汽车火花塞的常见故障及故障诊断中的问题分析.doc

吉林大学交通学院
自 考 本 科 毕 业 论 文

汽车火花塞的常见故障及故障诊断中的问题分析

学院名称: 吉林大学交通学院
专业名称: 汽车检测与维修技术
学生姓名: 曹 凇
指导教师: 沙 中 玉
起止日期: 2013.03.06—2013.09.16

吉 林 大 学 交 通 学 院

【摘要】 在现代汽车发动机中，气缸内的可燃混合器通常是采用高压电火花点燃的。因此，火花塞的点火性能对汽车发动机的工作质量至关重要。如何正确，合理的使用火花塞，使它在汽车发动机中发挥出最佳 的工作状态，选用合适热值的火花塞就显得尤为重要。另外，通过检查火花塞可判断其在发动机汽缸内的工作基本状况，根据火花塞的状态推断出汽车发动机的工作情况，判断发动机可能存在的问题。应当指出，火花塞只是发动机点火系统的一个元件，与整个系统紧密相连。因此，出了故障不要单纯从火花塞的质量上找原因，应该仔细观察火花塞外貌，考虑各方面的因素，才能找到排除故障的正确方法。为什么观察发火端的外貌可以判断汽车发动机故障的性质和原因。这是因为，火花塞的外貌反映出发动机和火花塞的工作状况，储存着发动机内部的许多信息。因此，评判火花塞外貌是诊断发动机运转是否正常的一个重要内容。

【关键词】 火花塞 火花塞积炭 火花塞烧蚀 火花塞不跳火

目 录

第一章 绪 论 1
1.1引言 1
1.2 火花塞概述 1
第二章 火花塞的结构与特性 2
2.1火花塞结构 2
2.2影响产生电火花性能的因素 2
2.3影响点火性能的因素 4
第三章 火花塞的使用及常见问题 5
3.1火花塞的选用 5
3.2火花塞的维护与保养 5
第四章 火花塞的故障诊断与排除 7
4.1火花塞的诊断方法 7
4.2 火花塞的故障诊断 8
第五章 故障诊断中的问题分析 11
5.1火花塞不跳火故障分析与诊断 11
5.2火花塞烧蚀故障分析与诊断 12
5.3火花塞上积炭过多的故障分析与诊断 13
参考文献 16
致 谢 17

第一章 绪 论
第一章 绪 论
1.1引言
凡是汽油发动机上都有火花塞，一缸一个，个别的高速汽油发动机每缸还装有2个火花塞。火花塞虽然是一只小零件，但它却极其重要，没有它发动机会动弹不得。凡是经常开车的人都会很熟悉这个玩意儿。
火花塞的功用是将上万伏的高压电引入燃烧室，并产生电火花点燃混合气，与点火系统和供油系统配合使发动机作功，在很大程度上共同决定着发动机的性能。
1.2 火花塞概述
 火花塞，俗称火咀，普通火咀、白金火咀、铱金火咀，其实这是对火花塞电极材料的不同而区分出来的特殊称谓。一般汽车的原厂火花塞，其电极材料由镍锰合金制成（即普通火咀），它们一般在行驶1万公里或1年后都要进行检查或更换。而白金火花塞则可实现10万公里内免检查更换，而近来才出现的铱金属火花塞同样能达到这样的水平它的作用是把高压导线（火咀线）送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内的混合气体。高性能发动机的基本条件：高能量稳定的火花、混合均匀的混合气、高压缩比。可见火花塞的重要程度。
火花塞主要零件是绝缘体、壳体、接线螺杆和电极。绝缘体必须具有良好的绝缘性和导热性、较高的机械强度，能耐受高温热冲击和化学腐蚀，材料通常是95%的氧化铝瓷。壳体是钢制件，功能是将火花塞固定在汽缸盖上。壳体六角螺纹的尺寸已纳入ISO国际标准。火花塞电极包括中心电极和侧电极，两者之间为火花间隙。间隙的大小直接影响着发动机的启动、功率、工作稳定性和经济性。合理的间隙与点火电压有关。电极材料必须具有良好的抗电蚀（火花烧蚀）和腐蚀（化学—热腐蚀）能力，并应具有良好的导热性。中心电极与接线螺杆之间是导体玻璃密封剂，既要能够导电，也要能承受混合气燃烧的高压，同时保证其密封性。

