区间盾构下穿铁路综合标准施工专业方案.docx

区间下穿铁路桥专题施工方案一、工程概况1.1工程概述区间线路起止里程分别为右（左）DK12+476.177和右（左）DK13+318.200，左线长：845.997m（其中长链3.974m），拼装管片564环；右线长841.831m（其中短链0.192m），拼装管片561环，累计拼装管片1125环。区间采取盾构法施工。铁路路基顶宽度约为15.5m，路基高度为4.5m，双线铁路，风险等级为级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105DK13+129，长度约为24m；右DK13+097DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为14.3m。隧道和铁路夹角约为71，隧道拱顶为粉细砂层。区间线间距15m。区间隧道和京广线铁路平面位置关系图京广线现实状况照片1.2工程地质及水文情况盾构关键穿越地层上部为（3-5）粉质粘土夹砂，下部（4-1）粉细砂、（4-2）粉细砂。铁路路基范围内地质情况见下图。隧道和京广铁路路基相对位置关系图本区间孔隙水含水层关键为粉细砂层，和长江、汉江水位存在水力联络。有很好互补关系，水量丰富。长江、汉江水位受洪水季节影响年变幅可达1020m，除枯水期水位低于+10m，十二个月中多数时段高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深通常在+10+14m以下，因为江水高水位压力传导而含有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳定。承压水测压水位标高通常在18.520.0米，年变幅34米。二、下穿铁路桥设计保护方法及沉降控制参数值2.1下穿铁路桥设计保护方法铁路桥盾构下穿施工风险等级为级，针对铁路桥现实状况，经过模拟分析，关键采取以下保护方法加固土体，确保下穿安全。（1）路基加固 路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m，加固深度处隧道结构范围内加固至隧道结构顶外，其它范围加固深度至隧道结构底板以下1m。袖阀管注浆质量要求以下：注浆加固剖面图1）水泥采取42.5MPa及一般硅酸盐水泥；2）浆液扩散半径大于0.8m；3）注浆加固量大于加固土体20%25%；4）注浆压力控制在0.30.5Mpa，临近地面周围注浆压力0.2Mpa预防地面隆起；5）加固体28天无侧限抗压强度大于0.8Mpa。（2）铁路桥加固 在桥台基础和区间隧道间设置3m宽注浆加固体进行隔离；加固深度至隧道结构底以下3m。同时，依据桥台监测情况，对其基础进行动态跟踪注浆。汉西铁路桥桥台注浆加固剖面图（3）接触网立柱保护待路基及桥台加固完成后，还应对现有接触网立柱周围埋设置柱基础对其进行更换，施工中应加强对接触网立柱变形监测。（4）行车限速 在盾构机掘进经过铁路前，充足了解铁路行车计划及间隔，调整盾构推进速度，盾构机下穿时，列车在该路段减速至45km/h以下，缓慢行驶。（5）后期沉降控制为预防盾构在穿越后因同时浆液体积收缩所带来沉降改变，在下穿段管片上均预留注浆孔，方便在施工过程中及后期运行时依据动态监测数据情况补充浆液 。