论汽车防抱死制动系统.doc

个人收集整理 勿做商业用途 论汽车防抱死制动系统1、什么是ABS防抱死制动系统ABS全称是Antilock Braking System，即ABS,可安装在任何带液压刹车的汽车上。通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达510次)，始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩.没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死,完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降,如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。2、发展历史ABS这种最初被应用于火车上的技术，后应用于飞机，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。在1920年以前，绝大部分汽车仅后轴装用制动器，一方面由于当时车速低，仅后轴装用制动器即可满足要求，另一方面可能与当时汽车结构有关，人们为防止制动时汽车侧倾，故前轴不使用制动器,当然仅后轴使用制动器也易于设计及安装，且价格要低些。1900年人们已通过试验,证明四轮装用制动器是安全的，有利于汽车制动性能的改善，但真正在四轮上均安装制动器是1920年以后的事。为保证车辆在山区行使时，有好的转向性能,制动力分配系数比较小（所谓制动力系数即前轴制动器周缘力与后轴制动器周缘力之比）。这种设计思想一直持续到上个世纪五、六十年代。这与道路差、车速低的现状有关。 防抱死制动技术属于制动力控制调节技术。制动力的调节从汽车诞生的那一天就一直为人们所关注。 1908年，英国工程师J。E。Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论。随着车速的提高，制动时后轴先于前轴抱死拖滑的危险愈来愈大，为防止这一现象的发生，进入七十年代，制动力分配系数向大的方向发展，ECE R13中对此有明确的规定.ABS的运作原理看起来简单，但从无到有的过程却经历过不少挫折（中间缺乏关键技术）!1908年英国工程师J。E。Francis提出了“铁路车辆车轮抱死滑动控制器”理论，但却无法将它实用化。接下来的30年中,包括KarlFriedrich Wessel的“刹车力控制器”、Werner M?hl的“液压刹车安全装置”与Richard Trappe的“车轮抱死防止器”等尝试都宣告失败。在1941年出版的汽车科技手册中写到：“到现在为止，任何通过机械装置防止车轮抱死危险的尝试皆尚未成功,当这项装置成功的那一天，即是交通安全史上的一个重要里程碑”，可惜该书的作者恐怕没想到这一天竟还要再等30年之久.当时开发刹车防抱死装置的技术瓶颈是什么？首先该装置需要一套系统实时监测轮胎速度变化量并立即通过液压系统调整刹车压力大小，在那个没有集成电路与计算机的年代，没有任何机械装置能够达成如此敏捷的反应！个人收集整理，勿做商业用途个人收集整理，勿做商业用途 1964年,第一次出现ABS（Antilock Braking System）的名词.等到ABS系统的诞生露出一线曙光时，已经是半导体技术有了初步规模的1960年代早期。精于汽车电子系统的德国公司Bosch（博世)研发ABS系统的起源要追溯到1936年，当年Bosch申请“机动车辆防止刹车抱死装置”的专利。1964年（也是集成电路诞生的一年）Bosch公司再度开始ABS的研发计划，最后有了“通过电子装置控制来防止车轮抱死是可行的”结论，这是ABS（Antilock Braking System）名词在历史上第一次出现! 1966年,世界上第一具ABS原型机出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务.因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。 Teldix GmbH公司从1970年和奔弛车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机-ABS 1，该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个,不但成本过高也很容易发生故障。1973年Bosch公司购得50%的Teldix GmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、Teldix与Bosch达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行. “ABS 2在3年的努力后1978年诞生!有别于ABS 1采用模拟式电子组件,ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔弛与宝马于1978年底决定将ABS2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上.