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第二章 火花塞的结构与特性第二章 火花塞的结构与特性
第二章 火花塞的结构与特性
2.1火花塞结构　
火花塞很小，一只口袋可以放好几只，但它构造不简单。它有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。
　　火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。火花塞要有适当的温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热面积大，散热慢，因此裙部温度高些，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动机。

2.2影响产生电火花性能的因素

火花塞首先必须产生电火花，而电火花的产生及其优劣主要与电极的结构（电极的极性、间隙、形状）及工作环境条件（气体的温度和压力，电极湿度、温度，空燃比）密切相关。
1）.电极的极性
在电压相同的情况下，中心电极和侧电极形状不同时，产生电火花性能也不同，尤其是针状电极和平板电极组合。小型汽油机用火花塞受发动机燃烧室结构、工作条件及点火系统的影响，电极间隙一般都在3.0mm 以内，所以其所用火花塞电极的基本结构为针状电极和平板电极组合，以中心电极为负极，并决定了点火线圈的绕向和蓄电池的正极接地。

2）.电极间隙和结构形状
由于电极间隙间充满气体，电极间隙越大，所需击穿电极间隙间气体的电压越高，气体越不易被击穿，即不易产生电火花。电极间隙与产生电火花的电压成正比关系。另外，电极结构形状不同，产生电火花的情况也不一样，电极头部越有尖端和棱角，越容易产生电火花，反之电极头部越没有尖端和棱角，越趋于圆滑，越不容易产生电火花。因此电极设计成有尖端和棱角形状。使用了很长时间的火花塞，其棱角因高温而被氧化或被恶劣的工作环境所腐蚀，变成了圆角，导致产生电火花困难，特别是难以启动，或发动机运转不稳，此时应更换同型号新的火花塞。

3）.波纹绝缘体
为产生电火花，火花塞端部和主体金属结构之间不断地接受高电压，而高电压有沿着绝缘体表面泄漏的趋势，当绝缘情况不好时，就可能产生跳火，此时电极间不能产生电火花，引起失火。为了防止跳火和失火，在绝缘体上设置波纹，因此而加长绝缘距离，确保绝缘性，维持正常产生电火花。NKG的资料显示，设置5段波纹的绝缘体可耐压30KV，而没有波纹的绝缘体只能耐压20KV。

4）. 气体压力、温度
如果电极间隙间气体压力增加，则两电极间气体分子密度增加，施加在每个分子上的电压下降，气体不易被击穿，则所需击穿电极间隙间气体的电压也要增大。因此，气体压力越大，越不易产生电火花。气体的温度升高后，热能使分子运动加剧，施加电压后束缚电子变成自由电子游离出来，形成可传播输电能的物质，从而容易产生放电现象。

5）. 电极温度和气体湿度
电极温度的升高，使电极表面分子运动加剧，另一方面，热能使电极周围气体分子运动加剧，容易产生电火花。气体湿度增加，会导致电极温度下降，同时两电极间气体分子数也增加，因而所需击穿电极间隙间气体的电压也要增大，不易产生电火花。在急加速的时候，节气门突然全开，吸入的空气量增加，火花塞电极温度降低，不易产生电火花；当节气门持续全开时，气缸很热，吸入混合气的温度迅速升高，火花塞电极温度升高，容易产生电火花。

6）. 空燃比
汽油和空气的混合气的绝缘程度比空气略低。同时在实际工作中，空燃比越大，电极温度越容易下降，越不易产生电火花，因此，冷启动时关闭或关小阻风门。
2.3影响点火性能的因素
火花塞的点火性能，即着火性能是指由火花塞产生电火花进而点燃混合气，使其燃烧的能力。从电极间隙间产生火花，到混合气燃烧的过程，分以下四个阶段：
第一阶段：电极间隙间产生火花；
第二阶段：形成火种（火焰核或火焰中心）；
第三阶段：火种成长扩展，火焰扩展；
第四阶段：点燃混合气，使其燃烧。
在这个过程的第三阶段，由火花塞电极的消焰作用（即电极夺走火种热量的作用），也有火种消灭着火失败的事情发生。尽量缩小消焰作用，让火种成长扩大，直接关系到着火性能的提高。另一方面，同产生火花的情况类似，电极结构形状也对着火性能有着重要的影响。下面分别叙述消焰作用和电极结构形状对着火性能的影响。

