第三届中国西部汽车产业发展论坛报告.doc

个人收集整理 勿做商业用途第三届中国西部汽车产业发展论坛报告后引进与后合资时代中国汽车产业战略思考清华大学汽车工程系汽车发展研究中心主任李显君教授 非常高兴来到“第三届中国西部汽车产业发展论坛”，我今天跟大家交流的主题是“后引进、后合资时代，中国汽车产业的战略思考。” 今天交流的内容也是我们研究的一个大的课题的一小部分。我今天跟大家交流的很多不是结论,还是初步的假设，这个后引进、后合资时代我们这边在研究汽车产业学术界率先提出来的两个命题,首先我跟大家介绍一下研究的背景，Post-ocquisition理论研究热点.后引进这一块是现代西方的创新理论、组织理论、战略理论研究的热点。大家看，有许多西方公司的兼并、收购，收购之后很不成功。中国的联想集团，我们非常清楚,在2004年收购了IBM，由于它的销售能力不行，亏损非常严重.后引进没有资本不行,如果把企业资产、技术买来了，怎么实现整合是非常重要？这是理论界的热点,我们把握住。 另外，后发国家的产业,特别是后发国家产业最基本的特征，就是外部特征，什么是外部特征？就是引入先进国家外部的知识和技术，其实有两个重要途径，就是引进、合资.中国产业来看，我们引进和合资两个渠道我们使用得非常充分了，1953年一汽的诞生，作为我们中国现代汽车工业的元年,从引进苏联技术到今天我们还在引进多个技术.合资大家知道，1984年北京汽车和原美国汽车公司成立了北京第一家合资企业之后，到今天为止,几乎所有的整车OEM的整车企业都跟我们进行了合资，但是世界各个国家发展实践表明，一个国家如果一味的靠引进、合资，这个国家的产业一定培育不起来具有国际竞争优势的企业,也培育不起来创新能力。大家知道巴西典型的是合资企业，多少年了根本没有发展起来.再一个是成功的范例，韩国、日本不仅仅是汽车产业，他们走的是引进之路，其他的产业都非常成功。中国二十多年的合资，只培养了制造能力，没有培养创新能力。因此，这种引进与合资的制约性,要求我们中国汽车产业，从政府界、学术界、企业界应该重新思考,后引进时代与后合资时代,中国汽车产业到底如何去走?这样一个思考。因此我们跟美国、加拿大大学研究这么一个主题，“如何实现后引进时代和后合资时代中国汽车产业的创新和超越？”个人收集整理，勿做商业用途文档为个人收集整理，来源于网络 什么是大而不强？大而不强表现在哪些方面？为什么形成大而不强的悖论？如何使中国汽车产业实现既大又强？ 什么是大而不强?我们知道2009年我们产量达到1379万辆,销售达到1364万辆，这个时候使我们真正成为了产销双双大国，但是2009年我们刷新了一项世界年生产记录，这个记录是1990年日本生产1348.7万辆，我们刷新它了。那么2010年这一年,产销双双突破1800车辆这一年我们又刷新了世界年度销售记录,是2000年美国市场保持的，达到了1740万辆，这一年我们真正成为产销的规模大国，但是这是大.什么是不强呢？美国人一直在问，你们第一大国了，还没有成为建一家世界级产业,另外我们产销第一大国了,没有创造一个世界级汽车品牌.因为产业革命200多年来，制造业成为全球第一，这个国家都有世界第一品牌，但是中国的汽车产业没有创造出来世界第一企业、世界第一品牌。从国际上，2010年我们占国际上的份额23.5,自主品牌我们占3，出口我们占3.1%，现在只有三个国家年生产量超过1000万辆，美国1965年第一次产量超过1000万辆，日本是1980年产量超过了1000万辆，中国是2009年超过了1000万辆，这三个国家第一次超过千万辆，没法比。自主品牌在美国超过1000万车辆的时候,自主品牌占美国的市场95%,日本当时占98%，日本当年的出口率超过50%以上，中国仅仅是3.1，从中国国内市场来看,我们整个成车占销量的45。