在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统.所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制系统的研发计划。1983年推出的ABS 2S系统重量由5。5公斤减轻到4。3公斤，控制组件也减少到70个.到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1%，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。 1986年，第一具供民用车使用的TCS/ASR循迹控制系统诞生 1986年是另一个值得纪念的年份,除了Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用车使用的TCS/ASR循迹控制系统。TCS/ASR的作用是防止汽车起步与加速过程中发生驱动轮打滑，特别是防止车辆过弯时的驱动轮空转,并将打滑控制在10%到20范围内。由于ASR是通过调整驱动轮的扭矩来控制，因而又叫驱动力控制系统，在日本又称之为TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制（ABS/ASR）系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ASR ECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成.在汽车起步、加速及行进过程中,引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时,就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小.当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。文档为个人收集整理，来源于网络本文为互联网收集，请勿用作商业用途 1987年,出现了第一款搭载ASR系统的新车型，。奔弛S级再度成为历史的创造者。随着ABS系统的单价逐渐降低,搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长,当年Bosch的ABS系统年度销售量首次突破300万套。 第一个CPU控制的ABS 2E系统 技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS 2E系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件)与中控台（电子控制组件）内,必须依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一设计！ABS 2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路,改以一个8 k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统,再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS,3年后（1992年）奔弛车厂也决定紧跟保时捷的脚步.1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。 1993年,Bosch在年推出ABS 2E的改良版：ABS 5。0系统,除了体积更小、重量更轻外，ABS 5。0装置了运算速度加倍(16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。3、ABS在国内外的发展现状 国外ABS研究和生产厂商主要集中在德国、美国、英国和日本等几家主要的汽车零部件生产厂商。德国的波许（BOSCH）公司是世界上最大的ABS系统生产厂，它拥有多项ABS发明专利。自1985年起已向欧洲、美国、日本和韩国等22家轿车生产厂和9家载货汽车生产厂的66种汽车提供ABS。到1996年已有300多万辆汽车装备有BOSCH公司的ABS系统.德国的戴维斯（TEVES）公司是一家世界著名的制动器厂商,该公司的产品已被西欧、北美的13家汽车厂采用，其产品在欧洲市场所占份额达到了15%左右。此外,还有德国的伟布科（WABCO）公司、美国的凯尔西海斯（KELSEYHAYES）公司、美国的德尔科（Delco）公司、美国的本迪克斯公司(Bendix)、英国的格林（GIRLING）公司等企业生产ABS系统. 值得一提的是，1990年德尔科公司发布的防抱死刹车系统（ABS）以其低廉的价格让制造商可以在所有的汽车上安装这一系统。为防抱死刹车系统（ABS）的全面普及奠定了基础。防抱死刹车系统(ABS）也因此被美国大众科学月刊评为最近25年来的25大创新之一。 我国对ABS的研究开始于20世纪80年代初,主要的研究单位有长春第一汽车技术中心、东风汽车工程研究院、交通部重庆公路研究所、山东重型汽车研究所、西安公路交通大学、清华大学和万向集团等。东风汽车工程研究院是我国最早从事ABS研究的单位，它专门成立了一个ABS研究机构，主要对德国WABCO的ABS产品进行了剖析，并将此类产品安装在EQ145型汽车上，在各种路况下进行了分析试验。