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公路工程技术标准 JTJ 001-97 条文说明目 录序言1 总则 101 适用范围 102 公路分级 103 公路等级选择 104 环境保护2 通常要求 201 设计车辆 2. 02 计算行车速度 203 公路用地 204 公路建筑限界 205 抗震设防3 路线 301 路线设计基础要求 302 行车道宽度 303 爬坡车道和变速车道 304 中间带 305 路肩 306 应急停车带 307 错车道 308 视距 3. 0. 9 直线 3010 平曲线半径 3011 平曲线超高 3012 平曲线加宽 3013 缓解曲线 3014 回头曲线 3. 0. 15 纵坡 3016 纵坡长度 3017 平均纵坡 3018 合成坡度 3019 高原纵坡 3020 竖曲线 3021 竖曲线和平曲线组合4 路基 4. 0. 1 路基设计基础要求 4. 0. 2 路基宽度 403 路基横断面 4. 0. 4 路基高度 405 路基压实 4. 0. 6 护坡道 4. 0. 7 路基防护 4. 0. 8 路基排水5 路面 5. 0. l 路面设计基础要求 502 标准轴载 503 路面等级 5. 0. 4 路面结构组成及其类型 505 路拱坡度 5. 0. 6 路面排水6 桥涵 60l 桥涵设计基础要求 602 桥涵跨径 603 桥涵设计洪水频率 604 桥面净空 6. 0. 5 桥下净空 606 渡口码头7 车辆及人群荷载 70l 车辆荷载 702 车辆荷载选择及布载要求 703 人群荷载8 隧道 801 隧道设计基础要求 802 隧道净空 803 隧道分类 804 隧道防水和排水 8. 0. 5 隧道隶属设施9 路线交叉 901 公路和公路平面交叉 9. 0. 2 公路和公路立体交叉 903 公路和铁路平面交叉 904 公路和铁路立体交叉 9. 0. 5 公路和乡村道路交叉 906 公路和管线等交叉10 沿线设施 10. 01 交通安全设施 1002 交通管理设施 1003 防护设施 1004 服务设施 1005 公路管理房屋 1006 绿化前 言 建国以来，于1951年9月颁发了中国公路工程设计准则(草案)。 1954年9月颁发了中国公路工程设计准则（草案）。同时废止了1951年9月颁发中国公路工程设计准则（草案）。 1956年6月颁发了中国公路工程设计准则（修订草案），同时废止了1954年9月颁发公路工程设计准则（草案）。 1972年3月颁发了中国交通部部标准公路工程技术标准（试行），同时废止了1956年6月颁发公路工程设计准则（修订草案）。 1981年5月22日同意，中国交通部部颁公路工程技术标准，编号为JTJ01-81，同时废止了1972年3月颁发公路工程技术标准（试行）。 1988年12月3日同意，中国交通部部颁公路工程技术标准，编号为JTJ 01-88，同时废止了1981年5月22日颁布公路工程技术标准。 四十多年来，编制和修订了六次公路工程技术标准。另外，编制简易公路标准，修订公路桥涵车辆荷载及净空标准暂行要求等局部修订还有三次，尚不包含在内。 公路工程技术标准）（JTJ 001-97）于1997年11月26日经交通部交公路发1997755号文同意公布，自1998年1月1日起施行。同时废止1988年12月3日公布公路工程技术标准。 为方便各级公路主管部门和公路计划、科研、设计、施工、院校等单位相关人员在使用本标按时能正确了解和实施条文要求，现按标准章、节、条次序编制了本条文说明。 在使用中如发觉问题，请将意见函告交通部公路管理司，方便修订时参考。1 总 则101 适用范围 本标准适用范围为新建和改建公路。城市道路和厂矿公路、林区公路等专用公路，因为其使用任务、功效不一样，故不包含在本标准适用范围内。 条文要求：“新建公路，必需按本标准实施，”以往标准实施情况基础上是好，但有些地方对实施国家统一技术法规必需性、关键性和严厉性没有足够重视。在新建公路时，常随意改动技术指标，出现一些指标高于该级公路或低于该级公路标准，不仅造成技术标准不统一，投资增加而且使用效果也不好，尤其是二级公路标准实施很不一致。这次修订将“必需按本标准进行建设”改为“必需按本标准实施”深入明确强调按本标准实施。