交通管理控制复习重点.doc

指导 参考 范例
绪论
1 ．为什么要进行交通管理？
交通管理能够整合现有道路资源， 在不投资建设新的道路情况下挖掘道路资源潜力， 在节省
投资的同时增加道路的通行能力，保证道路畅通。
2 ．现代交通管理的一个重要理念是什么？
现代交通管理的一个重要理念是通过采用 “交通需求管理” 来减少道路上的汽车交通量的需
求。
3. 本课程讨论的交通管理是指哪两个层面？侧重的是哪一层面？
本课程中所讨论的交通管理按其是否具有法律意义， 在性质上可以分为两类： 一是具有法律
意义且必须强制执行的管理措施， 是指在交通法规中制定的， 为维护交通秩序， 保障交通安
全所必需的基本交通规则。 2。用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法
律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，
或依靠经济手段来诱导执行。 在本书中对两者都分别作了必要的探讨， 但主要探讨的重点是
后者。
第一章 交通 管理 概论
1 ．交通管理的发展历史可分为几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？
交通管理的发展历史可以分为四个阶段。
第一阶段： 传统交通管理： 建新路、 配以提高老路通车效率措施的交通管理来满足汽车交通
需求的增长。
第二阶段：交通管理系统：以提高现有道路交通效率为主
第三阶段： 交通需求管理： 对交通需求加以管理、 降低其需求量以适应现有道路交通设施能
够容纳的程度
第四阶段： 智能交通运输系统： 将信息技术、 人工智能技术、 计算机及通信技术应用到交通
管理中
3 ．什么是城市交通管理规划？
城市交通管理规划就是以保障城市交通安全、 提高交通系统运行效率、 有效管理交通需求为
目的， 根据社会经济与交通发展对交通管理的要求，依据城市总体规划、城市用地规划、城
市交通规划以及城市交通运行现状调查， 应用交通工程、 系统工程的理论与方法， 制定城市
交通管理的目标与策略， 对城市交通管理体制、 城市交通系统管理组织、 城市交通管理设施、
城市交通安全管理以及城市交通管理科技应用与发展进行系统规划。
第二章 交通 管理 法规
1 ．交通管理的法律依据是什么？主要包括哪些内容？
国家相关法律、法规、规章、政策、技术标准规范所赋予和规定的交通管理职权和事权，使
交通管理的主要依据。交通法律或法令由国家制定并颁布执行；交通规则、条例属于政令，
由主管机关根据国家的交通法规、 法令制定并颁布执行。 主要分为对 “人” 的管理、 对“路”
的管理、对“车”的管理、对“环境”的管理。
2 ．在交通管理中什么是最重要的因素？为什么？
交通管理中最重要的因素是人， 道路交通的使用者是人， 是一切交通活动的主体， 只有通过
对人的合理管理才能取得好的交通管理效果。
3 ．在执行交通法规时要注意如何分层次？
交通法规按其有效性的范围可以分为三个层次： 一是全国性法规， 具有全局性意义， 是一种
必须在全国统一执行的一些规定， 是制定地方性法规的依据。 二是地方性法规， 使当地具有
全局性含义的管理措施， 可根据当地自然环境、 城市建设及交通特点， 在全国性法规为依据
的前提下， 制定当地必须统一执行的一些补充规定。 三是局部性管理措施， 是对交通法规的
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补充或外延。
第三章 交通行政 管理
1 ．驾驶人管理有哪几个方面？
驾驶人管理主要包括驾驶证管理、驾驶人教育管理、驾驶人驾车管理等。
2 ．驾驶人教育的内容是什么？
对驾驶人教育的内容主要包括技术教育、法制教育和道德教育。
3 ．车辆管理的内容是什么？
车辆管理的内容包括车辆牌证管理、车辆报废管理和车辆检验。
第四章 交通秩序 管理
1 ．什么是交通秩序管理？
交通秩序是人们维护交通安全和畅通而必须遵守的行为规范。 交通秩序管理就是依照国家的
有关法律、法规及技术标准对交通参与者及车辆进行行驶规范化管理。
2 ．简述交通事故处理的程序。