现在，东风汽车公司已能生产ABS,并有一定的推广.清华大学汽车工程系做为国家科技部“九五”科研项目“ABS关键技术研究的主要参加单位,以宋健教授为学术带头人成立了ABS研究课题组。该课题组承担了东风汽车公司、跃进汽车集团部分车型的汽车匹配ABS系统方面的研究课题，并且开发研制了两代ABS产品,在分析BOSCH公司的ABS和Bendix公司的ABS基础上开发研制了ABS软件，在路面识别和可靠性方面仍有待进一步提高。 1998年,重庆聚能汽车技术有限公司在国内首家推出适合中国国情的系列电子式ABS防抱装置，现已达到年产50万套的生产能力，是目前我国国内最大的ABS生产基地。4、ABS的发展趋势-EBS 车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展.一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制. 在第一方面，ABS功能的扩充除ASR外,同时把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不仅仅是防抱死系统,而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS和VDC与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展,将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。 在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由ABS/ASR进一步发展演变成电子控制制动系统(EBS)，这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是EBS要想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。 ABS只有在极端情况下(车轮完全抱死）才会控制车轮制动，在部分制动时，电子制动使得控制单个制动缸压力成为现实，因此反应时间缩短，确保在任一瞬间得到正确的制动压力。近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为EBS的发展带来了机遇。德国自20世纪80年代以来率先发展了ABS/ASR系统并投入市场，在EBS的研究与发展过程中走到了世界的前列。德国博世公司在1993年与斯堪尼公司联合首次在Scania牵引车及挂车上装用了EBS。然而EBS是全新的系统，它有很大的潜力，必将给现在及将来的制动系统带来革命性的变革. ABS的发展经历了TCS(Traction Control System,牵引力控制系统）、ESP（ElectronicStabilty Program,行车动态稳定系统）等不同的研究阶段，目前已进入以ESP（Electronic StabiltyProgram，行车动态稳定系统）为主的时代。用ABS进行制动时可获得较好的转向能力和行驶稳定性，对于装有TCS系统的车辆可以解决汽车驱动时的行驶稳定性，有别于ABS与TCS仅能增加刹车与加速时的稳定性，ESP在行车过程中任何时刻都能维持车辆在最佳的动态平衡与行车路线上。ESP系统包括转向传感器（监测方向盘转动角度以确定汽车行驶方向是否正确)、车轮传感器（监测每个车轮的速度以确定车轮是否打滑）、横摆角速度传感器（记录汽车绕垂直轴线的运动以确定汽车是否失去控制）与横向加速度传感器(测量过弯时的离心加速度以确定汽车是否在过弯时失去抓地力）,在此同时、控制单元通过这些传感器的数据对车辆运行状态进行判断，进而指示一个或多个车轮刹车压力的建立或释放，同时对引擎扭矩作最精准的调节,某些情况下甚至以每秒150次的频率进行反应。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系统的ESP让车主只要专注于行车,让计算机轻松应付各种突发状况. 人类的创造性发明总是希望生活更美好，更舒适，更安全。据美国汽车行业权威杂志Wardsauto公布，截止2011年8月16日,全球处于使用状态的各种汽车总保有量已经突破10亿辆，中国更是增速世界第一。因此,ABS防抱死系统的问世一直被认为是具有革命性意义的安全装置。5、ABS的分类一是按生产厂家分类，二是按控制通道分类。以下主要介绍按通道分类的方法。在ABS中，对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。(1)四通道式四通道ABS有四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中,各设一个制动压力调节器装置,进行独立控制，构成四通道控制形式。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)， 制动时两个车轮的地面制动力就相差较大,因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏,不能保持汽车按预定方向行驶,会影响汽车的制动方向稳定性.