3%，但是我们大家看,都是从量的统计讲，没有从价格角度统计，从价格角度自主品牌仅仅占国内销售量的17%，大家很显然说,长安应该是60、70万辆,你想多少台长安能相当一个奔驰,所以价值这块一定要计算。中央提供政策的时候，没有算到这个问题，这就是我们不强，简单的从表层上说.本文为互联网收集，请勿用作商业用途个人收集整理，勿做商业用途 为什么会产生大而不强的特殊现象？用西方的传统竞争理论解释不了，所以我们要研究这个课题，普遍的观点看，中国汽车产业缺乏核心技术.普遍观点有四个方面: 1：汽车认识与预测（汽车工业与汽车经济、太多的争论，如轿车、自主创新、预测与能力过剩说）。改革开放以来，中国一直在搞汽车经济，搞汽车工业和汽车大的产业、汽车市场你都没有考虑这个政策，你根本不可以，所以我们的认知是有问题的，另外发展汽车工业这些年,我们争论得太多，无谓的争论，浪费了很多实施，90年代争论了接近15年的时间，当然，后来我们要不要自主品牌，没有意义的争论,你必须发展自主品牌，不发展自主品牌，不可能发展。日本在很多汽车发展过程中，跟我们有很多相象的地方，日本在1949年到1950年两年的时间推出了政策,要发展汽车工业，同时日本政府提出了重要的方向，就是发展小型轿车，这就是我们国家争论了15年发展什么轿车，政府没有给出一个战略定位。一个国家一种创新的话，还有三个创新，如果没有后三个创新，自主创新实现不了，这就是创新的多维性，自主技术创新、自主管理创新、自主文化创新等.国家政府预测能力和感知市场能力非常重要，我们的能源负荷，国家能源危机到什么程度，环境的承载能力是很重要的。 2、竞争质量与政府管理（充分竞争资本歧视、成本，社会成本、需求政策、创新的战术考核）。哈佛大学(英）研究竞争战略,他提出一国的产业要具有战略优势，必须在本国具有战略优势。日本的电视停车，曾经有20多家彩电企业，内部充分竞争,这是日本产业发展最典型的事件。中国家电，大家知道，为什么今天进入国际竞争力，民营企业民营资本一起来，跟国有企业竞争，汽车产业为什么没有发展？直到97年才逐步放开民营资本，如果在1987年放开民营资本，今天我们的格局不是这样的，只有在竞争中才能互相提高。大家知道1987年在北戴河制定了非常错误的政策,“三大三小”，建立了竞争壁垒，其他资本不能进入。去年工信部又提出了“十大十小、六大六小”，这是资本歧视。后发国家要想打败先进国家，成本必须降低,日本靠什么？成本低，韩国靠什么?也是这样，中国也是这样.中国的汽车价格高还是美国的汽车价格高？几乎每个人多知道，我们高档车要比美国贵一倍，基本是贵50%，为什么这样？美国人不理解，说你的劳动力成本非常低，你汽车价格比我们美国要高那么多，构造汽车成本劳动力成本占多少?其中有两点，我们的第一国的产业产品成本由制造成本、社会成本构造的，一个国家社会成本不合理，最后这个国家的产品不会有竞争力，所以我们所有的社会成本，包括各种不合理的收费，都要打入到汽车成本里面去.另外，我们核心技术不行,高定价.一个国家的产业要有竞争力，这个国家的需求结构、质量影响这个国家的产品质量，我们知道，陶瓷哪个国家做得是最好？不是中国，是英国，因为英国是贵族社会，日本为什么没有创新产品？日本求异思维。为什么我们这些年轿车没有发展起来？应该在1995年之前,我们原来国家政策，轿车是什么?什么是轿车?轿车是生产资料，不是消费资料,就是说你个人不能购买，都是集团购买,集团购买不能够把质量、成本的价格传输到企业，形成压力。只有个人是消费者，我们汽车才能产生压力。文档为个人收集整理，来源于网络个人收集整理，勿做商业用途 3、战略定位与创新路径（传统大企业定位、Imitation-Innovation）。