以后，在下达计划任务书和对初步设计文件进行审查时，必需严格把关，凡新建公路必需严格实施本标准。 对于改建公路，考虑到现有公路存在，假如完全同新建工程一样实施标准，旧路往往难以合理利用。所以，本条文要求，“改建公路，当利用现有公路局部路段受条件限制时，对本标准要求部分技术指标，经过技术经济比较，可作合理变动。”实施这一要求时，怎样掌握尺度是很关键。所谓合理变动，首先是在对旧路各项技术指标进行综合分析以后，即使部分技术指标降低后，仍能基础满足该等级公路行驶要求，不影响整条公路技术标准连续性、均衡性，不会造成突变或技术标准降低过多，以至形成“瓶颈路段”；其次，在经济上应合理，要进行全方面技术经济论证。 改建路段，属于新建公路，必需实施本标准要求，不得降低要求。1. 0. 2 公路分级 一、公路分级 此次标准修订，对公路分级进行了比较大变动。标准中依据公路使用任务、功效及适应交通量，把公路分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级。各省市公路部门反馈意见和两次专题讨论会上，绝大多数单位认为新标准对公路分级是适宜。送审稿审查会议认为，标准将公路按其使用任务、功效及适应交通量分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路五个等级，高速公路按计算行车速度划分档次，取消了原标准汽车专用公路，使公路分级概念明确，愈加合理，符合中国国情及公路建设实际。高速公路为专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入公路。此次修订，为了适应不停发展公路交通运输需要，除四车道高速公路以外，还增加了六车道高速公路和八车道高速公路。此次修订，不按地形硬性地划分计算行车速度，只对高速公路分为不一样速度档次，这么就能够发挥计划设计人员主动性。一级、二级、三级和四级公路，改变了原标准描述，概括为除高速公路以外干线公路（关键是指一、二级公路），集散公路（关键是指三级公路），地方公路（关键是指四级公路），这么突出了使用功效，便于选择，也有利于和国际接轨，便于交流。本标准一级公路是各地要求恢复。一级公路是连接高速公路或是一些大城市城镇结合部、开发区经济带及人烟稀少地域干线公路。它实际上是有两种不一样任务和功效：一个是含有干线功效，部分控制出入；另一个是能够采取平交距离不长连接线等。一级公路强调必需分向、分车道行驶，标准要求一级公路通常应设置中央分隔带。当受特殊条件限制时，必需设置分隔设施，不许可用画线替换。 二级公路为中等以上城市干线公路或是通往大工矿区、港口公路。此次修订，取消了汽车专用二级公路。原标准对二级公路描述“为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地公路”，实践表明，大城市机场公路均超出了二级公路标准。现在，二级公路，在公路运输中起着关键作用。也有加宽二级公路，这是由双车道汽车行车道和两侧慢车道组成。 三级公路原标准描述“为沟通县以上城市公路”，新标准可按“为沟通县、城镇之间集散公路”掌握，使三级公路任务、功效更为明确。 四级公路原标准描述为“沟通县、乡（镇）、村等公路”可按“沟通乡、村等地地方公路”掌握。 二、公路适应交通量 1高速公路适应交通量在进行高速公路计划设计时，要确保必需交通服务水平和车辆运行质量，同时要考虑中国经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路通车很快因交通量不适应造成交通阻塞。美国高速公路设计服务水平乡村选择B级，城市选择C级，对应选择VC比为0.54和0.77。参考美国通行能力手册中服务水平分级标准，并考虑使用方便起见，宜将中国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。依据中国国情，高速公路适应交通量宜按二级（相当于美国C级）来考虑，即计算行车速度为120kmh时，高速公路服务水平VC比为0.8。依据中国外研究表明，伴随计算行车速度降低，公路极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，所以当计算行车速度减小，服务水平要保持和高计算行车速度基础一致话，其VC比应有所折减。