不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析_徐峻.pdf

收稿日期：2023-02-12基金项目：云南省交通运输厅科技创新示范项目：高品质长寿命水泥混凝土路面修筑关键技术研究及应用示范（云交科教便（2021）25 号）作者简介：徐峻，男，工程师，学士，主要从事高速公路工程建设与管理工作。通讯作者：何春伟，男，高级工程师，硕士，主要从事公路工程质量安全监督与技术研究工作。引文格式：徐峻，杨松立，叶周景，等.不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析 J.市政技术，2023，41（5）：27-35.（XU J，YANGS L，YE Z J，et al.Analysis of driving noise characteristics on cement concrete pavement with different groove textures J.Journal ofmunicipal technology，2023，41（5）：27-35.）文章编号：1009-7767（2023）05-0027-09第41卷第5期2023年5月Vol.41，No.5May 2023DOI:10.19922/j.1009-7767.2023.05.027Journal of Municipal Technology不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析徐峻1，杨松立2，叶周景2，汪林兵3，魏亚4，杨碧宇1，孟雄5，崔通6，何春伟7*（1.昭通市高速公路投资发展有限责任公司，云南 昭通 657099；2.北京科技大学 国家材料服役安全科学中心，北京 100083；3.佐治亚大学 工程学院，美国 佐治亚州 30602；4.清华大学 土木工程系，北京 100084；5.昭通昭阳绕城高速公路投资开发有限公司，云南 昭通 657099；6.保利长大工程有限公司，广东 广州 510640；7.昭通市交通建设工程质量安全监督局，云南 昭通 657000）摘要：为了优化路表刻槽纹理，有效降低行车过程中轮胎/路面噪声，依托实际工程，开展了车载声强测试，分析了等间距横向刻槽、不等间距横向刻槽、拉毛深度和不同刻槽纹理类型对路面噪声强度的影响。研究结果表明：应关注不同刻槽工况下噪声强度的频谱分布，需重点关注连续噪声强度达 85 dB（A）以上且介于 2 0004 000 Hz 的噪声；可适当增大刻槽间距，减小刻槽深度，将噪声能量分散到更大的频率范围内，但需确保在人耳敏感的噪声强度范围内降低噪声强度；不等间距横向刻槽和浅刻槽虽然减少了轮胎/路面的声调尖峰，但增加了 2 0004 000 Hz 的噪声强度；拉毛工艺对轮胎/路面噪声的影响很小，相比于横向刻槽，纵向刻槽没有明显的声调尖峰，整体噪声强度较为平缓。该研究成果可为优化城市水泥混凝土路面的刻槽方案提供参考，对减少城市交通噪声具有重要意义。关键词：水泥混凝土路面；刻槽；纹理；轮胎/路面噪声；车载声强中图分类号：U 416.216；U 467.4文献标志码：AAnalysis of Driving Noise Characteristics on Cement Concrete Pavementwith Different Groove TexturesXu Jun1，Yang Songli2，Ye Zhoujing2，Wang Linbing3，Wei Ya4，Yang Biyu1，Meng Xiong5，Cui Tong6，He Chunwei7*（1.Zhaotong Expressway Investment and Development Co.，Ltd.，Zhaotong 657099，China；2.National Center for MaterialsService Safety，University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083，China；3.College of Engineering，University ofGeorgia，GA 30602，USA；4.Department of Civil Engineering，Tsinghua University，Beijing 100084，China；5.Zhaotong Zhaoyang Bypass Expressway Investment and Development Co.