交通事故处理的程序总有 9 个步骤： 1.明确管辖权； 2.回避； 3.受理、立案； 4.调查、取证；
4. 责任认定； 6.重新认定； 7.处罚； 8.赔偿调解； 9.建议快速程序。
3 ．交通标志的视认要素什么？
交通标志视认性的决定要素是交通标志的形状、颜色和图符。
5 ．交通标线按功能分，可分为哪几类？
按功能分，交通标线可分为指示标线、禁止标线和警告标线。
6 ．交通标志标线的设置原则和方法。
交通标志的设置原则： 1.根据客观需要设置； 2.统一性和连续性相结合； 3.设在易见位置；
4. 昼夜性作用标志的照明或反光性； 5.交通标志照明方式。
道路平面交叉口交通标线的设置原则： 1.要积极开辟左转弯车道； 2.交叉口的导向车道线的
长度应根据交叉口的几何线形确定， 其最短长度为 30m.导向车道线应画白色单实线； 3.平面
交叉口的进口道内，应有导向箭头表明个车道的行驶方向。
第五章 交通运行 管理
1 ．车道管理的主要内容是什么？
通过设置单向车道、 变向车道和专用车道等的方式来减少由于交通的方向性不均衡而造成道
路资源的浪费，减少交叉口的冲突点，提高通行能力和服务水平。
2 ．分道行驶的原则是什么？
在道路上， 1.按分离原则， 《道路交通管理条例》规定了在各种划分方式的道路上，不通车
中间的分道行驶规则 .2.对尚未采取分隔措施的道路，根据道路条件，对原设计宽度为 21 米
以上的单幅式道路，可用分隔栏分隔机动车道和非机动车道，中间 14 米用作机动车道，其
余两侧用作非机动车道；对原设计宽度为 15 米上下的单幅式道路，可用分到线分隔，中间
7 米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；对原设计宽度小于 12 米的道路一般不宜划
分道标线。
在交叉口上， 《条例》规定了 1.车辆通过由交通信号、没有交通信号或交通标志控制的交叉
口时所必须遵守的交通规则； 2.按分离原则，规定了在画有导向车道的交叉口进口道上，必
须按行进方向分道行驶； 3.按先行原则，规定了各种行进方向的车辆、干支道路车辆及机动
车与非机动车辆间的先行权。
3 ．道路管理的原则是什么？
道路管理的基本原则是使道路为交通所用， 维护道路上的交通安全和畅通， 清除一切有障碍
交通的设施和物体。
4 ．视距三角形的作用是什么？
保证无信号交叉口的交通安全。
5 ．视距三角形的确定与哪些因素有关？
视距三角形的确定与汽车行驶速度、反应时间、道路纵坡、前后两车的安全距离等有关。
6 ．说明控制行使车速的方法。
法规控制、心理控制和工程控制。
7 ．驾驶人注视点、视野与行车速度的关系。
行驶车速 (km/h) 注视点（ m） 视野
40 183 90~100
72 366 60~80
105 610 40
8 ．单向交通的实施条件是什么？
5. 具有相同起终点的两条平行道路 ,距离在 350~400 米之内 ,2.具有明显潮汐交通特性的街道 ,
其宽度不足 3 车道的可实行可逆性单向车道 ,3.复杂的多路交叉口 ,某些方向的交通另有出路 ,
可将相应的进口道改为单向交通 .
9 ．单向交通的利弊及设置种类。
设置单向交通可以简化交叉口交通组织 ,提高通行能力 ;可以提高路段通行能力 ;可以降低事
故;可以提高行车速度 ;有利于实施个交叉口间交通信号的协调联动控制 ;有助于解决停车问
题;减少复杂交叉口的交通拥挤与混乱 ,减少尾气排放改善环境 .
设置单向交通的缺点 :增加了车辆绕道行驶的距离 ,增加附近道路上的交通量 ;给公共车辆乘
客带来不便 ,增加不幸距离 ;容易导致迷路 ,特别是对不熟悉情况的外地驾驶人 ;增加了为单向
管制所需的道路公用设施 .
10 ．可逆式单向交通与变向交通的区别是什么？
可逆式单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶 ,而在另一部分时间内按
相反方向行驶 .
变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类 .
11 ．最大车速限制通常采用什么地点车速？
通常采用 85%位地点车速 .