2.2下穿铁路桥设计沉降控制参数值参考铁道部颁发铁路线路修理规则(10月1日起施行)，设计要求本区间穿越国铁轨道控制标准为:（1）轨面沉降值不超出10mm；（2）轨面高低差不超出6mm，道岔区不超出5mm；（3）相邻两股钢轨水平高差不得超出6mm，道岔区不超出5mm；（4）相邻两股钢轨三角坑不得超出4mm；（5）接触网立柱相邻悬挂点等高相对差不得大于10mm；立柱顺、横线路方向倾斜许可偏差不超出0.5%；（6）桥梁墩台沉降值不超出15mm，相邻桥墩、桥台沉降差不超出5mm。三、下穿铁路桥施工控制关键、难点及工期安排3.1施工控制关键施工控制关键：序号关键项目控制方法1下穿铁路桥安全风险控制（1）在下穿前应和设计、铁路部门主动沟通，制订合理加固保护方案，以降低盾构下穿时铁路桥台及铁路路基沉降变形。（2）为确保列车运行安全，应加强监测立即和业主沟通并上报铁道部门。确保列车在盾构穿越期间采取限速、轨道加固等应急方法。3.2施工控制难点施工控制难点序号难点项目控制方法1下穿时及下穿后沉降控制（1）下穿时依据前期试验段掘进数据确定合理掘进参数（姿态、土压、速度、推力），以降低盾构开挖对土体影响。（2）盾构掘进期间采取适宜砂层泡沫降低刀盘扭矩；并用高效钠基膨润土进行土体改良，利用膨润土吸湿膨胀、高膨胀性、低渗透性特点。在开挖掌子面形成滤膜，在水和砂土混合下形成有效张力，确保开挖期间掌子面土体稳定。（3）依据富水砂层流动性强、孔隙率大特点，浆液填充采取外掺剂HPMC配制抗水分散性强早强性能浆液，确保浆液填充效果。 （4）采取每3-5环用双液浆打环箍，有效阻隔地下水对浆液稀释，并采取二次、数次跟踪注浆，确保壁厚注浆效果。 （5）盾构机穿越期间加密监测，依据监测结果立即调整掘进参数，以降低盾构施工带来沉降。3.3下穿工期安排下穿京广铁路里程为左线DK13+105DK13+129，长度约为24m，拼装管片为16环；为右DK13+097DK13+123，长度约为25m，拼装管片为17环。下穿工期应涵盖前期加固、盾构机下穿及后期补注浆方法时间，具体工期安排见后附图2四、试掘进段数据分析（1）建立掘进试验段：盾构掘进至DK13+129时进入下穿铁路桥段掘进范围内，在下穿前建立试掘进段取得正确土压值、注浆量等推进参数，是确保安全下穿京广线铁路前提。取3685环每次地面监测数据作为试掘进段，并进行数据分析随时调整推进参数，项目部依据3685环推进数据作为参考，经过试验段数据分析参考监测数据逐步调整，找出了正确推进参数及注浆量，将地面沉降波动控制在5mm以内，为下穿京广线铁路桥提供了有利数据支持。（2） 参数分析 1）盾构机推进参数分析 试掘进但掘进参数分析环号总推力（KN）刀盘转速（rpm）推进速度（mm/min）出土量（m3）同时注浆量（m3）二次注浆量（m3）盾尾切口地面沉降单次改变量（mm）36451700017600125274561.5-2.5-1.446551680017300122254561.51.7-0.95665166001750012022456.521.3-0.7667516400169000.82023456.52-0.60.37685153001630011720456.521.00.4从上表分析中能够看出，推进速度保持在20mm/min以内，同时注浆量控制在6.5m3左右盾尾切口地面沉降改变量数值良好，盾构推力也会对应减小。 