因此，驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降低车速,不可盲目迷信ABS装置.（2）三通道式三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制（即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原则)，也称混合控制。桑塔纳2000GSi既是用的这种ABS装置。性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的 附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。在对桑塔纳2000进行的60 km/h紧急制动对比试验中,有ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米,但是有ABS的车型始终都有方向，不会失去对方向的控制。对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车,特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可 达70%左右)，可以充分利用两前轮的附着力。但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过 驾驶员的转向操纵对由此产生的影响进行修正。因此,三通道ABS在小轿车上被普遍采用。(3)二通道式二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾,目前采用很少。（4)一通道式一通道式ABS常叫单通道ABS，它是在后轮制动器总管中设置一个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器（也有在后轮上各安装一个）。6、性能特点单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利 用，因此制动距离不一定会明显缩短.另外前轮制动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死,能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时结构简单,成本低等优点，所以在轻型载货车上广泛应用。综上所述，ABS装置虽然具有缩短制动距离、另外，不同类型的ABS装置由于组成结构等原因，价格也相差较大，所 以选购汽车时不能只看到价格高低,还应看到装用的是那种类型的ABS装置。7、优点当车轮即将到达下一个锁死点时,刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60120次，相当于不停地刹车、放松,即相似于机械的“点刹。因此,ABS防抱死系统,能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑,使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦,从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命.装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%90%、30%-10、15%20.8、局限性ABS系统本身也有局限性，它仍然摆脱不了一定的物理规律。在两种情况下，ABS系统不能提供最短的制动距离。一种是在平滑的干路上,由有经验的驾驶员直接进行制动。另一种情况是在松散的砾石路面、松土路面或积雪很深的路面上制动另外,通常在干路面上，最新的ABS系统能将滑移率控制在5%20%的范围内，但并不是所有的ABS都以相同的速率或相同的程度来进行制动。尽管四轮防抱制动系统能使汽车在尽可能短的距离内进行制动，但如果制动进行得太迟，使之在与障碍物碰撞前不能完全停下来，仍不能阻止事故的发生.9、工作原理制动总泵制动踏板电动机储液罐ABS控制单元制动分泵轮速传感器车轮在制动时，ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，可迅速判断处车轮的抱死状态，关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀,让制动力不变，如果车轮继续抱死，则打开常闭输出电磁阀，这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移，防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。在此同时，主控制阀通电开启，动态压力的制动液可进入制动阀，动态压力的制动液从动态助力管路通过主控制阀、制动总泵密封垫外缘到达前轮输入管路如此反复地工作（工作频率312次/秒），让制动状态始终处于最佳点（滑移率S为20），制动效果达到最好，行车最安全.