在生产轿车这一块是高定位，丰田公司是从小中端开始启动,我们看我们新型企业，比亚迪，包括吉利公司，还有奇瑞公司都是从低端到高端做起来的，能力是积累的。回顾后发达国家企业成长历程，从模仿到创新，我们看丰田，大家知道，丰田公司实质上1937年成立，它模仿28年,模仿包括复制性模仿和创造性模仿。小皇冠模仿从分解摩托车开始。为什么奇瑞、比亚迪有可能成为国际化，我们在分析这样一个战略定位、创新路径的问题。 4、吸收能力与整合能力(Inhouse efferts，Business model、中国的输出资本模式）。我们中国的吸收能力、整合能力不行，引进这么多年，为什么不行？吸收能力包括两个部分：一是已有的技术基础和知识基础，后发达国家企业都不行,但是另一个一定要非常强，就是内部研发一定要上来,韩国现代,包括丰田公司原来作为后发达国家发展，都是在内部努力上非常重要。很重要的一点是整合能力，大家都知道内部知识和外部知识要整合，整合能力非常重要的一点是经营模式，经营模式包括几个方面呢？包括管理模式、业务模式、文化模式三大模式，其中应用模式包括研发模式、生产模式、采购模式.我们仅仅靠资本模式管理,缺乏文化模式、研发模式、采购模式，没有形成模式，这就是我们要理解，为什么全球进行合资、兼并都没有问题，因为它有好的模式，这就是丰田有的东西，我们没有。 如何实现“既大又强”？1、复合型创新.创新四个维度/创新系统。2、竞争质量。汽车行业是竞争性行业，应该去国有化。3、创新轨道。中国汽车产业一定在传统汽车轨道上，从低端到高端老老实实的做好，另外从模仿到创新，大型的传统资源都比民营的要好，就是没有老老实实的完成模仿所规定的任务,我们中国的一些创新领域的专家,把模仿和创新混为一谈,西方认为模仿就是模仿，创新就是创新.4、平衡能力。新能源汽车和传统汽车我们如何去平衡发展的问题，现在油价煤是120美元，如果每桶达到500美元的时候,新能源汽车肯定不行.引进和内部研发如何建立平衡的问题，内生性创新和合资如何处理好关系。5、整合能力。作为集团总部如何整合旗下的内部资源,另外如何整合外部资源也很重要，一是吸收能力；二是要建立一个开放式的经营模式;三是集团总部如何去管理旗下企业，就是因为没有建立三大核心平台、三大核心模式,这就是未来中国汽车企业要建立的研发平台、管理平台、文化平台，研发模式是什么，管理模式是什么，文化模式是什么,当然还有采购模式。 总结,1、史学视角。2、回答规模竞争力悖论的三个命题。3、核心思路。（提高产业认知能力;复合创新，提高我们竞争质量，整合能力；如何建立中国汽车产业创新系统是关键.)关于发展电动汽车的几点看法中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 付于武非常高兴能够参加这样的论坛,大家知道，就汽车产业而言，我觉得有一个重大的问题和两个行业关注的热点，这个重大的行业问题就是经过多长时间，中国能够成为汽车的产业强国，要成为产业强国,我看大家的意见基本一致，就是必须要掌握核心技术。核心技术不在我们手里，所以就成了我们汽车产业的软肋,什么叫汽车的核心技术？也基本达成共识，我想这就是整车的产品开发技术，包括数据库,底盘一体化的工程，包括数据库，汽车电子、智能交通等，还有我们即将迎来的电动车的技术。两个行业热点，一个就是中国汽车市场的评判，也就是说，汽车产业经过了10年的高速快速爆发式的增长以后,红旗还要打多久？回答是肯定的，我想1015年的时间,中国肯定会保持着世界第一产销大国的位置，所以我们还会有10年的黄金的发展机遇期.至于今年我们汽车的增速会减缓，我觉得对我们产业的可持续发展是件好的事情，我们的观点是宁可慢一点，发展的质量也要好一点；宁可慢一点，我们也要稳一点；宁可慢一点,也要与社会各方面，有城市规划、交通管理、消费政策要协调起来，不做到协调，就不可能持续。