参考中国汽车在坡道上运行速度降低及双车道公路中计算行车速度对通行能力影响原因研究，计算行车速度从120kmh降至100kmh、80kmh和60kmh时，通行能力分别按0.9、0.85和0.8折减，所以其VC比应从0.8减至0.72、0.68、0.64。另外，根据美国最近研究结果，高速公路上每车道以小客车计基础通行能力大约为2200辆h。因为中国小客车性能比发达国家差，卡车等大型车混入率较高，现在已经有高速公路观察到小客车平均运行速度大约在95kmh左右，比美国低约10kmh。所以，中国交通情况下极限值仍按每车道2 000辆h计。另外，对大于四车道高速公路（尤其是山岭重丘区），因中国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车影响更严重，标准中又未要求设置左侧路肩，其适应交通量应合适调整。103 公路等级选择 确定一条公路建设标准关键原因是公路使用任务、功效和交通量。所以，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究，掌握该公路各路段远期、近期交通量。避免一条公路投入使用很快，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必需科学、合理地进行交通量估计，认真分析该公路在整个公路网中所占地位，即公路使用任务和功效，从而正确地确定公路标准。为了做好这一工作，新标准要求了远景设计年限，即高速公路和一级公路为20年；二级公路为；三级公路为；四级公路通常情况下为，也能够依据实际情况合适缩短。 公路建设是带状建设项目，沿途社会环境、经济环境和自然环境全部会有很大差异，其地形、地物和交通量就不会完全相同，甚至会有很大差异。所以，对于一条比较长公路能够依据沿途情况改变和交通量改变，分段采取不一样车道数或不一样公路等级。 对于在本标准以前已存在各等级公路，仍然能够继续存在，发挥其应有作用。对于一些需要改造公路，依据需要和可能标准，根据公路网发展计划，有计划地进行改善，提升通行能力及使用质量，以达成对应等级公路标准要求。 对于分期修建公路工程，尤其是半幅高速公路，以后不提倡。对于一些因为建设资金不足等实际情况而确实需要分期修建公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充足利用。104 环境保护 伴随社会经济发展，交通环境保护关键性和广泛性愈来愈突出，道路建设中环境保护问题越来越受到大家关注。这要求我们必需根据交通行业建设环境管理要求，认真作好环境计划，切实抓好污染源控制和治理工作。环境保护贯穿于整个公路工程建设项目标全过程，而且伴随公路交通事业发展，公路等级提升，交通量增大，其对环境影响也越来越大。新标准要求：“修建高速公路和一级公路和其它有特殊要求公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。新标准比原标准提升了对环境保护要求，不仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有对应工程方法和预算。 中国国家标准GB1589-89对汽车外廓尺寸限界作了以下要求： 汽车外廓尺寸限界即对汽车总高、总宽、总长限制要求，这项要求适适用于公路和城市道路运输用汽车及汽车列车。汽车最大外廓尺寸应不超出以下限制要求：1总高 4.0m； 2总宽（不包含后视镜） 2.5m； 3. 总长： （1）载重汽车（包含越野载重汽车） 12.0m； （2）客车12.0m；铰接式客车 18.0m； （3）牵引车拖半挂车 16.5m； （4）汽车全挂汽车列车 20.0m。 车高通常以载重汽车及半挂车高度决定静空高度，以小客车高度确定驾驶员视线高度。车宽世界各国大型客、货运输汽车宽度大致相同，通常为2.5m。假如超出2.5m，会严重地降低通行能力。本标准参考国际通例和中国实际情况，确定了设计车辆宽度为2.5m。车长载重汽车长度为不超出12.0m，是考虑车辆宽度作了限制以后，为提升运输效率，车辆长度有向长方面发展趋向而制订。车辆前悬、轴距及后悬尺寸是依据双后轴载重汽车考虑。 汽车拖挂车分半挂车和全挂车两种。