，Ltd.，Zhaotong 657099，China；6.Poly Changda Engineering Co.，Ltd.，Guangzhou 510640，China；7.Zhaotong City Transportation Construction Engineering Quality and Safety Supervision Bureau，Zhaotong 657000，China）Abstract：In order to optimize the pavement grooving texture to effectively reduce tire/pavement noise during driving，On-Board Sound Intensity（OBSI）testing is performed based on a road construction project.The impact of types ofgrove texture such as equidistant transverse grooves，unevenly spaced transverse grooves，burlap drag depths anddifferent texture types on tire/pavement noise intensity are analyzed.The results indicate that particular attentionshould be paid on the frequency spectrum distribution of noise intensity under different groove working conditions asJournal of Municipal Technology第41卷城市噪声污染是一个全球性的问题，尤其是在发展中国家和城市化发展迅速的地区更为突出。交通噪声作为城市噪声的主要来源之一，对城市居民的健康造成了不可忽视的危害。长期处于交通噪声中的人会增加患心血管疾病的风险，持续的交通噪声也会影响动植物的正常生长和繁殖。因此，降低城市交通噪声已是当务之急。水泥混凝土路面是市政道路的主要路面结构形式之一，刻槽技术因具有造价低廉、操作简单的优势，已成为提高水泥混凝土路面摩擦性能的通用手段1。然而，刻槽的深度、宽度、间距、方向和行驶车辆的轮胎纹理、车重、车速等对轮胎/路面噪声强度均会产生重要的影响。Chen等2通过全尺寸跑道试验发现，噪声强度会随着水泥路面宏观纹理深度的增加而增加；Gardziejczyk等3对比分析了不同水泥混凝土路面纹理深度对噪声强度的影响，发现当重载车辆比例低于20%时，平均路面纹理深度为0.8 mm的路面能获得最低的噪声强度。但实际工程中路表刻槽纹理类型单一，尚未有效地验证不同路表刻槽纹理类型对路面噪声强度的影响。近年来，车载声强测试法（On-Board Sound In鄄tensity，OBSI）作为一种新兴的噪声测试方法备受关注。该方法摒弃了传统的声压测试，将声强测量引入到了路面噪声测量中，在很大程度上削弱了气流噪声、反射噪声和不在自身传播轴上的背景噪声，因而可较真实地反映轮胎与路面相互作用下产生的噪声。基于此，笔者通过梳理不同刻槽纹理类型对轮胎/路面噪声的影响，提出轮胎/路面噪声测试方案，并依托实际工程，对不同路表刻槽纹理的车载声强进行测试，分析等间距横向刻槽、不等间距横向刻槽、拉毛深度和不同刻槽纹理类型对路面噪声强度的影响。该研究成果可为优化城市水泥混凝土路面刻槽方案提供参考，以期减少轮胎/路面噪声对城市生活环境的不良影响。1横向刻槽方法对比分析当前，我国高等级水泥混凝土路面多采用等间距矩形横向刻槽方法，槽宽和槽深多为35 mm，常见的槽间距为1225 mm，也有部分路段采用纵向刻槽和纵、横向刻槽方法，而美国各州多采用横向刻槽方法，且横向随机槽间距的设计变化范围较大4。由于横向刻槽是水泥混凝土路面的主要纹理类型，现梳理横向刻槽水泥混凝土路面的噪声强度与槽深、槽宽、槽间距的关联性，结果如表1所示5-9。