所以，今年不是进入了中国汽车市场的拐点,而是要进入重要的调整时期. 下面我愿意跟大家分享一下关于“电动车发展的几点看法. 第一，国际电动车汽车发展现状和动向. 大家知道，电动车发展经历了四个阶段:1、1973年以前，电动车的技术进展缓慢,传统汽车占据了主导地位。电动汽车诞生于1881年，19世纪末和20世纪初,电动车、内燃车、蒸汽汽车并列发展，电动汽车一度处于市场的领先位置。1900年美国汽车市场的电动车比例高达38%，此后逐步的丧失了竞争优势,其原因是电池技术的进展缓慢和内燃机技术的快速发展.70年的时间，电池的能量密度只提高了0。8倍，也就是70年的时间，电池影响了电动车的发展。 2、1973年到1990年，石油危机催生了电动汽车的第一次发展浪潮，日本曾经做过20万辆纯电动车的雄心勃勃的计划，美国曾经做出过每年生产5万辆纯电动车的规划，欧洲也做出了一个非常令人鼓舞的一个规划,但是目标大都放空，失败的原因仍然是动力电池技术没有取得重大突破,电池密度每千克知道60瓦时，只提高了1。8倍,没有得到重大的发展. 3、1990年到2005年,排放法规的加严，带来了电动汽车的第二次发展热潮,这个阶段电动车兴起的重要标准是欧洲开始，欧盟的技术标准不断的开始加严，混合动力取得了很好的发展。日本开始商业化，纯电动汽车发展仍然停滞不前,其原因仍然是动力电池技术没有取得突破，仍然是制约纯电动汽车发展的瓶颈。但是混合汽车作为一种过度方案，在集合了内燃机和电池优势的同时，内燃机得到快速发展。 4、2005年以来，交通能源战略转型推动电动汽车进入了第三次发展热潮，也就是我们目前正在经历的，由以下原因。一是电池技术有所突破，尤其是锂离子电池的能量密度提高了5倍，重新燃烧起了我们汽车企业对于电动车的热情。二是环保，特别是全球气候变暖,二氧化碳排放,我前几天到欧盟进行工作访问，欧盟定了一个非常苛刻的标准，就是到2020年每公里二氧化碳排放不得超过95克,如果超过95克的话,就给予非常严重的惩罚.我说如果不行,他说那就车辆的小型化。三是全球的经济危机抢占新材料、新技术的制高点，进一步加速了电动车的发展,面对金融危机,世界主要的汽车工业强国不约而同的选择了发展电动汽车作为摆脱危机,提高产业生产力的主要方面。全球汽车业对发展电动汽车从来没有像今天这样意见统一，特别是对发展电动车的创新冲动从来没有像今天这样强烈,产业化的进程也从来没有像今天这样得到加速。 电池技术的发展,从以上介绍可以看出，电动车产业发展的基础实际上就取决于电池技术的继续提高，动力电池是电动汽车关键的核心技术，所以,日本政府提出谁掌握了电池，谁就控制了电动汽车.前年，在天津的汽车产业发展论坛，日本加码（音）有一个报告,他说我现在离子电池能量密度还要提高4倍,成本降到目前的1/70.最近我跟丰田负责电动车的副总裁，我说你对280怎么看,他说我认为电池的密度还要提高10倍,成本还要降到目前的1/10，我说就是100，说不管怎么样，电池是关键。 电池是由材料学、物理学、量化学电子控制技术的，它必须满足高安全性、高容量、高低成本，安全性能可靠,成本大幅的降低。具体而言，一辆完全取代传统汽车的电动车，其储能装备与汽车相当.最近欧盟出台了电动车的技术路线,我给大家报告一下，2020年，04公里步行走路，4200公里纯电动，200400公里插电式混合动力和增强式混合动力,400公里以上内燃机汽车.所以我说我们陕西这样大型柴油机在30年代,我看不到淘汰的前景。电动车时代的到来是在2020年以前，这10年是电动汽车战略的主动布局，为了实现电池技术的突破，各国政府出台了多项强有力的激励性的措施，美国总统奥巴马上台就宣布24亿美元支持插电式电动汽车的研发和产业化,其中20亿美元用来支持先进动力电池的研发，法国启动了4。