通常是全挂车车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面宽度较大。故此，选择了半挂车车身长度。伴随集装箱运输发展，在确定车辆长度时，要充足考虑大型集装箱车辆安全顺利通行要求，尤其是高速公路、一级公路和常常有大型集装箱车辆运行公路。依据国家标准GB1413-85，中国集装箱系列采取5t、10t、20t和30t四种，对应型号为5D、10D、1CC及1AA型（5t和10t集装箱关键用于中国运输；20t和30t集装箱关键用于国际运输）。其外部尺寸及质量见表4。 计算行车速度对确定公路曲线半径、超高、视距等技术指标起着决定作用，同时也影响着车道尺寸和数目和路肩宽度等指标确实定。 三、计算行车速度和行车速度关系 当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身道路条件影响时，含有中等驾驶技术驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆速度就是计算行车速度。所以，计算行车速度为80kmh公路，当交通密度较小时，通常驾驶人员起码全部能以80kmh速度安全顺适地驾驶车辆。当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于80kmh情况。在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是依据公路沿途地形条件、道路条件、交通条件和本身驾驶技术选择各自适合行驶速度。就是说即使计算行车速度为40kmh时，假如交通量小，在直线和大半径弯道上行驶速度，就可能超出40kmh。计算行车速度越低，这种情况出现可能性越大。有国家将计算行车速度和观察到平均速度进行比较，发觉计算行车速度较低时，平均行车速度大约为计算行车速度9095；在计算行车速度较高时，其平均行车速度约为计算行车速度80，有则更低。 四、计算行车速度确实定 经过多年使用，各省市对原标准中要求计算行车速度没有提出过多问题，所以在此次修订过程中没有作大变动，只是依据公路分级变动情况，作了部分调整。 计算行车速度最大值 依据汽车性能，并参考中国外实际经验，从节省能源和人在感官上感觉出发，计算行车速度最大值采取120kmh是适宜。 计算行车速度最低值 考虑中国实际地形条件、土地利用和投资可能性，此次修订保留了原标准要求，确定计算行车速度最低值为20kmh。这比有些国家要求值可能略低部分（国外要求计算行车速度最小值有48km/h、40km/h、30kmh等），但我们认为20kmh还是符合中国实际情况。求。在实际实施中，假如条件受到限制，也不能依据这个设计路段最小长度硬套，许可有一定灵活利用。 3标准中要求：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。这一要求目标就是避免突变，确保线形条件连续性。相关过渡段计算行车速度，国外有按10kmh级差进行递增或是递减，我们依据中国具体情况，考虑在二者计算行车速度相差很大时，能够按20kmh级差实施，并应设置对应限速标志。过渡段长度没有做具体要求，设计时可依据具体地形条件，结合各方面使用效果，灵活确定。 标准中还要求：“计算行车速度变更点位置，应选择在驾驶人员能够显著判定路况发生改变而需要改变行车速度地点，如村镇、车站、交叉道口或地形显著改变等处，并应设置对应标志”。这是从驾驶员视觉要求出发考虑，这么可使驾驶员很自然地感觉到道路条件发生了改变，方便采取适宜行车速度。203 公路用地 在此次修订过程中，大多数省市反馈意见和多位教授一致认为原标准中相关公路用地要求是适宜，符合中国土地政策。也有部分单位提出了扩大公路用地范围，但考虑到中国土地担心情况，此次修订未予采纳。标准中要求在整个路幅范围以外大于1.0m土地为公路用地；在有条件路段，高速公路、一级公路大于3.0m，二级公路大于2.0m土地为公路用地。这关键是考虑到中国土地资源较为担心，在确保路基稳定基础上，要尽可能少占耕地。对于特殊路段，如高填深挖路段、种植多行林带路段等，为确保路基稳定，应依据实际情况，经过计算来具体确定公路用地范围。 