第三章 火花塞的使用及常见问题
第三章 火花塞的使用及常见问题
3.1火花塞的选用

火花塞看上去简单，做起来不容易，它对材料及制造工艺的要求十分高，由于工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于“易损件”，选择火花塞考虑的因素较多，如发动机型号、冷却方式、冲程数、燃油标号和使用环境温度及常用工况等。一般汽车出厂时已将火花塞型号确定，用户可根据环境温度、道路条件、机器新旧对火花塞的热值作选择。如国产火花塞标准条件若火花塞点火性能不好，发动机会不易起动，乏力，油气燃烧不全，油耗高，产生废气，会影响发动机寿命。
在实际工作中，应根据车辆使用的发动机类别和火花塞的说明资料选用。由于高压缩比的高速发动机在燃烧过程中缸内气体温度高，火花塞散热时间短，应选择裙部短的冷型火花塞：反之低压缩比而且转速较低的发动机则应选用热型火花塞。
也可按下述常规选用火花塞：车辆经常长距离、高速行驶者，宜使用冷型火花塞；行使中频繁停车、起步者，宜使用热型火花塞。需注意的是不能超越车辆生产厂家规定的热值范围去选用火花塞。
另外，还可在实际使用、调试中选择相应热值的火花塞。在化油 器工作良好的前提下(即主要指滤清器无堵塞，浮子室油面高度适合， 量孔不堵塞，怠速良好时)，如果火花塞工作后电极呈白色，说明该 火花塞热值过低，散热太慢，火花塞温度过高，此时应该用比规定热 值高1—2个单位的火花塞。反之，如果火花塞电极呈黑色，有明显积炭，电极潮湿，说明火花塞热值过高，散热太快，火花塞温度过低， 此时则应严用比规定热值低1—2个单位的火花塞。
3.2火花塞的维护与保养
1. 機油/變速箱油用好
2. 2.水箱空氣確實放乾淨
3. 3.將車子負極接地確實作好
4. 4避免长时间低速、低负荷运行
5. 5提高怠速，减少怠速运行时间；
6. 6避免超高速、超负荷运行；
7. 7燃油要保持一定的纯净度；
8. 8避免急加速、急减速运行等。
9. 试验证明，如果发动机燃烧室内的温度能保持在一定值以上，附着在火花塞绝缘体上的积污便能自行烧掉。这个温度被称为火花塞的自洁温度。含铅汽油的自洁温度为４５０℃，无铅汽油的自洁温度为５００－５２０℃。但是，燃烧室的自洁温度只能保持很短的时间，不可能将绝缘体上的积污完全烧掉。因此，只有这样，才能有效地控制火花塞的各种积污，延长火花塞的使用寿命，提高发动机的工作效率。

第四章 火花塞的故障诊断与排除
第四章 火花塞的故障诊断与排除
4.1火花塞的诊断方法
1 、仪器检查：

磁体裂缝轻微，仅在重负荷时才有断火现象的火花塞装在火花塞检查器上，向检查器内充入 748KPa 的压缩空气，模拟燃烧室在压缩行程的工况，向火花塞通高压电，使其电极间形成火花（可由玻璃窗口观察）。火花连续而明亮的火花塞良好，否则有故障。

2 、触摸法：

发动机刚启动不久，可直接用手触摸火花塞壳体比较其温度来诊断，温度较高的工作正常，反之有故障。走热了的发动机瓷体表面温度很高，不要用手触摸，可使发动机保持怠速运转，用拇指和食指依次触摸各缸高压分线数秒钟，根据手感判断哪个缸的火花塞有故障。正常工作的高压分线，用手触摸明显感到有脉动，有故障的高压分线感觉脉动不明显、无脉动或脉动时断时续。确定某缸工作不良后，应进一步检查，若无其他原因，则为火花塞有故障。

3 、断火试验法：

使发动机怠速运转，用螺丝刀使火花塞断火（搭铁），若被断火的火花塞有故障，则发动机运转情况不变（需排除发动机本身故障）。若断火后，发动机立即抖动，则表明该缸工作正常。