2亿欧元的锂离子开发计划，大学重新恢复电化学的教程。德国是不得了的，德国为了迎接电动车的时代，首先在大学里重新设置电化学。日本24亿日元，其中210亿为电池的投入，同时动力电车系统成为各大公司合作和竞争的焦点，这就跨行业、跨学科的战略性的重组和联合，很多企业都不是孤军奋战，而是上下游、产学研的高度的合作. 关于我国发布电动汽车的几点想法:一是抢占新一轮汽车的制高点。我非常高兴的是“十二五”规划中，有七大战略性新兴产业，我们电动汽车新能源汽车名列其中，设想一下,如果没有新能源汽车我们有这样的荣誉吗？我们能够进入国家的战略性新兴产业吗？回答是绝对不会.二是电动汽车具有传统汽车和电驱动系统的复合的技术特征，是技术门槛很高的产品，对于其技术的复杂程度，要有清醒的认识，战术上要有足够的重视和准备。因为它是跨行业、跨学科，有很多我们是不懂的,上汽集团的老总说跟我们说，上汽集团跟电池企业如果不高度的合作，上汽的电动车就没有出路，我很赞同。三是由于电池技术还有待与进一步突破，所以电动汽车的发展尚有一定的阶段性的不确定性，如果把短途的轻盈低速电动汽车要实现规模化、产学研化，要需要相当长的一段时间。四是得电池者得天下,而电池技术是汽车传统产业最不熟悉的传统领域，电池技术的发展还要从基础做起，跨行业、跨学科及产学研为一体的研发平台.五是正是由于技术的制约，虽然我们强调小型纯电动汽车和混合动力是当前的主要技术路线，但是混合动力汽车仍可视为比较容易产业化、比较成熟、比较现实的技术路线，因此，即将公布的“十二五”的新的规划,就是1500万辆混合动力，500万辆纯电动。六是按照公交优先、出租优先的原则，进行市场布局。是现实的行政路线,要积极的探讨,适合于电动车发展的商业运行模式.七是要充分考虑中国国情，中国区域的差异化和中国能源化。个人收集整理,勿做商业用途文档为个人收集整理，来源于网络长安汽车美国研发中心在底特律挂牌成立2011年1月18日，长安汽车美国研发中心在“汽车之城”底特律正式挂牌成立。至此，继意大利、日本、英国等海外中心之后，长安汽车“五国九地、各有侧重”的全球研发布局基本完善。第一家在美国设立研发中心的中国整车企业底特律是美国汽车工业最发达的城市，三大汽车巨头福特、通用、克莱斯勒的总部都座落于此。同时，世界知名汽车企业丰田、日产、三菱、现代等也都在此设立了分支机构或技术中心.长安汽车美国研发中心此次进驻,将是中国第一家整车企业在底特律设立研发中心，“中国创造”的标签从此被贴到世界汽车工业的“心脏。作为中国汽车自主品牌领军企业，长安汽车一直坚持自主创新的理念，并孜孜以求、脚踏实地地推进自主研发工作。此次成立的美国研发中心,将专攻汽车底盘技术，包括底盘性能开发、底盘工程化设计、底盘技术研究、以及底盘制造工艺研究等。新开发的各项底盘技术，将主要应用于长安汽车未来自主研发的中高级轿车及SUV车型。全球布局彰显中国车企坚持自主创新的决心以全球化体系为平台,加速企业核心能力的提升，是长安汽车近几年来在科技研发方面的核心战略,集中体现了中国车企坚持自主创新的决心。自2007年以来,长安汽车先后在意大利都灵、日本横滨建立海外研发中心，2010年6月,英国诺丁汉中心也正式建成，加上此次成立的美国底特律中心，以及分别位于重庆、上海、北京、哈尔滨和江西，长安汽车已成功构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆、立足国内外重要汽车技术中心城市的“五国九地，各有侧重”全球研发体系。在中国自主品牌汽车企业中,长安汽车的“五国九地”全球研发体系独一无二；“各有侧重的有意识布局,也成就了一个更加全面、完善的研发体系.