审查会议确定，本条中增加了立交工程，服务设施工程，交通安全设施工程，交通管理设施工程，停车设施及公路养护管理及绿化和苗圃等工程所需用地范围。2. 0. 4 公路建筑限界 为了确保车辆运行和行人需要，在公路上一定宽度和一定高度范围内不许可有任何障碍物空间限制界线称为公路建筑限界。 在公路建筑限界内不许可设置公路标志牌、护栏、行道树、电杆、信号机、照明等多种设施。净空限界包含行车道、中间带、硬路肩、应急停车带、自行车道、人行道等。在设计时，对于路幅组成，必需计划出多种应设设施空间位置，不得侵入道路净空之内。其它路外设施，不仅不能侵入公路建筑限界之内，而且，应按相关要求离开公路若干距离。 中国汽车运输载货高度限制为4.0m，汽车外廓尺寸要求最大高度也为4.0m，另外再加0.5m安全高度，所以，通常采取4.5m净高是能够。同时考虑到路面维修加铺可能，和冬季可能积雪，再者中国正处于国民经济高速发展时代，大件运输不少，所以，在标准中要求：“净高，一条公路应采取一个净高。高速公路和一级、二级公路为5.0m，三、四级公路为4.5m。” 净宽是指为确保行车和行人需要，道路在横向上所必需满足宽度，尤其是桥梁和隧道等建筑设施，其净宽要求有着十分关键意义。在标准中，对净宽范围内各几何部位只用符号标出，其具体宽度应分别按相关条文要求实施。 标准中所指公路建筑限界，不仅是桥梁、隧道建筑限界而且是包含公路路基建筑限界。比如，在标准第3.0.5条中要求：“在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路建筑限界以内”；第10.0.6条对公路绿化要求：“粗细树枝及矮林均不得伸入公路建筑限界内”。2. 0. 5 抗震设防 标准中对公路抗震设防提出了通常性要求，对公路抗震设计起到了提醒性作用。 公路工程设计烈度（是指在满足规范所要求抗震设防要求前提下，公路工程预期所能经受最高地震烈度）是依据该工程关键性和修复（抢修）难易程度，在该地域基础烈度（指某一地域在以后一定时期内可普遍遭碰到最高地震烈度）基础上，进行考虑。 标准中要求地震基础烈度为7度、8度、9度地域公路工程，应进行抗震设计。这是因为过去对四川、云南、辽宁等地部分震害调查资料表明，在在7度地域480km公路中，修建于工程地质条件良好地段270km路基基础完好或有轻微损坏。又据云南、四川、山东、广东、江苏、辽宁等地部分震害资料显示，在7度地域60余座桥梁多数基础完好或仅有轻微损坏（其中包含单孔石拱桥和5孔20m、单孔40m双曲拱桥）。由此能够看出，在通常条件下，公路工程能够经受住烈度为7度地震影响或有许可轻微破坏。 依据地震区实际调查表明滑坡、坍毁地段和软弱粘土层、可液化土层上公路工程易于遭受地震破坏，所以以设计烈度7度为设防起点。 考虑连续梁一联数跨，其上部结构在地震时所产生水平荷载较大，集中作用于一个固定支座会产生很大破坏作用。T型刚构桥梁跨径较大，地震荷载（尤其是竖向地震荷载）破坏作用很大，所以，以设计烈度7度为设防起点。简支梁等桥如采取部分抗震方法（预防落梁方法等），花费不大，而效果是比较显著。基于这些情况，对于公路工程中桥梁工程，要求抗震设计设防起点为7度。 总而言之，以7度为抗震设计设防起点是比较适宜。对于地震烈度为6度地域，除有尤其要求以外，不进行专门抗震设计，可采取简易设防。3 路 线3. 0. 1 路线设计基础要求 公路路线设计基础要求关键包含两个方面问题，一是路线走向方面所要考虑问题；二是线形设计方面问题。这两个方面问题不是孤立，而是亲密联络又相互制约。 路线设计，应合理利用地形，正确利用技术标准，确保线形均衡性。设计中应妥善处理远期和近期、整体和局部关系，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充足考虑农业、环境保护等方面要求，注意和铁路、航运、空运、管道等运输配合、协调，经过综合研究分析，认真进行方案比选。不一样路线方案应对其工程造价及对自然环境和社会环境影响进行充足论证和分析，达成技术经济、环境效益统一。在条件许可时，应尽可能选择较高技术指标，以提升公路使用质量。 过去选线时总是首先从工程量着眼，对路线进行综合技术经济论证不够。此次修订强调了对不一样路线方案，应从多方面进行综合论证和分析。