4 对比试验：

用断火试验工作良好缸的火花塞，与试验中工作不好缸的火花塞互相调换做对比试验。进一步判断火花塞的好坏。

5 、跳火试验：

卸下怀疑有故障的火花塞将其平置于发动机缸体上，拔下高压总线分电器一端，与火花塞接线头接触。打开点火开关拨动分电器白金。使高压电在火花塞电极间跳火，若火花连续而明亮，则火花塞良好，否则火花塞应更换。

6 、观察鉴别：

卸下火花塞，观察其电极颜色。电极为白色或铁锈色的火花塞工作正常；表面有黑烟（混合气过浓因素除外）的火花塞工作质量较次；有严重积碳或油污的火花塞工作质量最差或根本不能工作。
火花塞是否正常，对汽车的动力性和经济性均有很大的影响。因此，驾驶员应能判断和排除火花塞故障。
4.2 火花塞的故障诊断
如果排除火花塞本身的质量缺陷，导致火花塞发生故障的因素主要有以下三个方面：

（1）、火花塞选型不当，其热值与发动机工作特性不匹配。火花塞的实际工作温度超出正常的热范围。

（2）、发动机系统不正常。某些元件调整不当，燃油质量、空燃比等不符合要求。

（3）、火花塞安装、调整、使用不当。

　 应当指出，火花塞只是发动机点火系统的一个元件，与整个系统紧密相连。因此，出了故障不要单纯从火花塞的质量上找原因，应该仔细观察火花塞外貌，考虑各方面的因素，才能找到排除故障的正确方法。

　　过热

　　如果火花塞热值偏低，工作时吸收热量多，温度过高，绝缘体裙部被灼烧至“白炽”状态。严重时会出现早期电火，产生很高的温度将电极熔化。空燃比太大也可能产生此种现象。

　　如果过热太严重，点火提前角太大或使用低辛烷值燃料，则可能产生“爆燃”，导致中心电极熔化，绝缘体裙部损坏或端面被“烧酥”，其后果是点火中断，汽缸损坏。

　　如果使用含铅量过高的汽油，绝缘体局部会出现一层灰黄色釉。这种釉层是铅的氧化物，在高速运行产生过热时出现，称为“釉化”或“铅污损”。在急加速或高负荷行驶时易断火。

　　若发现火花塞过热，必须更换热值较高的火花塞，例如将K6TC换成K7TC。

　　过冷

　　如果火花塞热值偏高，发动机在低速和低负荷工况下连续运行，火花塞发火端吸收热量少，温度若低于自净温度则不能将混合气燃烧产生的沉积物烧掉，于是出现“过冷”的工作外貌。按沉积物的不同，可分为“积炭”和“油污”。

　　积炭

　　绝缘体裙部、电极和壳体表面上覆盖一层毛茸茸的黑色无光泽炭灰。如果空燃比太小，进入汽缸的混合气太稠，或空气过滤器严重污染，混合气不完全燃烧所发生的炭粒便附着于发火端表面，在裙部表面温度低于自净温度、不能将炭粒烧净的情况下，产生“积炭”。

　　油污

　　火花塞发火端被油光发亮的炭灰或油炭覆盖。这是由于活塞环磨损窜油，使润滑油进入燃烧室所致。若是两冲程发动机，则是混合气中含油量过多。富油燃烧后的沉积物，因火花塞太冷不能“自净”，形成“油污”。

　　积炭和油污都会降低裙部表面电阻，导致电流泄漏，不跳火或间断跳火；发动机功率下降，工况不稳，甚至不工作。此时应更换热值较低的火花塞，例如将K7TC更换为K6TC。

　　中心电极非正常烧蚀

　　在工作过程中，火花间隙因电极蚀耗而扩大，如未及时调整，将提高点火电压，并反过来加剧电极的烧蚀。如此反复循环，造成中心电极严重烧蚀，火花塞必须更换。

　　导热不良引发烧损

　　由于安装力矩不足，外密封垫圈变形不充分，火花塞安装座与汽缸盖不密合，阻断导热通道，热量不能及时排出，使温度异常升高，引起炽热点火，导致电极和裙部烧损。必须正确使用力矩扳手，按规定的安装扭矩旋紧火花塞。