12 ．通过采用“使驾驶员对前方道路条件产生不良反应”以达到限速的目的，这是属于哪
一种限速方法？
心理控制的方法
13 ．车速限制除了安全原因外，还用于什么方面？
还可用于绿波带的信号控制
14 ．路边停车与路外停车对交通影响是否有区别？为什么？
路边停车是指在道路侧石车行道上的机动车停存 ,或人行道边的自行车停存 .目的是使道路在
"行车" 及"存车 "两方面能够得到最佳的效果 .而路外停车是指在道路用地范围之外的停车场
或停车库内的存车 .两者对交通影响存在区别 .路边停车会对存车路段上的车辆或行人的通行
能力造成影响 ,而路外停车仅对出入口附近的道路产生影响
15 ．禁止路边存车的主要条件是什么？
凡存车会影响交通安全与畅通的地点 ,均应禁止路边存车 .
16 ．步行管理的作用是什么？
保障行人安全
17 ．优先交叉口的控制方法。
停车让行标志控制、减速让行标志控制
18 ．现代环形交叉口与传统交叉口相比，其优点体现在哪些方面。
一是环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流；二是交叉口进行渠化。
19 ．平面交叉口的管理有哪几种形式 以及如何选择 ？
有全无控制交叉口、 主路优先控制交叉口、信号灯控制交叉口、环形交叉口等。对于交叉口
几种形式主要取决于相交道路上交通流量的大小和延误的大小。
20 ．平面交叉口管理方式的选取与哪些因素有关？
答：实施管制的方式取决于交叉口的几何特征和交通状况， 目的是为了保障交叉口的交通安
全和充分发挥交叉口的通行能力，即在满足安全这一准则下，提高交叉口交通流运行效率。
21 ．交叉口管制类型的选择主要由哪些因素决定的？
答：交叉口管制类型的选择主要由以下因素决定： 相交道路的等级， 交叉口的几何特征和交
通运行状况等。
22 ．为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？
答：之所以要采用交叉口主路优先的控制方式， 是基于如下背景的： 全无控制交叉口的延误
是较小的， 即使流量增加，延误增加也有限。 但鉴于安全性考虑， 使得全无控制交叉口在低
流量时就要求加以管制， 有无控制立刻变成信号灯控制， 交叉口延误将明显增加。 较好的措
施是在这两种控制方式之间， 考虑一种过渡形式的控制， 若能采取某种交通标志的控制措施
并有效实施之， 则既能解决安全问题， 又不会导致太多不必要延误的增加， 将是比较理想的，
交叉口主路优先 -控制就能很好的满足这种要求。
23 ．快速道路交通管理的原因是什么？
答快速道路的交通管理对于改善快速道路的交通运行具有明显的效果。 通过加强对快速公
路的管理，会增加交通安全，减少交通拥挤和延误，降低交通公害（尾气、噪音、振动等） ，
改善交通流运行（运行速度、通行能力等） ，给城市居民及整个城市带来可观的效益。
第六章 优先通行管理
1 ．为什么要提倡公交优先？
答：因为随着我国经济的迅猛发展， 城市化进程的不断推进， 大中城市机动车拥有量也在迅
速增加， 而相当大的比例是私人小汽车的增长。 由于小汽车是一种占用道路资源大、 能源消
耗大， 污染高的交通出行工具， 它的广泛使用，就带来了一系列的城市交通问题， 尤其以交
通拥挤为甚。 而公共交通在这几个方面相对小汽车有较大的优势， 因此， 为了提高城市居民
的出行质量和整个城市的可持续发展，就必须提倡公共交通优先的政策。
2 ．公交优先主要体现在什么方面？
答：公交优先主要体现在以下几个方面：
（1）政策上的优先：具体表现是在财政政策、税收政策、投资政策、票价政策和补助政策
上给予公共交通以大力支持；
（2）通行上的优先：具体表现为在空间上的优先和在时间上的优先
空间上的优先指的是在路权上给予公交以优先， 如在路段设置公交专用道， 在交叉口设置
公交专用进口道等。
时间上的优先则是指在交叉口给予公交车信号上的优先权， 如公交专用相位， 公交感应信
号等。
当然公共交通优先不仅仅指常规地面公交，也包括轨道交通。
3 ．公共交通车辆优先通行管理的措施。
答：公共交通车辆优先通行管理，有如下常用措施：
（1）公交车专用车道；是指专门供公交车行驶的车道；
（2）公交车专用街：是指在这种街道上只让公交车和行人通行；
（3）公交车专用道路：是指专门供公交车行驶的道路；
（4）公交车专用进口车道：是指在交叉口的进口道中设置一条或若干条专门供公交车行驶
的车道；
（5）公交车、自行车专用道路：是指专门供公交车和自行车行驶的道路；
（6）交通信号的公交车优先控制： 可提高公交车的运行效率， 降低公交车在交叉口的延误；
（7）公交车转弯优先：在某些交通拥挤的交叉口上，有禁止车辆转弯的规定，但公交车可
以不受此限制，或者可设置公交车左（右）转弯专用线。
4 ．交通信号的公交车优先控制的方法。