也就是说，既要考虑工程量大小，投资多少，又要考虑施工、养护管理、经济效益、交通运行等方面利弊得失，还必需考虑对自然生态环境造成影响。经过这么论证比较，就能选择很好技术指标，以提升公路使用质量。 公路线形设计应在平、纵、横三个方面进行综合设计，保持各元素之间协调一致。公路等级越高，进行协调性组合设计作用越突出。平、纵、横三方面组合不仅要满足汽车动力性能要求，而且还要满足驾驶员视觉和心理等方面要求，这对确保汽车行驶安全顺适含有极其关键作用。不合适线形组合，轻易造成交通事故，降低通行能力。所以在设计时，应保持线形在视觉上连续和心理上协调，而且注意和公路周围环境配合，保持线形美感及和沿途风景协调。 不管是路线定线还是线形设计和工程实施阶段问题，全部是相互联络、不可分割。设计人员必需充足认识这些问题，综合起来进行考虑，这么就会提升道路利用效率和安全性，达成能以稳定速度行车，设计出视觉上舒适好线形。 下面对标准提到几点再作较具体说明。 1. 干线公路应避免穿过城镇和方便群众 现在，公路建设有这种趋向，即公路建成后，在部分路段公路两侧修建房屋，经营多种企业，这是公路交通给大家生活带来方便。然而这些情况也造成了公路交通混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁。所以我们提议，在公路两侧一定范围内严禁修建房屋，如美国、英国就有这方面法律条例。此次修订有单位也提出了设置公路建筑红线意见，但因为受中国现在土地政策限制，加之这方面资料也不充足，所以，没有列入标准中，提议各省市能够依据各地不一样情况，经过调研，设置地方性法规政策。 新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，尽可能避绕城镇，通常能够和城市环线相连接，或另修连接线。早期修建公路街道化情况严重。伴随村镇经济发展和公路运输事业发展，这些路段变成了交通堵塞“瓶颈”地段，尤其是遇上村镇集市贸易，情况更为严重。所以标准中明确要求：“干线公路应避免穿越城镇”。 2少占田地和保护文物 在我们这个拥有12亿人口大国，土地利用是一个很关键，也是很敏感问题，是可连续发展战略关键方面。中国耕地面积只占全世界耕地面积7，而人口却是世界总人口22，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员在选线和设计时尽可能少占用耕地，尤其是高产田；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。 中国历史悠久，历史文物是中国宝贵财富，我们全部应该认真地进行保护。不过，因为公路是带状结构物，路线较长，有时受控制点限制，可能会和一些历史文物位置发生矛盾，这时应尽可能避让，或配合文物单位给予妥善处理。所以，标准明确地要求了要保护文物。 3透视图使用 过去进行公路线形设计，关键是考虑汽车运动学和力学上要求，即确保汽车行驶安全和顺适。然而，人作为使用道路主体，对公路线形有视觉和心理上要求。所以，本标准要求：“线形设计应考虑车辆行驶安全舒适性和驾驶人员视觉和心理反应，引导驾驶人员视线”。透视图是从驾驶员视线出发，绘制出道路立体形状，反应道路在驾驶人员眼中真实情况。绘制透视图目标在于选择计划建设公路线形，或预先判定现有公路改建方案是否适宜等。透视图不仅可用来判定平面线形和纵断线形和公路和风景是否协调，而且小自超高缓解段连接，大至结构物设计，差不多在公路几何设计全部领域中全部能够利用。 判定公路几何设计好坏标准，首先是汽车行驶力学上安全性，其次是所设计公路给驾驶人员心理影响，所以利用道路在驾驶人员目中映像透视图，对道路几何设计优劣进行检验是很直观。在多种透视图应用中，驾驶人员透视图是用来作为确定设计一个关键原因。所以，标准中要求：“对高速公路和一级公路和风景区公路必需路段，应采取透视图法进行检验”，至于二、三级公路是否应用透视图进行检验，不作统一要求，视实际情况，由设计单位确定。 4合理利用地形和避免采取长直线 公路线形是在已经有自然条件基础上进行考虑，首先考虑不是在平面线形上尽可能多采取直线，或是必需由连续曲线（实际上直线是半径无穷大曲线）所组成，而是必需采取和自然地形相协调线形。顺着自然地形平滑线形比以直线为主而挖方多公路在美观上还要好，能够避免因为修建公路而破坏沿线生活环境，从保护自然角度或从施工、工程费、养护费和节省劳力角度看全部是好。 