well as continuous noise intensity reaching 85 dB（A）and ranging between 2 0004 000 Hz；In order to dispersenoise energy to a wider frequency range，it is advisable to increase groove spacing and reduce groove depth.However，it is crucial to ensure noise intensity reduction within the range of human ear sensitivity；Although unevenly spacedtransverse grooves and shallow grooves reduce sharp peaks in tire/road noise，increase noise intensity between2 0004 000 Hz；The study also revealed that the impact of burlap drag on tire/road noise is insignificant.Comparedwith transverse grooves，longitudinal grooves have no obvious sharp peaks in tire/road noise with a relatively smoothoverall noise intensity.The research provides valuable insights for optimizing groove schemes on urban cement con鄄crete roads.It is important for reducing urban traffic noise.Key words：cement concrete pavement；pavement grooving；texture；tire/pavement noise；On-Board Sound Intensity（OBSI）刻槽方法纹理特征/mm备注等间距横向刻槽窄间距19宽间距19浅沟槽3.2标准沟槽3.2深沟槽3.2相比于窄间距，宽间距容易产生更大的噪声强度；深沟槽比浅沟槽产生的噪声更多，部分原因是深沟槽采用的间距更宽A噪声强度BC表1横向刻槽方法对噪声强度的影响Tab.1 Effects of transverse groove methods on noise intensity28第5期注：A、B、C表示噪声强度等级，A表示噪声强度最小。刻槽方法纹理特征/mm备注A噪声强度BC不等间距横向刻槽不等间距横向倾斜刻槽窄间距31.8宽间距31.8浅沟槽3.2标准沟槽3.2深沟槽3.2窄间距31.8宽间距31.8浅沟槽3.2标准沟槽3.2深沟槽3.2较宽的等效槽间距产生的噪声强度整体较大；深沟槽比浅沟槽产生的噪声更多，部分原因是深沟槽采用的间距更宽较宽的等效槽间距产生的噪声强度整体较大；深沟槽比浅沟槽产生的噪声更多，部分原因是深沟槽采用的间距更宽续表由表1可知，横向刻槽的深度、宽度、间距和方向是影响轮胎/路面噪声的主要因素，其中刻槽间距与噪声强度的关联系数最大。等间距横向刻槽将产生刺耳的声调尖峰，主要由空气泵吸效应与振动作用产生；不等间距横向刻槽有效避免了空气泵吸效应与振动作用产生的频率共振，但整体噪声强度可能相同或更大，部分原因是不等间距横向刻槽的等效槽间距增大。不等间距横向倾斜刻槽可以有效消除声调尖峰，减小整体噪声强度。此外，随着刻槽间距的增大，路面噪声强度增大；槽深增加，也将产生更多的噪声。因此，为了有效减少轮胎/路面噪声，建议采用窄间距（19 mm）、浅沟槽（3.2 mm）、不等间距横向倾斜槽，但不等间距横向倾斜刻槽会增加施工难度。2轮胎/路面噪声强度测试试验2.1试验工况上述研究表明，采用窄间距（19 mm）、浅沟槽（3.2 mm）、不等间距横向刻槽效果最佳，且根据JTG/T F302014公路水泥混凝土路面施工技术细则可知，矩形槽深宜为34mm，槽宽宜为35mm，槽间距宜为1225 mm。该研究依托云南省昭通市西环高等级水泥混凝土路面工程，设计了7种刻槽纹理工况并开展噪声测试，测试环境为开放环境的水泥混凝土路面和隧道内水泥混凝土路面，刻槽方法为等间距横向刻槽、不等间距横向刻槽和纵向刻槽。测试路面刻槽工况如表2所示。