答： （1）调整信号周期：按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车
延误；
（2）增加公交车通行次数：在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，
一般街道如有两个相位时， 可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段， 分
别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间；
（3）使用公交车感应信号：当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号
传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。
（4）公交车放行专用信号灯：这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公
交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后， 一般信号等才显示绿色， 其它车辆在公交
车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。
5 ．自行车在交叉口的通行管理办法。
答：根据自行车交通的基本特性和自行车在交叉口的交通管理原则， 对其在交叉口有如下通
行管理办法。
（1）右转弯专用车道：利用现有的路面开辟专门用于右转弯的自行车车道； （2）左转弯候
车区：绿灯时左转自行车随直行自行车运行至对面的左转候车区内， 待另一方向的绿灯亮时
再前进，即变左转弯为两次直行；

（3）停止线提前法：将自行车停止线画在机动车停止线的前面，当绿灯亮时，让自行车先
进入交叉口，可避免同机动车相互拥挤所带来的延误；
（4）自行车绿灯早启法：在交叉口进口道，考虑到自行车启动快而且总是成群的通过交叉
口的特点， 可以使自行车交通信号的绿灯先亮， 让自行车群先行通过交叉口， 然后再启亮机
动车交通信号的绿灯；
（5）自行车横道：在主干道上画自行车横道线，提示驾驶人注意横向自行车。
第七章 交通系统 管理
1 ．什么是交通系统管理？
答：交通系统管理（ TSM ：Transportation System Management ）是把汽车、公共交通、出租
汽车、行人和自行车的等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组织部分来进行管理。 城
市交通系统管理的目标是通过运营、 管理和服务政策来协调这些个别的组成部分， 使这个系
统在整体上取得最大交通效益。
2 ．交通系统管理的特征是什么？
答：交通系统管理同传统交通管理相比， 它的显著特点是： 传统交通管理采用着眼于局部交
通祸害的单一孤立的治理措施， 对当地的交通祸害可以起到缓解的作用， 但往往是把该地的
交通祸害转移到附近地区， 而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施； 交通系
统管理， 从整个交通运输系统着眼， 探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案， 可
避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。
3 ．如何进行交通系统管理？
答：交通系统管理应用系统工程、系统分析的理论和方法，一般遵循如下工作过程：
（1） 对现有道路交通运输系统的调查与存在问题的分析；
（2） 确定治理任务和目标；
（3） 提出治理问题的各种备选的综合治理方案；
（4） 确定评价方案的效益指标；
（5） 对各备选综合方案作出评价；
（6） 根据评价结果，提出优选方案；
（7） 对优选方案中的各项治理措施作出详细设计；
（8） 方案的实施执行；
（9） 方案实施情况的监测与调整。
第八章 交通需求管理
1 ．分析交通需求管理在交通规划和交通管理中的应用。
答：
交通需求管理的核心理念在于引导人们采取科学的交通行为， 理智的使用 （不滥用） 道
路交通设施的有限资源。交通需求管理在交通规划和交通管理的应用体现在：
(一) 促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少和避免不必要的交通发生源。
(二) 协调和处理有限的交通空间与不同道路交通设施之间的矛盾， 实现在有限的城市空间内
形成最大效能的交通设施能力。
(三) 促进公共交通的发展， 充分发挥公共交通的运能优势， 引导其他交通方式的合理使用形
成城市最佳的交通结构。
(四) 缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾， 合理控制道路上私车交通