其次，有意识地采取曲线相连续线形，会使驾驶人员积累疲惫，而且多数车辆在曲线上往往不能沿着车道有秩序地行车，尽管这种线形比较美观，也不应该刻意追求这种线形。所以，在双车道公路一定长度内，为确保超车视距最大长度需要，还是需要比较长直线。 标准中要求“避免采取长直线”，系指若干公里长直线，甚至几十公里长直线。在这种直线上行车单调，驾驶人员易犯困，尾随车辆不易估量车速，易造成车速过快而发生事故。过去，中国西北、海南岛、山东等地修建公路上全部有几公里甚至几十公里长直线路段。比如新疆长直线路段长达47.5km，2030km路段也不少，现在，伴随中国土地利用程度提升，除西北等地域外，要选择那样长直线地段是不轻易。德国规范要求，直线长度不得超出20倍计算行车速度值，亦即120kmh计算行车速度，直线长度可用到2400m；100kmh计算行车速度，直线长度可用到m。显然，这是指分向高速行驶公路，而等级较低公路就不一定适用。当然，针对中国实际情况，怎样采取，还要因地制宜，因等级而异，不宜定死。新标准删除了原标准中相关隧道和展线描述。过去，因为施工技术、工程投资等各方面限制，对于越岭线多采取展线方案，这么无形中影响了公路使用质量，不少路段以后不得不进行了改造。伴随公路等级提升，对公路线形要求越来越高，而且要将工程投资和运输效益结合起来考虑，这就要求设计人员要依据工程实际需要，采取愈加合理越岭方案。本标准中未对此作明确要求，是给设计人员更大灵活，以期确定愈加合理路线方案。302 行车道宽度 行车道是由车道组成。所谓行车道是指专为纵向排列、安全 顺适地通行车辆为目标而设置公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上安全和行车上顺适，依据汽车大小、车速高低而确定多种车辆以不一样速度行驶时所需宽度。中国习惯地把单二道、双车道、四车道等统称行车道。当然，这里所指是行车车道和超车车道。其它起特殊作用车道，如：爬坡车道、变速车道等，即使也是车道，但因为其功效和作用不一样，未计入行车道当中，所以中国行车道是车道数乘以车道宽度，我们习惯称为路面宽度。对于三、四级公路尚可适用习惯叫法，但对于高速公路等公路，这个叫法就未必适宜。标准中要求：“各级公路行车道、路缘带、匝道、变速车道、爬坡车道、硬路肩和应急停车带等均应铺筑路面”。所以，行车道宽度不等于路面宽度。一、车道数确实定 此次修订取消了相关“高速公路交通量超出四个车道容量时，其车道数可按双数增加”要求，而只给出了计算行车速度为120kmh时六个车道和八个车道相关要求，其关键原因是不提倡六车道及八车道高速公路采取较低计算行车速度。在实际应用中，当估计交通量确实超出四车道适应交通量又拟采取100km/h 计算行车速度时，应做全方面技术经济论证后确定车道数及相关指标。 二级、三级公路基础上是双车道。对于平原微丘区二级公路，当混合交通量大，而且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道。实际上是两个汽车车道和两个慢车道组成4个车道。这种公路实际上仍属双车道范围，只有在交通量较小时，才能超车，通常情况只能尾随行驶。 四级公路标准上要求为单车道，但平原微丘区，当交通量较大时，可采取双车道。 在新标准中，往返方向车道数是相同。中国外曾经用过三车道，她们经验是三车道公路，交通量超出7 000辆日时，其事故发生率要比双车道公路大多，而且，正面撞车恶性交通事故所占百分比很大。交通量假如未达成7 000辆日，其事故率较双车道低，国外很早以前就要取消三车道公路，部分关键国家公路标准规范，均未列入三车道公路。部分国家则只在双向交通量很不平衡或上坡方向卡车数量较多路段上采取三车道公路。总而言之，三车道公路采取是有条件，应该慎重，所以标准中没有列入三车道公路。 二、行车道宽度确实定 行车道宽度应该满足车辆行驶需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必需余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需宽度。 依据第2.0.l条要求，设计车辆最大宽度为2.5m，加错车、超车所必需余宽来确定行车道宽度。