　　绝缘体裙部断裂

　　产生原因是机械损伤，如敲击、跌落或操作不当的时候中心电极受压。

第五章 故障诊断中的问题分析
第五章 故障诊断中的问题分析
5.1火花塞不跳火故障分析与诊断
车用发动机在工作中，个别火花塞不跳火现象是难以避兔的，而且驾驶员一般不易发觉，其功率损失往往会以加大节气门开度来弥补。若有两个或两个以上火花塞不跳火，不仅使油耗剧增，而且排气污染也将成倍增加。据了解，一个火花塞不跳火，排气污染将会比正常情况增大3~4倍，在3种有害气体中（CO、NOx、HC），HC的增加较为明显。有人试验：经过维护调整的火花塞，可节油10%左右，如果及时更换新件，可节油5%。为此，加强火花塞的定期维护检修，避免其不跳火现象，以确保正常工作是非常重要的。

一、火花塞不跳火的原因分析

1.火花塞间隙调整不当。间隙太小，不仅限制了火花与混合气的接触面积，而且由于电极的“消焰”作用，又抑制火焰核的成长，尽管跳了火，但火花微弱，混合气着火困难；间隙过大，点火系提供的点火电压可能不足，无法使火花塞电极间跳火。
2.火花塞电极表面积油（附着一层油膜）。这是润滑油或汽油控制不当所造成的。火花塞积存的机油，一般是由气门导管或活塞与气缸璧之间的间隙中窜入的（磨损过限，配合间隙过大而窜机油）。火花塞积存的汽油，是因混合气过浓引起的。火花塞上无论是积存汽油、机油或水时，都有可能使电极短路而不跳火。
3.火花塞裙部裂损。高压电流从开裂处击穿漏电，致使电极处不跳火。
4.电极积炭，中心电极向周围漏电而不向侧电极跳火。这是因为火花塞上积炭（或油污）存积过多，使之短路不跳火，并进而烧坏绝缘体，造成火花塞损坏。
5.电极损坏。火花塞电极受电火花的长时间电蚀或燃烧气体的化学腐蚀，会导致电极断损脱落而无法跳火。
6.火花塞绝缘电阻值太低。这种现象会削弱加到火花间隙上的点火电压值，使火花变弱，甚至完全失去点火功能。
7.高压电线短路。如点火线圈至分电器一段高压点火导线漏电（短路），则整个发动机无法启动；或分电器至火花塞一段漏电（短路），则一个缸的火花塞不跳火。
8.白金触点烧蚀。这样将导致全部火花塞不跳火，发动机无法启动和正常运转。
9.白金触点弹簧的弹力太弱。高速时会使触点闭合时间太短，或不闭合，由此造成火花塞的火花弱或缺火。
10.容电器绝缘击穿短路，工作失效。容电器失效会使分电器不能正常工作，白金触点产生火花，引起火花塞不跳火，发动机起动困难。
11.点火线圈损坏。

二、火花塞不跳火的诊断.
　　常采用就车检查法。将发动机怠速运转，用起子将火花塞依次短路，逐缸断火，可发现不跳火的火花塞，或拆下火花塞放在缸盏上，用端头对火花塞铁芯接线处接触进行试火，有无强烈跳火观象，即可判断；也可用手触摸绝缘体有无明显比其它火花塞温度低，即可确定是否工作不良，拆下火花塞观察其表面颜色及电极积炭和技术状况，即可确定其有无故障。
　　火花塞在使用中要定期维护检修，发现异常应及时修复，必要时按规范检修调整或更换新件。
　　火花塞的选用，应根据发动机性能和使用条件而定，一般按照汽车使用说明书的规范要求选配。使用中应保持清洁干燥，电极完整无油污，绝缘无破损。加强维护，清除积炭，正确使用，使之保持其完好的技术状况，以发挥其正常作用。
5.2火花塞烧蚀故障分析与诊断
当车主发现火花塞顶端有疤痕或是破坏、电极出现熔化、烧蚀现象时，都表明火花塞已经毁坏，此时就应该更换火花塞。在更换过程中车主可以检查火花塞烧蚀的症象以及颜色的变化。
症状1：电极熔化且绝缘体呈白色
诊断：这种现象表明燃烧室内温度过高。这可能是燃烧室内积炭过多，从而造成气门间隙过小，进一步引发排气门过热或是冷却装置工作不良造成的。在火花塞未按规定力矩拧紧时也会造成电极熔化，绝缘体呈现白色的现象。
症状2：电极变圆且绝缘体结有疤痕
诊断：这就表明发动机早燃，可能是点火时间过早或者汽油辛烷值过低，火花塞热值过高等原因带来的。
症状3：绝缘体顶端碎裂
诊断：一般来说，爆震燃烧是绝缘体破裂的主要原因。而点火时间过早、汽油辛烷值低、燃烧室内温度过高，都可能导致发动机爆震燃烧。
症状4：绝缘体顶端有灰黑色条纹
诊断：这种条纹的出现表明火花塞已经漏气，车主需要无条件更换新件。
5.3火花塞上积炭过多的故障分析与诊断
火花塞绝缘体的顶端和电极间有时会粘上沉积物。车主不要小看这种沉积物。
严重时这种情况可能造成发动机不能正常工作。在清洁火花塞后，车辆暂时可以得到正常运转，但不久后又会出现类似情况。事实上，火花塞出现沉积物只是一个表面现象，这有可能是车辆别的机械部件出现问题的信号。
症状1：火花塞上有油性沉积物
诊断：当火花塞上出现油性沉积物时，就表明润滑油已进入燃烧室内。如果只是个别火花塞上有油性沉积物，则可能是气门杆油封损坏造成的。但如果是各个缸体的火花塞都粘有这种沉积物，则表明气缸出现蹿油。一般来说，在空气滤清器和通风装置堵塞的情况下，汽缸极易出现蹿油的现象。
症状2：火花塞上有黑色沉积物
诊断：火花塞电极和内部有黑色沉积物，通常表明气缸内混合气体过浓。车主可以增高发动机运转速度，并持续几分钟，借以烧掉留在电极上面的一层黑色煤烟层。
症状2：火花塞上有灰色沉积物
诊断：通常是汽油中的添加剂所造成。这种沉积物覆盖电极，使火花塞不能引燃混合气，导致该缸缺火。