防抱死制动系统在制动总泵前面腔内的制动液是动态压力制动液,它推动反应套筒向右移动，反应套筒又推动助力活塞从而使制动踏板推杆向右移。因此，在ABS工作地时候，驾驶员可以感觉到脚上踏板地颤动,听到一些噪音。汽车减速后，一旦ABS电脑检测到车轮抱死状态消失，它就会让主控制阀关闭，从而使系统转入普通的制动状态下进行工作.如果蓄压器的压力下降到安全极限以下,红色制动故障指示灯和琥珀色ABS故障指示灯亮。在这种情况下，驾驶员要用较大的力进行深踩踏板式的制动方式才能对前后轮进行有效的制动。10、工作过程在ABS中，每个车轮上各安置一个转速传感器，将关于各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令。各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。防抱死制动系统在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时,电子控制装置就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态,使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大,右前轮又开始减速转动.ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持减小增大过程，而将趋于抱死车轮的滑动率控制在峰值附着系数滑动率的附近范围内，在该ABS中对应于每一个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节,来防止被控制车轮发生制动抱死的，而且，各种ABS在以下几个方面都是相同的。（1） ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h）,才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节.当汽车速度被制动降低到一定时，ABS就会自动中止防抱死制动压力调节，此后,装备ABS汽车的制动过程将与常规制动系统的制动过程相同，车轮被制动抱死对汽车制动抱死。这是因为在汽车的速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车,应必须使车轮制动抱死。（2） 在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时,ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节;在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同.（3) ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测,一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。11、故障检修ABS检修注意事项ABS与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一旦出现问题，ABS就不能正常工作,因此，要将二者视为整体进行维修。ABS电控单元对过电压、静电非常敏感，如有不慎就会损坏电控单元中的芯片，造成ABS失效.因此，点火精工关接通过时不要插或拔电控单元上的连接器；在车上进行电焊之前，要戴好防静电器（也可用导线一头缠在车体上)，拔下电单元上的连接器后再进行电焊;给蓄电池进行专门充电时,要将蓄电池从车上拆下蓄电池电缆后再进行充电。维修转带传感器时要十分小心,拆卸时注意不要碰伤传感器头，不要将传感器齿圈当撬面，以免损坏。安装时应先涂覆防锈油，安装过程中不可调敲击或作蛮力。一般情况下，传感器气隙是可调的(也有不可调的）,调整时应用无磁性塞尺(如塑料或铜塞尺）,当然也可以用纸片。维修ABS液压控制装置时，切记要先泄压，再按规定进行修理，以免高压油喷出伤人。制动液至少每隔两年更换一次，最好是每年更换一次.这是因为DOT3乙二醇制动液的吸湿性很强，含水分的制动液不仅使制动系统内部产生腐蚀，而且会使制动效果明显下降，影响ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮制动液，更换和存储的制动液及器皿要清洁,不要让污物、灰尘进入液压系统.制动液不要沾到ABS电控单元和导线上。最后，要按规定的方式进行放气（与普通制动系统的放气有所不同）。在进行ABS诊断与检查时，只要掌握检测仪器等专用工作的使用方法，按照维修手册中给的故障诊断图表诊断即可，可不拘泥于检查形式和步骤，目的是准确判断故障点。更换ABS零部件时，一定要选用该车型高质量正品配件，以确保ABS维修后能正常工作。ABS故障类别及处理方法防抱死制动系统ABS故障基本上可分为电路故障、机械故障及外来干扰等三大类。电路故障.接通电源，ABS指示灯应亮，而一旦车速达到10km/h时，指示灯应自动熄灭,否则说明ABS有故障。ABS压力调节器均使用电磁阀，电压过高可能使其烧坏，电压过低使其不能正常工作.一般电源电压不可超过电磁阀额定电压的15，对电控单元也存在上述同样的问题，否则ABS会误动作.