不过，错车或超车所必需余宽，因车速和交通量大小而异，要想确定一个完全合理数值是不轻易，所以，采取试验方法结合使用经验来确定。 1载重汽车以不一样速度错车时，对行车道宽度有不一样要求。依据200余次错车试验结合各地司机意见，得犯错车时行车速度和横向间距关系曲线图，图2所表示。从以上资料得出不一样速度错车时，两汽车车厢所需净距（）值和错车速度（12）关系式为=0.170.016（12）。汽车后轮边缘距行车道边缘应有一定距离（y）。现确定错车速度15kmh时（y）为0.2m，40kmh时为0.3m（依据试验确保率大于60），得出x2y = 0.450.02（12）。试验速度范围为 1540kmh时，上式所计算路面宽度能确保82.5载重汽车不驶出计算宽度以外。黑龙江省交通部门1970年经过对270余次错车资料分析得出：x = 0.510.01（12）x2y0.790.014（12） 2载重汽车错车速度确实定。错车速度可分为常速、减速（不换档、不刹车或轻微刹车）和慢速（刹车、换档甚至一方停车）三种。对于较高等级公路，交通量大应提供以常速错车条件，交通量较小可用常速和减速错车。四级公路因交通量小，只有单车道路面，则以慢速错车作为确定行车道宽度要求，如路基宽度只有4.5m时，需进入错车道才能完成错车。各级公路功效，针对处理混合交通问题，标准中加宽了平原微丘区二级公路路面，要求平原微丘区二级公路行车道宽为9.0m。另外，还要求：“二级公路当混合交通量大，而且将慢行道分开有困难时，其行车道宽度可加宽到14m，并应划线分快、慢行车道”。同时在第3.0.5条要求：“二、三、四级公路在村镇周围和混合交通量大路段，路肩应予加固”。303 爬坡车道和变速车道 一、爬坡车道 最大纵坡确实定，是考虑了小客车能以平均速度行驶，载重汽车降低车速行驶。不过，当载重汽车混合率大时，则要降低爬坡路段通行能力，这时应设置爬坡车道。设爬坡车道后，将易受坡度影响低速车分流于爬坡车道上行驶，干道上则确保车辆快速行驶，这么既发挥经济效益，又避免了强行超车，以策安全。欧洲一些国将增设爬坡车道作为改善公路交通安全一项方法。标准要求高速公路和一级公路，在纵坡大于4时，可沿上坡设爬坡车道。这只作为通常标准性要求，在实际应用中，还要研究爬坡路段大型车混合率对降低通行能力影响和分析基建投资、行驶费用和整个经济效益。依据分析结果来确定是否设爬坡车道。海渝东线有一段3.96纵波未设爬坡车道，结果影响行车。国外有要求纵坡大于5路段，必需时应设置爬坡车道。她们认为在国家干线公路上，从设计上就造成载重汽车，尤其是单挂车显著减速是不合适，在其它公路上，为了节省投资和确保交通安全，也应设合适爬坡车道。不过，因为缺乏中国实践经验，加之中国小客车数量相对少些，所以，在标准中未列入在通常公路上设置爬坡车道。在实际设计中，可选择需要而又适宜路段设置爬坡车道，和整段加宽路面作比较，等取得经验后再推广。二、变速车道 变速车道是加速车道和减速车道总称。加速车道是为确保驶入干道车辆，在进入干道车流之前，能安全加速以确保汇流所需距离而设变速车道。减速车道是为确保车辆驶出高速公路时能安全减速而设变速车道。变速车道有直接式和平行式两种。加速车道通常多用直接式，有也用平行式；减速车道标准上用直接式。互通式立交变速车道和服务区、车站等处变速车道因为各自使用特点不一样，对其要求也不尽相同。比如，公共汽车停车道除应设变速车道以外，还应设二次变速车道（从减速车道终点到停车道起点，和从停车道终点到加速车道起点路段，分别叫做二次加速车道、二次减速车道，统称为二次变速车道），国外要求高等级公路停车道宽度为3.5m，通常公路停车道变速车道宽度也为3.5m，但不得已时，可降低到3m。国外要求平面交叉处变速车道宽度为3m。因为变速车道分别在不一样地点使用，有不一样特点和要求，本标准中只作了通常性要求，使用中应按不一样要求具体进行设计。3. 0. 4 中间带 一、设置中间带标准本标准要求，高速公路和一级公路应设置中间带，因为高速公路和一级公路计算行车速度较高且车道数多，不设中间带难以确保行车安全，也难以达成该等级公路应有功效。本标准还要求，一级公路当受条件限制时，可不设中央分隔带，但必需设置分隔设施。中间带作用可归纳以下：（l）分隔往返车流，既能够避免因