上海的P3E模型大都作成了这种重量为1000-1200克左右的常规技术结构蒙纸飞机（少数例外）。尽管如此，小型化毕竟具有其独特的魅力而使人追祟。不少爱好者在具备了条件之后仍乐于一试。 电动模型飞机”这个词范围很广，其式样也是五花八门，很难在此细加评说。这里介绍笔者的二架模型，供读者参考。相信今后随着该项活动的深入开展。必定会有很多爱好者设计出各具特色的模型互相交流。 在动力装置的布局形式上，推进式和拉进式的问题值得再提一下。将螺旋桨安置在模型重心后方的布局称为推进式，而常见的将螺旋桨装在头部的程式称为拉进式。由于推进式布局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡，因此螺旋桨效率要高些。这种布局最大的好处是模型着陆时螺旋桨与电机几乎不会受损坏。然而由于螺旋桨装在高处，它的推力会对模型产生一个低头力矩。虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩，但由于动力强大，加上其大小不断变化，这个角度难以调整得恰到好处，会给操纵增加一定的难度。而且因有个向下的分力会抵销部分升力，因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机，螺旋桨直径也不宜取得太大。常规的拉进式设计拉力线很容易调整，操纵也较容易，致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便会打坏螺旋桨甚至电动机。因此，国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤。即便如此，在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心，机头部分任何一次粗暴冲撞都可能造成整个动力装置的损坏。 在模型的结构方面，由于电池占了很大的重量，电动模型的部件通常要作得很轻。但一般的普及型电动飞机的机翼中段等部位不必象P3A特技机或P3B牵引机那样坚固，在重量上可以轻些。对于F5A、F5B、F5D等国际级电动项目来说，由于各种特技以及俯冲、急转弯等动作的要求，模型的强度必须很高。 迄今为止，在国内占主流的仍是木结构蒙纸型飞机。而国外已发展到象F3B模型那样用模具来制作的飞机，并且用上了碳素纤维布、凯芙拉等新型材料来增强机翼要害部位的强度。近年来，又出现了一种可以局部取代轻木的硬质发泡塑料“罗赫泽尔”（Rohcell）新材料。 以上介绍的是爱好者自己设计与制作的情况。不少希望入门的爱好者期待一种廉价的；经过简单装配便能实现飞行梦的遥控电动飞机套材。这种套材在国外已有不少品种。国内也有工厂开始生产，但目前品种较少，且价格偏高（注：现在市面上出售的火鸟等就是属于这种飞机，价格在400元以下，包括设备动力电等全套），有待于有关工厂大力开发质优价廉的套材，以促进遥控电动模型的发展。 初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。在平地学骑自行车尚且难免摔几跋；要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机，一定要耐心细致，循序渐进，不能急躁和粗心大意。头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行，请他们先帮助你飞一下，将几个舵面的中心位置调好，然后再逐步教会你如果你在当地是第一位先躯者，没有别人来教你，也不必担心，只要按照下面介绍的步骤小心进行，一般通过多次训练也能逐渐入门。 首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有： 1、操纵系统的运转必须可靠。 2、可操纵的距离必须足够远，对于全新的遥控设备最好在空旷地实测，其可控距离至少在300米以上（此时飞机可捧在手中而不必放在地上）；对于以前已经用过的设备，为方便起见，可以将发射机天线全部缩进再测试，此时地面可控距离一般仍应在12米以上（在空旷地面，接收机天线全部放开）。 3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形，安装足够牢固。 4、机翼与尾翼的安装位置必须正确，重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机翼前缘30处；动力滑翔机可设在3335处。 5.发射机和接收机的电池事先必须充足。 此外，初学者要选择无风和小风的天气放飞。 电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。 模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。 有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。 在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。 初次试飞时在模型爬高之后便可对方向舵与升降舵面的中心位置进行修正，调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。 尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。 当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。 盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。 波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在 模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。 飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。 地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手 拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。固定翼飞行教学1、飞行前. 为什么要从空中转弯开始？ 一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想：我或许不是玩遥控飞机的料吧！如果有哪位读者是这么想的话，在此我门则要告诉大家：并不是每个人一开始就成功的， 请再接再励吧！ OK！言归正传。首先，我门要跟大家说明的是，本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。 说了这么多，我们现在就正式进入空中转弯的主题吧！你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ？是的！因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。 那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。 要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。 操纵杆的动作是很简单的 在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵（elevator)，一种是副翼(aileron)。 可能有人会问我：怎么不用方向舵(r