总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。
2 ． TSM 与 TDM 的主要区别和联系是什么？
答：
20 世纪 70 年代人们意识到有限的资源：环境、土地资源、能源等，是永远不能满足日
益增长的交通需求的， 扩建道路不是一个永恒的满足交通需求的方法， TSM 和 TDM 是在这
个背景提出的交通管理方法，都属于“按供管需”的管理方法。
所不同的是交通需求管理（ TDM ）侧重对需求的控制和管理，其要点在于减少出行生
成和改变出行时间与方式， 以减少减少出行过程中的时空消耗； 重点在于对机动车拥有与使
用的控制，压缩不合理出行。而交通系统管理（ TSM）重点在于充分利用已有的道路交通
设施以满足交通需求，其内容包含了提高路网容量的措施，包括技术管理、 行政管理、 法规
管理、交通安全教育、交通控制等多种措施的整合。
3 ．如何进行交通需求管理？
答：根据相关研究，交通需求管理可以从以下三个方面展开：
(一) 通过对交通源的调整来减少交通发生量，就是要从土地利用规划阶段进行交通需求管
理，通过对土地利用的规划， 综合控制城市各行业在不同区域地块的发展规模， 合理引
导人类出行活动的方式和方位， 使人类活动空间分布合理化， 减少不必要的出行和长距
离出行降低出行需求总量。
(二) 通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。 当交通出行总量基
本确定之后， 交通方式结构就成了道路上机动车交通量需求的主要因素。 加强公共交通
的吸引力，将大量的个人交通转变为公共交通，可以有效的降低道路上机动车交通量。
(三) 通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。 交通发生
时间和空间相对集中高峰时段、 路段交通拥挤的主要原因之一。 可以通过车辆使用管理、
交通流时空均匀管理等分散高峰时段、路段交通量。
第九章 特殊事件交通管理
1 ．什么是道路交通特殊事件？它具有什么特点？
答：
类如道路上发生的交通事故、盛大节日集会、游行、重大会议等会导致道路通行能力

暂时性下降或交通需求非周期性异常的事件， 称为道路交通特殊事件。 此类事件分为突发性
特殊事件和计划性特殊事件。
其特点在于：
1) 非常发性。突发性事件发生的时间、地点、频率是不确定的。而计划性特殊事件
的发生虽然是事前知道的，但由于其超常的交通需求而需要大量的前期准备工作，
因此需要限制其发生频率。
2) 需求超常性。特殊事件对交通的影响体现在对道路通行能力和交通需求的影响，
而且多能在短时间内引起极大的交通需求，
3) 波及广泛性。特殊事件往往涉及对象众多、影响范围很广。
2 ．如何进行特殊事件交通管理？
答：特殊事件的交通管理主要体现在三个阶段：
(一) 事件发生前
该阶段要完成事件的交通可行性分析， 包括交通出行预测、 影响区域分析、 停车需求分
析、交通需求分析、 道路容量分析进而制定合适的交通控制和管理计划来降低即将到来事件
带来的交通影响。
(二) 事件发生中
该阶段主要是交通管理规划的实施与修正， 并采集相关的数据资料。 该阶段还需要缓解
紧急事件带来的交通影响。
(三) 事件发生后
事件发生后交通管理最重要的部分就是对事件发生期的数据进行整理， 并进行评估， 为
后来的类似事件提供参考。
特殊事件是个相当宽泛的概念， 包含的事件特点多样， 产生的交通影响也有很大的差异，
因此在进行特殊事件交通管理的时候需要考虑到这些问题。
第十章 交通信号控制概论
1 ．试述设置交通信号灯的利弊。
答：交通口交通信号灯的设置相比停、 让车标志交叉口， 弱化了主路车辆的绝对通行优先权，
增加了主路车辆的延误， 降低了主路的通行能力， 却降低了次路车辆的延误， 增加了次路的
通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，
增加整个交叉口的通行能力。另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分
离，增强交叉口的安全性。
当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用， 相反会造成整个交叉口的延
误增加，甚至产生更多的交通事故。
2 ．试说明影响设置交通信号灯关键因素。
答：影响设置信号灯的关键因素包括：
1) 车辆与行人的交通流量， 当交叉口的车辆与行人交通量很大的时候， 交叉口的自组织就
会变的很困难，需要引入信号灯控制使之在时间上分离。
2) 交通事故以及冲突记录图， 引入信号灯控制可以减少交叉口的冲突点数量， 客观上改善
交叉口的安全环境，因此需要根据交叉口的交通事故情况决定是否进行信号灯控制。
3) 联动信号系统。
第十一章 单个交叉口交通信号控制