2）土压参数分析试掘进段土压参数分析表时间环数刀盘切口沉降值单次改变量(mm) 关键穿越土层 理论土压值(bar) 当日调整指令(bar) 2月12日55 -2.05 4-1粉细砂1.631.71 2月13日57 -1.3 4-1粉细砂1.631.75 2月15日 58 -0.5 4-1粉细砂1.631.82月16日 61 -0.3 4-1粉细砂1.661.85 2月17日 65 +0.5 4-1粉细砂1.661.87 从上表分析中能够看出，在实际推进过程中将土压值调整到大于理论值0.2bar时可将下穿沉降值控制到最好。五、下穿铁路桥施工控制5.1下穿前施工准备工作（1）路基、轨道加固关键方法：注浆加固 在路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m。浆液以水泥浆为主，浓度水灰比为0.61.0。注浆初压0.31.0Mpa，稳压1.02.0Mpa；加固体强度大于0.6MPa。注浆压力依据现场监测情况调整。地基加固平面图以下： （2）土压设定隧道结构范围外加固深度为路基底至隧道底下1m，加固剖面图以下；隧道结构范围内加固深度为路基底至隧道顶，加固剖面图以下：（2）汉西铁路桥桥台加固： 在桥台基础和区间隧道间设置3m宽注浆加固体进行隔离；同时，依据桥台监测情况，对其基础进行动态跟踪注浆。 汉西铁路桥桥台加固平面图汉西铁路桥桥台加固剖面图： 汉西铁路桥桥台注浆加固剖面图（3）袖阀管注浆工艺 1）清理平整场地，清除地下障碍物，测定桩位。 2）钻孔。钻孔采取回转钻机、树脂护壁，钻孔至孔底设计高程以下0.3米处，成孔检验合格后钻机移至下一桩位。 3）插入袖阀管。袖阀管采取内径42mm塑料管，每隔30cm钻一组射浆孔，外包橡皮套，插入钻孔，管端封闭，管内充满水下管。为使套壳料厚度均匀，尽可能使袖阀管置于钻孔中心。 4）浇注套壳料。套壳料为泥浆，要求收缩性小，脆性较高，早期强度高。套壳料作用是封闭袖阀管和钻孔壁之间环状空间，预防灌浆时浆液流窜。套壳在要求灌浆段范围内受到破碎而开环，迫使浆液在一个灌浆段范围内进入地层。5）灌浆。待套壳料有一定强度后，在袖阀管内放入带双塞灌浆芯管进行分段灌浆。每段注浆时，首先加大压力使浆液顶开橡皮管，挤破套壳料，然后浆液进入地层。 同类工程现场施工照片袖阀管安装 袖阀管成孔施工 （4）盾尾刷密封改造 针对区间粉细砂层及下穿京广线沉降控制严格特点，本区间盾构机盾尾密封采取前两道钢丝刷+后一道钢板刷方法，利用钢板刷耐磨性强特征，将钢板刷放置盾尾最终一道，预防砂土进入后两道盾尾刷内破坏盾尾密封。 在改换最终一道钢板刷同时还对钢板刷进行了改善，用45折角反扣板扣住管片，加强盾尾密封性。具体形式见附图。钢板刷在砂土中运行模拟图 负环拼装时钢板刷反扣效果图在改善盾尾刷同时，针对下穿地层油脂采取业界口碑很好北京合东双油脂，该厂家生产油脂性能稳定。在前期试掘进段推进过程中对地层适应性也表现良好，具体性能指标以下：序号 检验项目 指标要求 1 外观 乳白色纤维膏状物 2 稠度 220280 3 密度25C 1.251.35 4 泵送性 可泵出油脂 5 挥发性，8020C5h，% 0.5 6 耐水性(3.0 Mpa, 5min无渗漏) 无渗漏 序号 检验项目 指标要求 （5）设定土压值下穿铁路桥风险等级为级，所以下穿前有正确土压设定依据是下穿成功是否关键，要控制好下穿时掌子面土压应从以下多个方面控制。