结 论
结 论
火花塞的电火花能否顺利点燃混合气，取决于两个因素： 首先足能否形成火焰中心：再者是火焰中心的发展(即火焰传播)状况。要想形成火焰中心，电火花的能量必须充足，在混合气的空燃比适当、汽油雾化充分且与空气充分均匀混合的条件下，火花塞一跳火即能形成火焰中心：但要使火焰中心发展，还须具备一定条件——电极间隙要适当。如果电极间隙小于某一数值，不论火花能量多大，混合气均不能着火，此间隙称为消焰距离。电极间隙小于消焰距离，混合气不可能着火，因为在狭窄的电极间隙中形成火焰中心时，火焰中心的体积很小，热量不足，火焰中心附近的冷电极消耗了火焰中心的大部分热量，无力继续使周边的汽油分子活化，即由于冷电极的冷却作用，火焰中心不能发展，导致消焰。这种消焰作用限定了火花塞的点火性能。所以在现代汽油发动机中，气缸内的可燃混合气通常是采用高压电火花点燃的。因此，火花塞的点火性能对汽车发动机的工作质量至关重要。

参考文献
参考文献
1.《汽车构造与修理》 1993年 上海科学技术出版社 汽车运输职工教育研究会主编

2、《进口汽车使用维修400问》 1990年 福建科学技术出版社 白照华、曹秀玉。

3、《现代汽车维修》2001年 上海交通大学出版社 黄虎

4.《电控发动机原理与维修》2010年 山东科学技术出版社，李鲲.

5.《汽车电控与电子控制系统》2006年 机械工业出版社，马友良

致 谢
致 谢
首先感谢老师给予的栽培和帮助，老师严谨的学风，渊博的学识，谦逊的为人，丰富的实践经验，高瞻远瞩、敏锐的科学眼光，将是我永远学习的楷模；老师乐观、正直、朴实的生活态度，令我深深敬佩。老师的谆谆教诲，将使我终生受益；让我们更加有信心、有动力去完成自己的论文。在此，谨致以衷心的感谢和崇高的敬意。
经过半年的忙碌和工作，本次毕业论文设计已经接近尾声，作为一个大专生的毕业论文，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，以及一起工作的同学们的支持，想要完成这个设计是难以想象的。
在论文写作过程中，得到了老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，老师都始终给予我细心的指导和不懈支持。 在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!
这篇论文借用了很多专家、学者在书籍、报刊、论坛上发表的文章，如果没有这些专业的知识借来参考，势必不会完成得了这篇论文，在这里一一道谢他们。觉得自己可以站在巨人的肩膀上，让我的论文道路走得更加顺畅。