1 ．信号基本控制参数及如何确定。
答：点控制定时信号基本控制参数有周期时长和绿信比。
1) 周期时长。周期时长是对应交叉口某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需要的
时间，即各种灯色显示时间之综合， 或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次
启亮之间的一段时间。用 C 表示，单位为秒（ s）。
信号周期时长一般按下式计算：

c
0 1

L
Y
c ：周期时长（ s）
0
L ：信号总损失时间（ s）
Y ：流量比总和
2) 绿信比
绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。一般用 表示。
g
e
C

其中：

g —有效绿灯时长（ s）
e
2 ．如何计算高峰小时系数。
答：由于高峰小时内的流量也未必均匀，故将高峰小时再分割成若干时段，若每一时段为 t
分钟， 统计各个时段的交通量， 并选择其最大量。 再将其折合成小时交通量。高峰小时交通
量与折算交通量之比称为高等小时系数。可以下式计算（ t 一般取 5 分钟或 15 分钟）：

PHF (t)

60
t

高峰小时交通量
（ 分钟的最大交通量）
t
3 ．试分析交通感应信号的工作机理。
答：交通感应信号系统共有四个控制参数：
1) 初期绿灯时间

g ；给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有
i

车，对本相位必须保证放完这段时间。
2) 单位绿灯延长时间 g0 ；是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆
到达时所延长的绿灯时间。
3) 最短绿灯时间 gmin ；该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。为了保证初期
绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过， 需要再设置一个单位绿灯延长时间， 故最短
绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。
4) 绿灯延长极限时间 gmax ；为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。
信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。
下面结合上述控制参数分析交通感应信号的工作机理： 一相位起始绿灯， 感应信号控制
器内预设“初期绿灯时间” ，当初期绿灯时期结束时候，如在一个预设的单位绿灯延长时间
内没有车辆到达， 则在该单位绿灯延长时间结束时候换相； 若测得有车辆到达， 则每测得一
辆车，就延长一个单位绿灯延长时间，车辆中断，就换相；连续有车时，若绿灯时间达到预
设的绿灯延长极限时间的时刻， 即使检测到有车辆到达， 也要强行换相。故一般而言， 实际
绿灯时间 g 介乎 gmin 与 gmax 之间。
4 ．试以图说明半感应控制的运行流程。
答：半感应信号控制按照检测器设置位置不同分为两类，其运行流程也尤有不同。
1) 检测器设置在次要道路上
这种感应控制是次路优先的， 平时主路上总是绿灯， 对次路预设最短绿灯时间， 当次路
上检测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位返回主路；否则，到达最
大绿灯时间时，强制改换相位，其运行流程图如图一所示：
2) 检测器设置在主要道路上
这种感应控制是平时主路总是绿灯， 当检测器检测到主路一段时间没没有车辆时候， 才换相
位让次路通车；当主路车辆到达时，通车相位返回主路。其运行流程图如图二所示：
主路绿灯
无
次路有车否？
有
次路绿灯
无
次路有车否？
有
到
最短绿灯时间到？
未
图一
主路绿灯
否
到初期绿灯时间？
否
是
到 最 大
主路有车否？ 绿 灯 时
间？
有
无
次路绿灯
是
次路绿灯结束
图二
5 ．试说明环形交叉口的信号灯控制方式与普通信号灯控制方式的差异。
答：环行交叉口信号灯控制方式与普通交叉口信号灯控制方式的差异体现在以下四个方面：
1) 作用：
环行交叉口上交通信号灯是用来组织入环车辆与环内车辆的交织而非两个不同方向车
流的交叉。
2) 信号灯的配置：
环行交叉口的每个进口端上， 设有两组信号灯： 一组面对进口道上的入环车辆， 称为入
口灯； 另一组面对该进口道与上游进口道之间环道上行驶的车辆， 称为环道灯。 利用这两组
信号灯为入环车辆和环内车辆分配通行权，与普通信号灯的设置有所不同。
3) 停止线：
与信号灯的设置相似， 环行交叉口的每个进口端设有两条停止线： 一条画在进口道的入