主攻汽车外型设计的意大利研发中心、主攻汽车内饰和模型的日本研发中心、主攻发动机和变速器的英国研发中心、主攻汽车底盘技术的美国研发中心、以及基于国内市场的五个本土研发中心，24小时不间断的协同研发，使得这一体系更加强大.而作为着眼于汽车技术最核心、最具难度的底盘项目的研发中心，美国研发中心的成立，令长安汽车“五国九地，各有侧重”的研发体系更具分量.对此,长安汽车董事长徐留平表示:“美国研发中心的成立，将对长安汽车采集全球汽车科技之长、全球科技纵深布局起到重要的推动作用.另外,新成立的底特律研发中心,也将承担着为长安汽车在美国本土吸收顶尖汽车人才的重任，为企业人才库补充新鲜力量;与之相对应，对于密歇根州政府来讲,这一中国汽车企业研发中心也将为当地带去更多的就业机会.政策歇一歇 让市场自己走汽车业产能过剩是个伪命题,还是“狼来了”.最近因为某论坛的召开，汽车业再次充满了“有形之手”的影子。从产能调控到电动车发展计划再到兼并重组，到处说得不亦乐乎。仿佛没有了政策，车市便不会自己运转了。产能过剩是每隔一段时间就要热炒一番的，结果都是不了了之,只留下一堆数字游戏。对于目前真正的产能状况，谁又能够真正说得清楚?实际上，现在主管部门最需要做的，是去整理出一个权威的即时汽车业产销数据，并加以公布，帮助企业对市场现状有准确的判断。做到这一点并不难。但长期以来，光产销数据就数出多门，互相打架.这一点都搞不清楚,如何能够判断行业未来产能预期。正因为产能过剩是一个很有针对性很复杂的问题。因此，能够说清楚这个问题的只有市场，只有市场才能调整产能，实际上这件事也交给市场就好了。现在,汽车业有许多因不堪产能负担而死去的企业吗？没有。反而有许多的企业还在加班加点扩大产能潜力.从这一点看，汽车业产能过剩是个伪命题,还是“狼来了”.在新能源汽车发展问题上，政策也有包看一切的趋势。不错，有国家层面的战略支持,能够更好地集中和优化资源，缩短新兴产业成熟的时间。但问题在于，市场在哪里？有国际汽车公司内部人士曾对笔者表示，他们不会轻易听从中国政府部门的政策引导,而会仔细思考市场需求到底在哪里？这也是一种反讽。节能汽车补贴是我最看好的汽车鼓励政策,因为它的目标指向帮助更优秀的汽车产品和企业，而不是在短时间内推高行业销量。但节能汽车补贴不能直接发放给消费者的做法，却不能不说很遗憾，因为好政策不能用在刀刃上，效果必然要打折扣。在环保汽车上面，现在市场更能接受的显然是更先进的燃油汽车，然后是混合动力汽车。这是当前的市场需求所在，敢于投入的企业才能获得回报。丰田普锐斯在美国的“战绩”,即证明这一点。规划说得再堂而皇之，最终还是要企业能够呼应，市场能够接受，才能完成第一步的积累，作为更进一步的动力。电动车目前还看不到这种趋势或苗头。但这并不妨碍国家和企业提出战略性构想，并加以提前布局。所需注意的是，政策不要包揽全局，而要让市场自己走。新能源汽车发展前景看好 机会更多在上游产业新能源汽车已经成为国家各项产业促进政策中的“常客”。9月8日国务院常务会议上,形成了国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定（下称决定)，将七大产业列为未来要集中力量、加快推进的产业,新能源汽车赫然在列。昨日，中银国际一位人士表示：“新兴战略产业，将成为未来很长一段时间资本市场的投资主题。尤其是在经济增长前景预期疲软和流动性相对宽松的背景下,受益于经济增长方式转变的行业可能会拥有较高的溢价。”就新能源汽车而言，事实上目前估值已经偏高，两市与新能源相关的71只股票，平均市盈率达到70倍以上,是A股平均市盈率的3倍以上。受益于国家刚刚出台的决定，昨日新能源指数上涨15点,与大盘逆向而行,继续展现投资吸引力.不过，就新能源汽车行业本身来看，决定未来的“细化”工作将更加值得期待。目前，就整车领域来说，通过新能源概念拉动的效果并不明显,各家企业短期内能大批量投放市场的产品十分有限。