由表2可知，结合工况14可对比分析不同拉工况编号路段编号拉毛深度/mm测试环境刻槽方法槽宽/mm槽深/mm槽间距/mm12345678910K15K20K25K11K11K11K8K8K15K28011200101120112012开放环境的水泥混凝土路面隧道内水泥混凝土路面等间距横向刻槽不等间距横向刻槽等间距纵向刻槽纵向拉毛3.53.53.53.53.53.53.53.53.5263333333331225252525131913-17-19-17-13-16-18-20-17-13-24-17-13-17-19-16-15-17-18-20-22-17-16（394/23=17.1）28-30-22-31-27-32-28-30-27-33-24-34-29（375/13=28.8）2538表2测试路面刻槽工况Tab.2 Grooving condition of the test pavement徐峻等：不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析29Journal of Municipal Technology第41卷毛深度对噪声强度的影响；结合工况1、5、6可对比分析不同拉毛深度与槽间距对噪声强度的影响，并验证了窄间距能有效降低噪声强度；结合工况7、8可对比分析不等间距横向刻槽对噪声强度的影响；结合工况9、10可对比分析隧道内不同刻槽方法对噪声强度的影响。现场刻槽工况如图1所示。e）槽间距约28.8 mm不等间距横向f）槽间距25 mm等间距纵向g）纵向拉毛图1现场刻槽工况图Fig.1 Grooving condition on-sitea）槽间距13 mm等间距横向b）槽间距19 mm等间距横向c）槽间距25 mm等间距横向d）槽间距约17.1 mm不等间距横向2.2测试设备为获得车辆在水泥混凝土路面行驶时的噪声，采用OBSI噪声测试系统测量轮胎/路面噪声。测试系统如图2所示。该测试系统安装在车辆上，主要包括2组GRAS46AE CCP声压强度传感器（采样频率范围3.1520103Hz；动态范围（过载声压级与等效噪声声压级之差）1713 dB（A）；灵敏度50 mV/Pa），1个便携式主机，4通道数据采集仪，GRAS声级校准器，GPS定位装置和夹具。2.3试验步骤在保障行车安全的基础上对测试路段开展噪声测试，试验参照AASHTO T 3602016规范进行10。具体试验步骤如下：1）利用夹具将声压强度传感器安装在车辆前进方向右后方轮胎上。2）将声压强度传感器通过数据传输线连接至数据采集仪，并与主机相连。通过GRAS声级校准器对声压强度传感器的探头进行校准测试，并确保测试数据稳定且周围无异常噪声源。3）将声压强度传感器探头向下，并安装在距路面7.6 cm、轮胎侧边约10 cm、轮胎中心线10 cm处，如图2所示。4）依据测试路段实际通车情况设定行车路程，利用安全锥标定测试起点和终点。行车速度分别设定为60、80、100 km/h，匀速通过测试路段，并提前在系统中输入行车路程和速度参数，以便对GPS系统图2OBSI噪声测试系统示意图Fig.2 Schematic diagram of the vehicle OBSI noise test system30第5期时间进行标定和校正。5）在确保测试路段周围无行车和行人干扰后，开始测试。车辆在经过安全锥标定的起点时，点击系统采集开始按钮，且车辆实际车速与设计车速误差不得超过1.34 m/s，在测试路段保持匀速行驶，允许的速度变化量为1.34 m/s；在车辆经过安全锥标定的终点时，点击系统采集结束按钮。6）通过时间-速度曲线判断数据采集是否有效。若数据有效，则按照相同的步骤完成不同路段噪声测试。2.4数据处理基于测试系统中4个平行的声压强度传感器，可测量一段时间内距轮胎侧边约10 cm、路面与轮胎接触点约78 cm处的噪声强度，即声压幅值随时间变化曲线。对获得的时域信号进行快速傅里叶变换，如式（1）所示。Xk=N-1n=0移xne-i2knN。（1）式中：Xk为频域信号在第k个离散频率点上的幅度和相位；Xn为时域信号在第n个离散时间点上的幅度和相位；N为时域信号的长度；e-i2knN为基波频率为1的复指数旋转，其中，k为频率序号，n为时间序号。按声压级定义计算测试时段内的A计权声级（Overall level OA），进而得到时域信号的总声压级（如式（2）所示），即为该路段最高噪声强度。LAeq=10lg1t2-t1t2t1乙P%2A（t）P%20乙乙d乙乙t。