脉冲环。脉冲环为一个铁质齿圈，起改变传感器磁场的作用。它固定在轮毂上,不与任何零部件接触。对此，有人不了解，误以为脉冲起齿轮的传动作用，而给其加润滑油或润滑剂,这样铁屑等杂物在其上积存，杂质积存过多，必然破坏传感器的灵敏度。脉冲环与轮毂不同轴，传感器与脉冲环的间隙是变化的，会影响其车轮运动的测试精度。造成这种情况的原因大致有安装脉冲环方法不当，脉冲环变形（保修车辆时对脉冲环造成不必要的冲击)、车轮轴承磨损松动等。脉冲环破损，也会影响测试四轮运动状态参数的准确性。遇上述情况，需要换脉冲环时,应重新确定传感器与脉冲环问题（0.20。5mm）。压力调节器，ABS电路良好，传感器能准确测量车轮运动状态。而ABS性能不良，如制动距离增长、防抱死抽动作用失控等，则为压力调节器故障所致。压力调节器的轻微故障是响应迟缓、增益不当，严重故障是工作不受ABS控制，脱开ABS不能恢复到常用的制动功能。压力调节器机构差别很大，下面以一种较为典型的压力调节器（二位三通双电控气压调节器)为例，介绍其故障现象及排除方法，见表1故障现象故障原因排除方法响应迟缓过低磁先导阀损坏门复位弹簧疲劳导气路不通畅充电更换更换修理进气增益低（进气受阻）气先导阀排气不畅先导阀失灵气弹簧过硬气膜片老化修理更换更换更换进气增益大(进气不受控制）气先导阀失灵气先导阀气路阻塞片复位弹簧失效气阀门、阀座损坏压过低,前导阀工作不良修理或更换修理更换修复或更换修复或更换排气增益高及排气过速气先导阀失灵片复位弹簧失效片老化门损坏更换更换更换更换排气增益底及排气过慢气先导气路受阻气先导阀失灵片复位弹簧不当温膜片软化电压过低，先导阀不能开启修理更换更换更换膜片，注意选用耐高温材料的膜片修复或更换漏气排气膜片复位弹簧性不良螺栓紧固不当排气先导气路受阻密封件损坏排气阀或阀座损坏更换更换重新装配或修复更换更换或修复表1 气压调节器故障及排除方法外界干扰。ABS电控单元及传感器到其连接导线易爱电磁场的影响，而工作失常，为此在,在强电磁场区域最好脱开ABS。防抱死制动系统故障检修方法ABS初步检查ABS的初步检查是在ABS出现明显故障而不能正常工作时首先采取的检测与诊断方法，如仪表板上的ABS故障指示灯亮着不熄、ABS不能工作。ABS初步检查的方法如下:检查驻车制动是否完全释放。检查制动液液面是否在规定的范围之内。检查ABS电控单元的导线插头、插座连接是否良好，连接器及导线是否损坏。检查下列连接器（插头和插座）及导线的连接或接触是否良好：制动压力调节器上的电磁阀、主控制阀，连接压力警告开关和压力控制开关，制动液液面指示开关，轮速传感器，电动泵连接器。检查所有的继电器、熔丝是否完好，插座是否牢固。检查蓄电池容量和电压是否在规定的范围内，检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠,连接处是否清洁。检查ABS电控单元制动压力调节器等的搭铁端接触是否良好.检查车轮胎面纹槽的深度是否符合规定，检查轮胎气压是否符合要求.检查ABS各零件有无明显损伤。检查制动警告灯及ABS故障指示灯工作是否正常.如果初步检查方法不能确定故障部位，就可转入以后的检查步骤。ABS故障现象模拟测试方法在ABS故障检测与诊断中，若是单纯的元件不良，可用电路检测方式诊断。如果属于偶发故障或相关机械问题,则需进行模拟及动态测试。模拟测试方法。将汽车顶起，使4个车轮悬空。起动发动机,将变速杆移至前进档(D）位置，观察仪表板上的ABS故障指示灯是否亮。如果指示灯亮，表示后轮差速器的车速传感器不良；如果指示灯不亮,则转动左前轮，此时指示灯亮，表示左前轮轮速传感器正常,指示灯不亮，表示左前轮轮速传感器不良。左前轮轮速传感器测试方法与左前轮轮速传感器测试方法相同.ABS故障诊断表在进行ABS故障检测与诊断时，应根据ABS工作特性分析故障现象和特征,在故障现象确认后，根据维修手册的说明有目的地进行检测与诊断。为便于检测与诊断时故障查找ABS的故障，必须首先了解ABS各主要部件在车上的安装位置。（1）ABS故障现象。由ABS的工作原理可知，在ABS工作过程中,会出现一些与传统经验不同的情况,有些是ABS的正常反应，而不是故障现象,应加以区别。例如：发动机起动后，踩下制动踏板，制动踏板可能弹起,表示ABS已发挥作用；反之,发动机熄火，踩下制动踏板，踏板有轻微下沉，表示ABS停止工作，这些都是正常现象。当踩下制动踏板后,同时转动转向盘，可感到轻微振动，这并非故障。因为在车辆转向行驶时,ABS工作循环开始，会给四轮带来轻微的振动，继而传递到转向盘上形成振感。行驶制动时，制动踏板不时地有轻微的下沉，这是因为道路表面附着系数变化而引起的正常现象。高速行驶时，如果急转弯或在冰雪路面上行驶时，有时会出现ABS故障指示灯亮的情况，这说明在上述情况中出现了车轮打滑，而ABSU 产生保护动作，这同样不是故障现象。ABS可能出现的故障有：紧急制动时，车轮被抱死；在驾驶过程中，或松开制动器时，ABS故障指示灯亮；制动效果不佳，或ABS操作不正常。（2)ABS故障诊断表.ABS常见故障和检查方法见表13。另外,可通过观察仪表上ABS故障指示灯的闪烁，读出ABS故障码，对ABS发生的故障进行粗略诊断。12、ABS主要部件检修ABSR 的电气故障大多数不是元件失效,而是连接不良或脏污所致.