1）土体压力计算：正面平衡压力：P=khk0P：平衡压力（包含地下水）k：土体平均重度（取18.7KN/m3）h：隧道中心埋深k0：土侧向静止平衡压力系数,取0.62）依据试验段掘进数据分析，盾构机进入4-1粉细砂层后实际掘进土压值靠近于取保值，所以在下穿京广线路基时确定按取保值实施：切口里程范围环号隧道中心埋深土体平均重度土侧向静止平衡压力系数理论土压值(bar)取保土压值(bar)13+128.213+118.2127133 17.33918.70.61.95 2.15 13+118.213+108.2134 14017.65518.70.61.98 2.18 13+108.213+098.2141 14617.97118.70.62.02 2.22 （6）盾构机维修保养方法：首先在盾构穿越铁路桥以前对盾构机及其配套设备进行全方面维修保养，确保盾构机以最好状态进行穿越铁路桥掘进施工；其次在掘进经过铁路桥时组织专班加强盾构机维修保养，将盾构机维修保养工作穿插到掘进施工当中去，确保盾构机连续快速掘进。5.2下穿时施工控制方法1）出土量控制：依据双王区间施工经验，砂性土自密性较高，出土量可按常规理论出土量93%95%之间计算，即每环出土量为： 3.143.141.593%=43.2m3，(刀盘切削直径为6.28m)在现场实际操作中即按一箱土15m3计算，每环累计三箱土即可。2）推进速度控制：依据注浆泵注入速度1min/0.034m3，盾构推进速度不宜大于15mm/min。3）刀盘转数控制：依据推进速度慢情况，刀盘转速不易过快应控制在1rpm/min以下。 4）油缸总推力推力应控制在1000017000KN。如推力过大应经过调整盾构姿态或进行土体改良降低刀盘扭矩来降低油缸总推力。 5）盾尾间隙控制：盾尾间隙会影响到管片拼装质量和盾尾密封系统，应确保管片和盾构机形成同心圆，上、下、左、右间隙量均不得小于70mm。 6）土体改良： 土体改良是降低刀盘扭矩，盾构连续推进关键，采取砂层发泡剂改良砂土能够显著地降低砂土渗透系数，不过砂土透水性强、保水性差。 所以对于富水砂层，单纯靠发泡剂改良渗透性效果不理想，应同时注入膨润土，增加砂中细粒组分百分比含量、充填砂土孔隙，这么才既能提升堵水性能，又能同时改善砂土流动性，提升保水性能，避免“喷涌”事故发生。 盾构机渣土改良系统在刀盘上配置有4个注入孔，分散在刀盘不一样切削轨迹上，每个孔注入膨润土覆盖直径为1.5m，在刀盘转动情况下可覆盖整个掌子面范围。 注入参数：1）膨润土泥浆：膨润土：水=1：10（质量比），注入率15% （和渣土体积比）；2）泡沫剂：发泡液浓度为2%，发泡倍率15倍，注入率为2040%（和渣土体积比）。 7）同时注浆控制： 同时注浆配合比：针对区间下穿砂层地质，浆液应含有体积收缩率底、早强及抗水分散性等特点。 经过前期区间经验，结合以上特点制订浆液配合比为：水泥（kg）粉煤灰（kg）膨润土（kg）砂（kg）水（kg）HPMC1（kg） 20030020010004000.54试验结果为：扩展度22-24cm；凝结时间9-12h；7d抗压强度为1.9-2.1MPa，28d抗压强度为3.4-3.7MPa；含有良好抗水分散性，PH为8.7。满足砂层地质同时浆液质量要求。 注浆控制下穿期间注浆点位关键选择在上部由上至下填充建筑空隙，注浆时依据目前外部压力可判定，注浆压力值应控制在23bar以内，避免应压力过大造成注浆管路损坏或盾尾密封被冲破。 注浆量控制经计算每环建筑空隙为4.03m3，砂性土填充系数按150%考虑即6m3，下穿铁路桥时为确保填充量，注浆填充系数提升至170%即6.8m3。