（2）式中：PA（t）为噪声时域信号瞬时A计权声压级，Pa；P0为基准声压，Pa，参考声压为20 Pa；t2-t1为测量时间段的间隔时间，s。对噪声时域信号进行倍频程分析，以反映噪声的不同频率分布。分析过程如图35所示。图3声压强度传感器测得的噪声时域信号Fig.3 The noise time domain signal measured by the sound pressure sensor图4经过快速傅里叶变换后的A计权声压级Fig.4 A-weighted sound level after fast Fourier transform图5噪声时域信号倍频程分析Fig.5 Octave frequency range analysis of noise signal徐峻等：不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析31Journal of Municipal Technology第41卷3轮胎/路面噪声强度测试结果分析刻槽的纹理类型、槽深、槽宽、槽间距都会不同程度地影响轮胎/路面的噪声强度。当连续噪声达到85 dB（A）以上时，易影响人体健康，导致听力损失，且在2 0004 000 Hz时，对人耳听力损失影响最大，应尽量避免该区域内的噪声11。因此，对不同刻槽工况下测得的噪声强度进行频谱分析。3.1等间距横向刻槽对噪声强度的影响（如图6所示）图6不同等间距横向刻槽测试噪声的频谱分析Fig.6 Spectrum analysis of noise test of transverse grooving with different equal-spaces由图6可知，大于85dB（A）的噪声分布在6302 000 Hz，且3种等间距横向刻槽均在1 000 Hz处出现了声调尖峰。当车速为60 km/h时，槽间距为25mm的等间距横向刻槽整体噪声强度最小，其次是槽间距为19mm的等间距横向刻槽，槽间距为13mm的等间距横向刻槽整体噪声强度最大。这是由于增大刻槽间距可减小车辆行驶过程中轮胎前后花纹与路面间空腔的空气不断被挤压和抽吸形成的空气泵吸噪声强度。当车速由60 km/h提升到80 km/h时，所有等间距横向刻槽的噪声强度均显著增加，这是由于车速增加后，振动效应产生的低频噪声强度增加，其中槽间距为19 mm的等间距横向刻槽噪声强度在1 000 Hz处增加最为明显。虽然所有工况在2 0004 000 Hz的噪声强度均低于85 dB（A），但当车速由60 km/h提升到80 km/h后，槽间距分别为13、25 mm的等间距横向刻槽声调尖峰逐渐由1 000 Hz下降到1 250 Hz。研究表明：车速增加后由路面纹理和轮胎旋转产生的振动效应频率也在改变。因此，可以通过调整槽间距，将噪声强度能量分散到更大的频率范围内，以消除声调尖峰，最终达到降低最高噪声强度的目的。3.2不等间距横向刻槽对噪声强度的影响分别测试了总槽长394mm、平均槽间距17.1mm和总槽长375 mm、平均槽间距28.8 mm的2种不等间距横向刻槽在车速分别为60、80 km/h时的噪声强度，并将测试结果与槽间距为19、25 mm的等间距横向刻槽进行对比，如图7所示。由图7可知，当车速为60 km/h，平均槽间距为28.8 mm时，不等间距横向刻槽的噪声强度最低，且大于85 dB（A）的噪声分布在8001 250 Hz，整体噪声强度较为分散，但比槽间距为25 mm的等间距横向刻槽高了1.3 dB（A）；平均槽间距为17.1 mm的不等间距横向刻槽噪声强度比槽间距为19 mm的等间距横向刻槽高了1.4 dB（A），且后者在1 000 Hz处有明显的声调尖峰。当车速为80 km/h时，平均槽间距为17.1 mm的不等间距横向刻槽噪声强度与槽间距为19 mm的等间距横向刻槽接近，表明该车速下以轮胎/路面振动效应产生的噪声为主。虽然槽间距为19 mm的等间距横向刻槽有明显的声调尖峰，但平均槽间距为17.1 mm的不等间距横向刻槽大于85dB（A）的噪声分布频谱范围更大（7002300Hz），槽间距大于19mm的等间距横向刻槽噪声强度分布在7001 900 Hz，导致不等间距横向刻槽的整体噪声强度较高。由上述分析可知，等间距横向刻槽会在1 000 Hz左右产生声调尖峰，而不等间距横向刻槽可以有效降低声调尖峰，但不等间距横向刻槽在不同频率下会产生较高的振动效应噪声，导致整体噪声强度较32第5期图7不等间距和部分等间距横向刻槽测试噪声的频谱分析Fig.7 Spectrum analysis of noise test of transverse grooving with unequal-space and partly equal-space大。