口端， 作为入环车流的停止线； 另一条画在这个进口道上游方向的环道上， 作为环内车流的
停止线。
4) 信号控制方式：
环行交叉口一般采用定时信号。 另外， 为了使同一行车方向上的车辆， 不致在通过入口
灯之后， 在其下游的环道灯前再次停车， 同一方向上的进口道入口灯与其下游的环道灯组织
联动。另外，环行交叉口采取“左转两步控制法” 。
第十二章 干线交叉口交通信号协调控制
1 ．干线交叉口交通信号控制参数有哪些？如何确定？
答：干线交叉口交通信号控制系统主要有以下三个参数：
1) 周期时长
在干线信号控制系统中， 为使各交叉口的交通信号能取得协调， 各个交通信号的周期时
长必须是统一的。 首先按照单点定时信号的配时方法， 根据系统中各个交叉口的布局以及交
通流向、 流量， 计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长， 然后从中选出最大的周期时长
作为系统的周期时长。 对于系统内有些交通量特别小的交叉口， 所需的周期时长接近于系统
周期时长的一半，则将该交叉口周期时长定为周期时长的一半。
2) 绿信比
干线信号控制系统中， 各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定
的。
3) 时差
时差也称为“相位差” ，有绝对时差与相对时差之分。前者指各个信号的绿灯或者红灯
的起点或中点相对于某一标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。 后者是相邻两信号
的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。 干线信号控制系统中的信号时差一般是指红灯
中点为标准的时差与以绿灯中点为标准的时差，
2 ．干线交叉口交通信号控制有哪几种联动方式，各有什么适用条件？
答：干线交叉口交通信号控制有三种联动方式，分别为：
1) 同步式协调控制
在同步式协调系统中， 连接在一个系统中的全部信号， 在同一时刻， 对干道车流显示相
同的灯色。当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长时， 可组成同步式协调控制。
2) 交互式协调控制
在交叉口协调系统中， 连接在一个系统中相邻交叉口的信号， 在同一时刻， 显示相反的
灯色。车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一般时，采用交互式协调系统。
3) 续进式协调控制
续进式协调控制， 根据路上要求车速与交叉口间距， 确定合适的时差， 用以协调各相邻
交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以合适的车速行驶，
可正好在下游交叉口绿灯启亮时刻到达。
第十三章 区域交通信号控制系统
1 ． 区域控制有哪些分类？
区域控制按照控制策略可以分为：定时式脱机操作控制和适应性联机操作控制两类。
按照控制方式可以分为：方案选择方式和方案形成方式两类。
按照控制结构可以分为：集中式计算机控制结构和分层式计算机控制结构两类。
2 ． 交通控制系统可以在哪些方面起到协调导行系统的作用。
路线导行系统能够引导车辆避开拥挤的交叉口不超量拥向交叉口，弥补信号交叉口的
不足， 但是他的指令不具有法律效应， 所以它必须要依赖信号控制系统来维持交通秩序。 比
如通过交通控制的可变信息板等措施来协调导行系统。 可见交通控制系统的强制性为导行系
统的咨询性提供了更好的保障。
交通管制系统能检测车辆、计测交通流数据并收集储存 ,定期更
新可以为导行系统提供数据基础，可以由此来确定怎样疏散交通流 ;交通管制系统向管制员
提供道路信息 ,显示信息，为导行系统提供实时数据。
3 ． TRANSYT 系统如何选择绿时差。
在初始配时方案的绿时差基础上，以适当的步距调整交通网上某一个交叉口的绿时差，
计算性能指标 PI，若 PI 值小于初始的 PI 值， 说明这种调整方向是正确的， 还应该以同样的
步距沿着同一方向（指正与负而言）对该交叉口的绿时差作连续的调整，直至获得最小的
PI 值为止。反之，假若第一次调整后的 PI 值大，则应朝相反的方向调整绿时差，直到取得
最小的 PI 值。
按照这样的步骤对所有的交叉口依次进行调整，调整一遍以后，还要回头再从第一个交
叉口开始依次对所有交叉口进行第二次调整。如此反复，直至求得最后的理想方案，即 PI
值最小。
4 ．“线控”和“面控”的机理如何，如何评价控制效果。
把干道上的若干连续的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对交叉口设计一种相互
协调的配时方案， 各交叉口的信号灯按此方案联合运行， 使车辆通过这些交叉口时， 不经常