8）二次补注浆控制 二次注浆配合比二次补压浆注浆配合比单液浆（水泥：粉煤灰：水）0.75：0.75：1双液浆配合比水泥（g）水（ml）水玻璃（ml）初凝时间终凝时间15060108.42min40s14min30s 二次补注浆控制 二次补注浆应设置在盾尾后5环位置进行跟踪注浆处理，考虑到下穿时正处于线路下坡应每隔5环打设环箍，确保同时注浆量。 在车架内补注浆同时还应在车架尾部进行二次补注浆处理。 二次注浆量按同时注浆体积收缩比20%考虑即1.36m3，下穿铁路桥时盾构机关键穿越砂质地层，填充量还应合适提升，确保每环补注浆量不低于2m3。 5.3 下穿后跟踪处理方法 依据设计要求，下穿铁路桥段管片全部有加孔处理，盾构机完成铁路桥下穿后15天内，还应依据下穿情况及实时监测情况进行管片壁后注浆处理，确保后期沉降稳定。 六、地面监测6.1监测布设标准 每条有碴道床轨道部署7个监测点，分别为盾构隧道左、右线中心线和轨道交叉位置各部署一个点，两条隧道中间位置部署一个点，盾构隧道左、右线外侧5米和15米各部署一个，共7个监测点。道岔位置增加两个监测点，两天股道累计16个监测点。（监测点布设图详见附图3） 6.2监控量测预警管理结合中国已经有很多成功穿越国铁地铁工程经验，并参考铁道部颁发铁路线路修理规则，本区间穿越轨道控制标准为: 监测项目 单日预警值 单日报警值 累计量报警值 备注 轨面变形 2 3 9 两接触网立柱沉降差 2 4 10 立柱顺、横线路方向偏斜 0.1% 0.2% 0.5% 监测项目 单日预警值 单日报警值 累计量报警值 备注 6.3监测频率（1）铁路路基加固期铁路路基加固期监测频率为2次/天（2）盾构穿越期 盾构掘进面距铁路路基前后小于50m时，监测频率为2次/1天；掘进面距铁路路基前后小于20m时，监测频率为4次/天；盾构下穿期间，监测频率为12次/天，监测范围为刀盘前10m和后20m；对沉降或位移改变异常特殊工况（盾构穿越线路正下方时）要合适加密观察次数，具体监测频率应依据现场具体情况做出合适调整。发觉数据异常，经确定后，第一时间电话报警，然后出具书面数据。（3）盾构穿越后期盾构穿越完成后延续监测30天，穿越结束后前一周监测频率为4次/天，穿越结束后第二周监测频率2次/天，穿越结束后第三和第四面1次/2天。七、质量确保方法7.1 质量组织机构 下穿铁路桥是区间盾构掘进控制重难点，对盾构下穿时及下穿后沉降控制全部有极为严格要求，为严格把控质量关，项目经理部成立质量管理领导小组，由项目经理任组长，项目总工程师、项目副经理任副组长，组员由部门责任人组成。具体见质量管理组织体系框图。 质量管理组织体系框图7.2质量确保方法 7.2.1浆液质量确保方法 （1）加强拌浆站中称重系统日常维修校准工作，确保浆液配比正确性； （2）拌浆时严格实施工程部下发浆液配合比，下穿期间每桶浆液拌制必需有项目部试验员旁站指导、监督浆液拌制。 （3）推进时应以浆液注入速度控制推进速度，确保同时浆液注入量为每环6.8m3注浆量要求，并同时做好同时注浆量及二次注浆量统计。 7.2.2拼装质量确保方法 （1）每环拼装前应在盾尾和管片间上、下、左、右各取8个点量测盾尾间隙，并依据盾尾间隙决定封顶块位置，确保管片和盾尾之间间隙量均匀； （2）管片下井拼装前必需由质检员检验管片防水粘贴质量，合格后方能下井进行拼装，不符合管片应立即返回管片堆场进行重新粘贴。 八、安全确保方法8.1安全组织机构 下穿铁路桥时将建立完整安全管理组织机构，确定分管安全生产项目经理，要求职责和权限，对项目经理、项目工程师、项目组专职安全人员及相关人员直至到班组和工人建立安全生产责任制，进行自下而上层层签约，明确各自职责和权限。