该试验验证了早期的研究，不等间距横向刻槽可显著减少轮胎/路面噪声的声调尖峰，但通常会产生更大的整体噪声强度。表明不等间距横向刻槽更容易产生使人耳不适的噪声。3.3拉毛深度对噪声强度的影响由于现场拉毛工艺不同，K15、K20、K25路段分别为浅拉毛、深拉毛和无拉毛，其中深拉毛产生的槽深为12 mm，浅拉毛产生的槽深小于1 mm。基于此，测试不同拉毛工况下的噪声强度。为减少刻槽工艺对试验的影响，该试验均在槽间距为25 mm的等间距横向刻槽路段进行。试验结果分别如图8、9所示。a）K15浅拉毛槽b）K20深拉毛槽c）K25无拉毛槽图8不同拉毛深度下的路表纹理Fig.8 Texture of road surface at different burlap drag depths图9不同拉毛深度下测试噪声的频谱分析Fig.9 Spectrum analysis of test noise at different burlap drag depths徐峻等：不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析33Journal of Municipal Technology第41卷由图8、9可知，不同拉毛深度和车速下的噪声强度相差不大（1 dB（A）。当车速为80 km/h时，无拉毛槽路面噪声强度和深拉毛槽路面相近，但当车速分别为60、100 km/h时，深拉毛槽路面噪声强度均大于无拉毛槽路面。研究结果表明：一定的拉毛深度会导致路面噪声强度增加，这可能是因为在该槽深下增加了路面的粗糙度以及轮胎和路面的接触面积，从而增强了轮胎与路面的相互作用，增加了噪声强度。由图9可知，当车速增加到100 km/h后，随着整体噪声强度的增加，在2 0004 000 Hz内大于85 dB（A）的噪声强度也逐渐增多，其中浅拉毛槽的噪声强度大于无拉毛槽和深拉毛槽。浅拉毛槽声调尖峰处的噪声强度低于无拉毛槽和深拉毛槽，但浅拉毛槽整体噪声强度略大于无拉毛槽和深拉毛槽，这表明一定范围内的浅拉毛槽可以将能量分散到更大的频率范围内，以消除声调尖峰，但总体噪声强度会增加，特别是在2 0004 000 Hz频段内。3.4不同刻槽纹理类型对噪声强度的影响在永丰隧道测试路段使用双层叠合粗麻布工艺对路面进行纵向纹理化拉毛处理，可视为正纹理工艺；在高家营隧道测试路段使用矩形刻槽工艺对路面进行硬性刻槽，形成沿着行车方向槽间距为25 mm的等间距纵向槽，可视为负纹理工艺。试验结果分别如图10、11所示。a）正纹理工艺b）负纹理工艺图10正、负纹理类型路面Fig.10 Positive and negative texture type of pavement图11隧道内不同纹理类型刻槽测试噪声的频谱分析Fig.11 Spectrum analysis of the test noise of different texture types of pavement in the tunnel由图10、11可知，当车速为60 km/h时，2种纹理类型的路面噪声强度接近；当车速为80 km/h时，刻槽路面产生的噪声强度在所有频率下均高于拉毛路面，这是由于刻槽工艺产生了额外的空气动力学噪声。值得注意的是，由于是纵向刻槽，2种路面工艺都没有明显的声调尖峰，相较于横向刻槽工况，纵向刻槽在6302 500 Hz产生的整体噪声强度较为平缓，且当车速为100 km/h时，大于85 dB（A）的噪声频率范围较小，这表明等间距横向刻槽所引发的路面和轮胎的规律振动是导致出现声调尖峰的主要原因之一。因此，可以通过适当的横向刻槽增加1 000 Hz左右的噪声强度，从而降低2 0004 000 Hz内人耳较为敏感的噪声强度。4结论笔者研究了水泥混凝土路面不同刻槽工况下路面噪声强度，对比了等间距横向刻槽、不等间距横向刻槽、拉毛深度和不同刻槽纹理类型等对路面噪声强度的影响，分析了各刻槽工况所产生噪声的频域特点，主要结论如下：34第5期1）随着车速的增加，轮胎/路面噪声强度增大，且噪声的频率分布向高频区域移动。2）当槽间距由19 mm增加至25 mm时，可将噪声强度能量分散到更大的频率范围内，以消除声调尖峰，进而降低最高噪声强度。