如果故障码提示传感器故障，应先检查传感器的各个连接点是否良好，有无锈蚀，若有应予以清除。如果传感器安装在变速器中，机油中的铁屑被传感器磁头吸附后也可能导致传感器故障,应清理磁头并更换机油.（1）轮速传感器，主要检查传感器线圈电阻、转子齿圈和传感器输出信号。轮速传感器线圈电阻的检查.拆下轮速传感器的连接插头,用万用表R100档，检查每个端子与车身的导通情况,正常时应不导通，否则传感器有搭铁故障.上述检查正常后，应进一步测量传感线圈阻值,阻值不符合标准时，应更换。转子齿圈的检查。检查转子齿圈有趣裂纹、缺齿和断齿，齿圈的齿与齿之间是否有吸附铁屑(传感器头部端面与齿圈凸起端面要保留约1mm的间隙，可用无磁性的塞尺检查).传感器输出信号的检查。将示波器与轮速传感器相接，车辆以20km/h的速度行驶，检查轮速传感器输出波形,应不小于0。5V，B应是A的70或更多（见表3），否则应调整间隙或更换传感器.故障类型检查内容及顺序故障位置及处理紧急制动时，车轮被抱死A BS故障指示灯亮拉起驻车制动杆，ABS故障指示灯不亮查看故障码显示器，有故障码显示开点火开关3s后，检查电磁控制阀是否有响声（检查时不可踩下制动踏板）源电压低于12V踩先制动踏板后，在电控单元的STR和E端子之间没有812V电压检查速度传感器和电磁控制阀检查电磁控制阀是否正常故障码处理检查驻车制动开关、制动开关、ABS故障指示灯电控单元的PL端和ABS故障指示灯间断路检查电控单元的+B端子和车身间是否有电压.没有电压,则为电路故障,否则有电控单元的E1端子搭铁蓄电池故障,更换或充电检查ABS故障指示灯开关及其线路如有不正常搭铁,查清修理不正常拆下修理行驶过程或放开驻车制动杆，ABS故障指示灯亮停车时ABS故障指示灯不亮检查制动液检查停车灯放开手制动器，踩下制动踏板，ABS故障指示灯不熄灭将电控单元与系统断开，ABS故障指示灯仍不熄灭在电控单元的B和E端子间的电压不足10V点火开关ON时，ABS故障指示灯0。3s内点亮电磁阀故障,检查电磁阀制动液不足时，重新加足工作不正常时，检查线路、更换灯泡查看故障码，如果没有则是电控单元故障检查手制动开关、制动液量开关、ABS故障指示灯线路、传感器检查电路和蓄电池检查ABS故障指示灯开关及指示灯线路，电磁控制阀制动效果不佳，操作不正常检查轮胎尺寸，胎压及磨损情况检查蓄电池电压检查制动管路未踩点下制动踏板时，检查电控单元的STR端子和车身间是否有电压检查轮速传感器和传动齿轮检查轮速传感器和传动检查轮毂的齿面不正常则应修理或更换电压如果不足12V，则应充电不正常时,修理或更换如果有电压,查看ABS故障指示灯开关及其线路是否正常不正常时，修理或更换不正常时，修复或更换表3ABS常见故障诊断有些轿车其后轮速传感器只用一个，并且也不是安装在轮毂上，而是安装在后轴差速器或变速器上,这种传感器传感头的检查方法是：拆下传感器头，并从配线插件上拔下插头。用一个2100k的电阻器按图17所示连接.注意不要短接任何一个端子，用螺钉旋具在轮速传感器头部前后摆动时,检查电压表是否交替显示212V或更低,否则，应更换传感器头.（2)制动压力调节器。制动压力调节器主要检查电气部分，机械部分只能采取替换的办法检查。回油泵电动机继电器的检查。回没泵电动机继电器为常开继电器。只有当ABS工作时电动机继电器才接通.泵电动机才开始运转.它有4个接柱,两个是电磁线圈接柱，另两个是触点接柱。用万用表电阻档测量接柱导通情况,导通的为电磁线圈接柱,不通的便是触点接柱。如果在电磁线圈接柱上加12V电压,则两触点接柱应导通,否则应更换电动机继电器。主继电器的检查。它的结构及检查方法与回油泵电动机继电器相同。主继电器控制电磁阀、电动机及电控单元的电源。当打开点火开关时,应能听到继电器动作声，测量其两触点接柱应导通;断开点火开关,两触点接柱应不通，否则应更换主继电器。电控单元。电控单元可通过自诊断系统或用高阻抗的万用表测量其插接器上相关插脚的电压来检查，如用同型号的进行替换检查则方便、可靠。电控单元有故障应更换。13、A BS制动液的选用、更换补充ABS一般都推荐选用DOT3或DOT4制动液，不推荐选用DOT5制动液，因为会损坏橡胶件。DOT3或DOT4制动液一般经过12个月的使用后，其中含水量平均为2,经过18个月的使用以后,其中的含水量平均可达3%，因此，建议ABS每隔12个月更换一次制动液。在对具有液压动力或助力的ABS，由于蓄能器中可能蓄积有制动液，因此，在更换或补充制动液时应按如下程序进行：先将新制动液加至储液室的最高液位标记处。如果需要对ABS中的空气进行排除，应按规定的程序排除空气.将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止.ABS电控单元通常根据液位开关输入的信号对储液室的制动液液位进行监测,当制动液液位过低时，ABS将会自动关闭，因此，应定期对储液室中的制动液液位进行检查并及时补充。6、ABS中有空气侵入时，就会感到制动踏板无力，制动踏板形成过长，致使制动不足，甚至制动失灵。因此，ABS修理后,必须对其进行空气排除.ABS中的空气要完全排除比较困难,5特别是当制动压力调节装置中的空气存留时，往往需要依照特定的程序并借助于专用的工具或仪器才能将其中的空气完全排除。ABS空气排除注意事项:在时行ABS空气排除前，应先