具体见安全管理组织机构图。 安全管理组织机构图8.2安全确保方法 （1）掘进前充足和铁道部门充足沟通，建立联合预警体系，确保预警电话二十四小时开通。项目部配置专员和铁路部门沟通，随时做好一切应急准备。假如发觉轨道出现异常情况，立即开启应急预案，做好人员疏散工作。（2）加强地面巡视工作，盾构在穿越铁路桥过程中地面必需有些人二十四小时进行巡视，假如发觉地面冒浆等异常情况，立即通知调度，由调度统一指挥进行处理。（3）加强洞内管片姿态监测，并控制好盾构机姿态，避免因管片位移量大、隧道超限造成停机。（4）对盾尾、铰接、管片接缝等处漏水、漏浆情况加强观察，发觉问题，立即处理，不得所以造成地下水、泥砂流失。（5）每个施工班组必需配现场安全监督员，要主动推行职责，发觉问题立即整改，如现场不能处理，应立即向项目部汇报。（6）做好现场文明施工，物品摆放应整齐有序。泥浆、污水等必需按技术交底处理，严禁随意排放污染环境。九、应急预案9.1危险源源分析区间下穿铁路桥危险源分析表活动点/工序/设施可能造成事故事故原因危险等级可能产生危险源轨道沉降变形影响铁路线运行盾构参数未控制好重大轨道不均匀沉降影响铁路线运行重大9.2应急组织机构 （1）项目部应抢救援领导小组组成人员以下： （2） 关键责任人联络方法 一旦出现险情，由现场施工责任人经过电话和派通讯员立即通知项目部应抢救援领导小组各组员。 9.3 应急物资筹备名称单位数量到场日期实施情况编织袋条50003月10日前已到位中砂M3303月10日前已到位42.5水泥吨403月10日前已到位聚氨酯桶203月10日前已到位水玻璃桶103月10日前已到位快干水泥吨23月10日前已到位钢板M3303月10日前采购中油毡卷203月10日前已到位H20型钢M203月10日前采购中石渣M353月10日前采购中针对下穿京广线铁路桥施工段，项目部已开始购配应急抢险物资，部分应急物资已抵达现场，剩下物资也在采购中，下为已到位现场应急物资图片：现场应急物资照片9.4 应急方案 9.4.1轨道沉降不均或沉降超限处理方法 （1）和铁道部门保持有效沟通联络； （2）预备石渣，做好出现险情时立即补救预防准备； （3）若在掘进施工过程中发觉轨道面沉降达成5mm时，则立即铺渣调整轨道高度； （4）采取调整轨道扣件措施（调整量在10mm范围）立即调整轨道高程； （5）利用上部袖阀管注浆孔对沉降地域进行针对性地面跟踪注浆；9.4.2路基、轨道加固 依据以往工程案例，铁路路基采取注浆加固方法能够满足盾构隧道穿越时铁路线路控制要求。依据现场实施条件，轨道纵横梁架空可作为辅助方法。左线隧道穿越时，轨道纵横梁架空采取工100便梁（16m) 单挑架空线路加固方法。纵梁设置在横梁下，从转辙机下部穿过。依据轨道沉降监测情况立即调整轨道高度，确保轨道平顺，以满足铁路线路要求。左线隧道穿越时轨道架空平面图右线隧道穿越时，轨道纵横梁架空采取工100便梁（16m) 双挑架空线路方法对整个道岔区加固。纵梁设置在横梁上。信号机需迁移至纵梁外侧。依据轨道沉降监测情况立即调整轨道高度，确保轨道平顺，以满足铁路线要求。右线隧道穿越时轨道架空平面图具体施工方案以下：线路一侧路基边距低层房屋约8米，另一侧约5米；施工场地较狭小，为确保施工场地条件，需对一侧房屋做进行拆除，拆除后按以下步骤施工：第一步，工便梁运到施工现场。注意事项：便梁卸车不要碰到接触网立柱、栅栏等建筑物，慢卸慢放预防砸伤人。假如夜间到现场必需确保足够夜间照明。第二步，利用线路封锁点方枕穿设钢横梁。