3）不等间距横向刻槽虽然能够显著减少轮胎/路面噪声的声调尖峰，但当车辆高速行驶（80 km/h）时会产生更大的整体噪声强度，且不等间距横向刻槽更容易产生使人耳不适的噪声。4）相比于横向刻槽，纵向刻槽没有明显的声调尖峰，在6302 500 Hz产生的整体噪声强度较为平缓，且当车速为100 km/h时，大于85 dB（A）的噪声频率范围较小。5）虽然不同拉毛深度对不同车速下的噪声影响不大，但当拉毛深度为1.5 mm、车辆高速行驶（80 km/h）时，可获得更大范围的噪声频率分布，并消除声调尖峰。参考文献1丛卓红，陈恒达，郑南翔，等.水泥混凝土路面纹理的研究进展J.材料导报，2020，34（5）：09110-09116.（CONGZH，CHENH D，ZHENG N X，et al.Surface texture of cement concrete pave-ment：a reviewJ.Materials reports，2020，34（5）：09110-09116.）2CHEN L，CONG L，DONG Y，et al.Investigation of influentialfactors of tire/pavement noise：a multilevel bayesian analysis offull-scale track testing dataJ.Construction and building mate-rials，2021，270：121484.3GARDZIEJCZYK W，GIERASIMIUK P，MOTYLEWICZ M，etal.Evaluation of noisiness of exposed aggregate cement concretepavementJ.Roadmaterialsandpavement design，2021，22（10）：2352-2368.4HALL J，SMITH K L，TITUS-GLOVER L，et al.Guide for pave-ment frictionJ.Final report for nchrp project，2009，1：43.5HALL J W，SMITH K L，LITTLETON P.Texturing of concretepavementsR.Washington：Transportation Research Board，2009：11-13.6LI B，KANG H W，ZHANG Z W.Comparison of skid resistanceand noise between transverse and longitudinal 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ears!J/OL.（2011-10-28）2023-02-09.https：/www.science.org/content/article/cover-your-ears.其他作者：杨松立，男，在读博士研究生，主要研究方向为路面快速养护技术。叶周景，男，助理研究员，博士，主要研究方向为传感器开发、物联网监检测技术和基础设施服役安全评估。汪林兵，男，教授，博士，主要研究方向为多尺度表征、建模和仿真、智能和可持续技术、能源收集和传感器开发等。魏亚，女，教授，博士，主要研究方向为水泥路面结构优化设计与服役能力提升、路面传感监测与低成本、快速修复技术等。杨碧宇，男，正高级工程师，硕士，主要从事高速公路建设技术管理工作。孟雄，男，工程师，学士，主要从事高速公路建设技术管理工作。崔通，男，高级工程师，博士，主要从事高速公路建设和高性能机制砂混凝土技术研究工作。宁芜高速改扩建青山河特大桥主体结构完成近日，南京至芜湖高速改扩建青山河特大桥主桥拱肋顺利合龙。至此，宁芜高速改扩建项目姑溪河特大桥和青山河特大桥主体结构全部完成，为后续桥面施工及项目全面贯通奠定了坚实的基础。青山河特大桥和姑溪河特大桥为宁芜改扩建关键控制性工程，全长分别为1 063 m和2 079 m，均为系杆拱特大桥，主桥主跨分别为160 m和138 m，主桥基础采用大直径空心钻孔桩，主墩为预应力混凝土门式墩，桥面全宽分别为25.1 m和23.85 m，行车道宽度19.25 m。主桥采用先梁后拱的施工方法，通过拖拉滑移工艺完成主梁架设，再在主梁上搭设支架完成拱肋安装及合龙。姑溪河特大桥主桥拱肋已于2023年4月29日顺利合龙。（转载自中国桥梁网）徐峻等：不同刻槽纹理的水泥混凝土路面行车噪声特性分析35