去年1月23日,财政部、科技部发出了关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知，对13座城市的公交、出租等公共服务领域，推广新能源车辆。后来，补贴范围扩大到25座城市。从目前的实施效果看，上海市因为世博会的原因,已经提前完成。其他城市正在逐步推进中。一家新能源客车生产企业对第一财经日报表示,由于总量仅为25000辆，且各地方保护色彩比较浓郁，对于整个产业发展的促进作用比较有限。而对于今年6月1日,由财政部、科技部、工信部、发改委发布的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知而言，由于补贴城市圈定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5市，同时上市车辆目前品种有限，因此对于整车生产商的拉动作用微乎其微。在补贴额度方面，针对私人补贴将不包括混合动力车型，因此，补贴政策也难以短时间惠及各个厂家。中银国际预计，未来的中央财税金融支持措施，有望在购买补贴上进一步扩大范围，覆盖到除5座试点城市以外的区域。同时，在新能源配套设施的建设上给予补贴.方正证券认为，投资机会仍将集中在锂电池为代表的动力电池领域，包括杉杉股份、多氟多、佛塑股份为代表,以及充电设备周边公司，如奥特迅、国电南瑞、许继电气等。从产业链的角度来看，本次政策的出台，可能对上游企业带来更为明显的影响发展新能源汽车 混合动力阶段不应被跳过中国的新能源补贴政策近日引起了不少跨国品牌的异议，丰田希望能对进口电动车提供补贴，在中国执著推广混合动力的本田则直言，虽然补贴幅度很大，但电动车并不适合中国.根据我国的补贴政策，补贴只针对纯电动车和插电式混合动力乘用车,补贴分别为6万元和5万元。而对混合动力汽车的补贴则依照“节能产品惠民工程标准,补贴3000元。但丰田混合动力主力车型普锐斯以及本田主打的油电混合动力车型都不在补贴范围之内。有观点认为，从长远来看,将传统混合动力及进口电动车排除在补贴范围之外，对国家整体推动电动车发展有积极作用，有利于进口电动车型国产化加速。因为,在自主品牌电动技术尚不成熟之际，国产后的电动车车型恐怕会成为未来电动车消费的中流砥柱。这种观点颇有点产业保护主义的色彩，通用方面也声讨中国是唯一一个根据产地对电动汽车实施不同补贴政策的国家。先不论国内车企能否兑现政府部门的苦心，就最根本的发展路线来说，专家已再三强调，国内的电动车技术仍处于初级阶段，就全球来看，混合动力在可预见的未来仍将是新能源车型的主力。另一个最新的消息是，丰田汽车近日表示，计划2015财年年底之前全球范围混合动力车累计销量达到500万辆。受美国对混合动力车税收抵免政策的鼓励，普锐斯的热销成为丰田在美国复苏的主要支撑点.而继思域混合动力之后，本田继续坚持在中国做混合动力，两款主打混合动力车CR-Z和Insight将于2012年先以进口的方式引进中国,并在满足一定条件后尽快实现本地生产。据悉，平易近人的价格与低耗油量是Insight在日本畅销的主要原因，而其价格优势恰恰源自日本政府对混合动力车采取的免税政策。在中国,由于没有政策补贴的优惠措施，丰田及本田的混合动力在中国卖得并不好。混合动力车型在中国的冷遇已经受到业内人士的关注，发展新能源的最终目的是节能、减排、环保，而无论对哪个国家而言,这都将是一个逐步推进的长期过程。而就在中国为电动车遥远的未来而信心膨胀的同时，混合动力车型的普及已经让欧美等国的减排迈出了卓有成效的第一步。想要省略过渡,直接冲向电动车的终极目标，这听上去确实鼓舞人心,但刚进入“电动车元年”就开始否定现阶段的主流新能源方式，急功近利的心态似乎只能让中国在新能源的竞争中减少筹码。