遇到红灯，称为“线控” 。
以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调的对象，称为“面控” 。“线控”是“面控”
的一种简化的特殊形式。
交通控制的效益评价可以是：通行能力或饱和度、行程时间、延误、停车次数、停车率、
排队长度和油耗
第十四章 快速道路 交通控制 系统
1 ．快速道路干道的主要交通控制措施。
快速道路干道的主要交通控制措施有： （1）可变限速控制法、 （2）车道封闭控制法、 （3）
可逆车道控制法
2 ．简述快速道路的控制系统。
为了使在快速道路上能畅通流动， 充分发挥投资昂贵的快速道路的功能， 有必要且必须
对快速道路实行交通控制。 快速道路控制系统的主要目标是减少拥挤。 另外， 快速道路的运
用，将对周围环境有所损害，目前也已经开始采取能保护周围环境的交通控制方式。
3 ．试说明快速道路的控制系统可分为几个部分。
快速道路的控制系统可分为三个部分： （1）主线控制系统、 （2）入口匝道控制系统、 （3）
出口匝道控制系统
4 ．试述入口匝道控制方法及适用条件。
入口匝道控制方法有以下四种： （1）封闭匝道法。 （2）匝道定时限流控制法（ 3）匝道
感应交汇控制法（ 4）匝道系统控制
对这些控制方法的适用条件： （1）若要求减少行程时间， 则应有其他通行能力的路线可
供选择来为快速路起到分流作用， 这样就需要在快速路上游很远的一些匝道寻找入口； 另外
也可利用与快速路连接的沿街道路或者平行的干道道路的通行能力。 （2）必须要有适当的储
备空间可为等待匝道信号的车辆所利用。 （3）为节约行程时间， 在快速道路下游出口处必须
要有可供利用的通行能力存在， 否则意义不大。 （4）车流起讫必须适当， 不然使用短程快速
道路将意味着车流分散小。
第十五章 智能交通运输系统概论
1 ．交通控制在智能交通系统中的作用。
交通控制系统为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能交通控制系统， 从而改善交
通运行状况； 为公交车辆提供优先权， 以缓减所有机动车的交通拥挤问题。 另外此系统还可
以保障行人和自行车的交通安全。 该系统还设有先进的交通流量监控装置和分析技术， 可以
确定交通量的最佳分配方案和交通信息。
2 ．路线导行系统的组成和运行过程。
路线导行系统一般包括： 路线交通状况检测设施， 交通信息或综合交通管理中心计算机
硬件设施， 路线导行交通状况预测、 动态交通分配导行路线优选与计算机软件， 导行路线及
交通状况信息发布与接收信息显示及信息传输线路。
运行过程具有如下特点： （1）路上设施车辆检测及车——路双向传输设施， 当车辆经过
这些设施的时候， 这些设施就会测的车辆的数量及通过的行程车速和行程时间。 （2）这些数
据通过信息传输线路传到交通信息中心或交通综合管理中心的道路中央数据库， 计算机用进
入数据库的这些数据配合其他信息源的交通状况信息实时更新道路交通状况检测数据， 并据
以用路线导行软件计算优选的导行路线。 （3）这个导行路线方案通过路——车双向信息传输
设施传送到车载信息接收及显示设施。 （4）车载设施中有卫星自动定位设施， 随时确定行驶
车辆所处的位置， 车载计算机用电子数字地图， 在车载图像显示设施上显示出车辆行驶路线
附近的道路网络地图、车辆所处位置及路线导行系统推荐的最佳导行路线。
3 ．什么叫交通拥挤收费？
交通拥挤收费是指在交通严重拥挤的情况下， 通过对拥挤道路收费来引导和调整交通需
求，达到缓减交通拥挤的目的。
第十六章 交通监控及智能交通运输系统设备简介
6. 交通监控系统主要由哪些部分组成？各有何功能？
交通监控系统有五部分组成： （1）传感检测设施， 作用主要是获取外界环境变化的信息，
即交通状况变化的信息。 （2）信号控制机， 作用是接受传感检测设施传来的信息，并将信息
转到计算机或直接操纵信息显示设施。 （3）信息传输设施， 作用是把传感器检测到的信息传
到中心计算机。 （4）信息中心、 管理中心或控制中心计算机软硬件，作用判断信息传输设施
传 来 的 外 界 信 息 ， 并 做 出 相 应 的 反 应 反 应 指 令 再 通 过 信 息 传 输 设 施 传 到
信息显示设施。（5）信息显示终端设施， 作用是显示计算机的输出和图像、 语言和文字信息，
或 按 计 算 机 发 出 的 操 作 指 令 改 变 信 号 灯 的 灯 泡 、 可 变 情 报 标 牌 上 的 现 实
内容、控制车辆自动刹车、降速或避让等。
7. 现代交通监测车辆检测系统如何分类？为什么？
现代交通监测车辆检测系统按照基本工作原理可以分为： 检测能闭合开关触点的外力信
息的检测器，检测因车辆的通过或存在而引起能量变化信息的检测器两类。
能检测车辆存在的检测器叫存在型监测器，能检测车辆通过的叫通过型监测器