加固体系横梁（组）采取100便梁，每两根轨枕间穿一根工字钢横梁,间距0.6米；作为纵梁支点横梁组由3根63C工字钢并列组成,间隙用硬木塞填密实；横梁总长13.3米，从钢轨底穿过，横梁和钢轨间必需可靠绝缘，横梁部署时避开转辙机设备箱、接触网支柱及信号机。首先根据间距600mm对现有轨枕进行方正，将多出轨枕抽出运走存放好，方便恢复线路时使用，注意方枕必需将轨枕捣固密实。其次根据间距0.60m穿设钢横梁，钢枕穿设完成立即安装钢轨扣件并捣固密实。第三步，清挖钢枕两端道碴。注意事项：使用编织袋装道碴防护钢枕和轨枕端部，预防道碴流塌，清挖深度必需大于设计轨底至纵梁低高度，横向梁支点处采取挖孔桩及承台基础，注意一定待混凝土达成设计强度才能承重。第四步，加固体系纵梁采取100定型工便梁，分别安装在京广铁路上下行线和道岔外侧路肩位置并置于由轨枕间伸出横梁（组）上，纵梁跨度约为8.0和9.6米。利用线路封锁点采取人工架设纵梁。注意事项：因为场地限制，全部纵梁只能存放在胶济线上行线外侧，因为施工点和电力接触网和接触网立柱限制，纵梁架设只能采取人工横移跨线后，再人工纵移纵梁就位。 第五步，组装便梁。注意事项：将纵梁位置和高程找准，然后安装牛腿，最终安装连接板。第六步，开挖人工挖孔桩出土通道。通道顶面线路下设置密目网防护，预防线上坠物下落伤人。掏空轨枕使用麻绳进行加固，预防坠落。第七步，人工挖孔桩施工。挖孔桩成孔后，要立即下方钢筋笼，钢筋笼要在孔内绑扎成型，主筋分段下放，在孔内进行搭接焊，下放钢筋严禁超出轨面，预防侵限。长钢筋可利用封锁点进行下放，注意同接触网保持不少于2.0m安全距离。钢筋笼下放完成，利用封锁点采取地泵进行灌注，桩身采取C30砼。第八步，便梁拆除。挖孔桩施工完成，利用封锁点，恢复挖孔桩施工掏空线路，对轨枕和钢横梁捣固密实，根据组装便梁相反次序，拆除纵梁同钢横梁连接件，对便梁进行卸载。纵梁和横梁之间要加设绝缘胶垫，以降低对电气信号干扰。铺设扣轨组装形式按3-5-3扣设。钢轨接头需错开1m以上，且伸出工字钢横梁以外大于5m。扣轨和其下枕木用22-U型螺栓联结在一起，钢轨用43kg/m轨。纵梁工字钢和横梁工字钢用22-U型螺栓联结在一起，纵梁两端支撑于旧枕木垛基座上。道岔区横梁长度对应调整，纵梁端部至隧道结构线外不少于16m。9.5后期处理9.5.1事故调查事故调查组再调查取证工作结束后，要立即写出事故调查汇报，总结事故教训，并提出改善工作提议。对重大伤亡事故，应依据事故调查组提出调查结论、事故性质、责任认定和地方政府及相关部门提出提议，根据事故调查处理程序相关要求，形成事故调查处理汇报，于60天（特殊情况不超出90天）内报集团企业及铁路局批复结案。9.5.1事故处理根据事故调查组提出事故调查汇报，本着“四不放过”标准，查清事故原因，落实事故责任，监督制订整改方法及其落实情况，并对责任人进行处分、处罚。9.6应急知识培训和演练（1）项目部和定点医院联络，盾构始发前开展一次卫生知识和救助知识培训，建立抢救人员队伍。（2）依据施工情况和施工风险等级，项目部应在合适时候组织应抢救援培训。为检验和定点医院配合程度，开工后，应组织一次由定点医院和施工单位共同参与应抢救援演练。对演练中暴露出不足之处，应定人定时间定方法进行整改。（3）演练以前应制订操作性强，结合实际方案，并根据程序经审批后实施。卫生知识培训、抢救知识培训、应急演练等活动，应形成完善文字、图片资料。十、附图附图1：场地平面部署图附图2：工期进度安排横道图附图3：监测点位布设图